"Катастрофи в морските дълбини" - читать интересную книгу автора (Нарусбаев Александър А.)

ПОДВОДНИЦАТА СЕ УЧИ ДА ПЛАВА

Историята на подводницата напомня с много неща историята на самолета. Защото от най-стари времена човекът мечтае да лети като птица и да плува като риба. Тези мечти за дълго остават само в митовете и приказките и едва в средните векове са направени първите опити да бъдат технически осъществени.

Известни са скици на летателни апарати, привеждани в действие с мускулна сила. Техен автор е великият италиански художник Леонардо да Винчи (1452–1519). В същия XVI век англичанинът Уилям Бърн в книгата си „Изобретения или проекти“ (Inventions or Devices), издадена в Лондон през 1578 г., дава описание на дървена подводница, движена с гребла. За потапяне и изплаване Бърн предлага да се измени подводният й обем чрез преместване на бутала в тръби, разположени напречно на корпуса. При издърпване на буталата в тръбите с помощта на специален винтов привод подводният обем се намалява и подводницата би трябвало да потъва. Обратният ход на буталото — съгласно идеята на изобретателя — осигурявал увеличаване на подводния обем и изплаване.

В този неосъществен проект за първи път е предложена реализираната по-късно идея за потапяне и изплаване на подводници но пътя на изменението на плавателността (разбира се, със съвсем други технически решения).

През следващите три столетия са направени немалко опити да се създадат апарати както за полети във въздуха, така и за плаване под водата. От тях най-известни са: подводницата на холандеца Корнелиус ван Дробел, извършила уж успешно плаване по река Темза през 1624 г.; „тайният кораб“ на руския самоук изобретател Ефим Никонов, построен в начелото на XVIII век; подводниците на американците Бушнел, Фултън и Аунлей, на бавареца Бауер, на руските инженери Шилдер, Александровски и др.

Въпреки всичко истинската история на подводницата (и на самолета) започва едва във втората половина на XIX век, когато се появяват и реални технически предпоставки за построяване на боен кораб, способен при необходимост да се потапя и да действува под водата. Тези предпоставки са: добив на стомана необходима за конструкцията на корпуса, разработки на лек и достатъчно мощен двигател с вътрешно горене за придвижване в надводно положение, електродвигател и акумулатори за подводен ход, торпеда за поразяване корабите на противника от подводно положение без непосредствен контакт с него и пр. Началният период от историята на подводницата, завършил в годините на Първата световна война, се характеризира с търсене на приемливи технически решения. Пътят към тях (при съществуващото ниво на науката и техниката) минава през експерименталните методи и грешките. Очевидно е, че в тези условия усвояването на морските дълбини е съпътствувано (едва ли би могло да е другояче) с човешки жертви. Тук също се налага аналогията с авиацията — твърде висока е и цената, плащана за усвояването на въздушното пространство.

През 1849 г. баварският артилерист от запаса Вилхелм Бауер построил в Кил подводница с железен корпус, която поради редица неизправности потънала по време на изпитания на сравнително малка дълбочина заедно с изобретателя си и двама моряци. Бауер не загубил самообладание и след продължително уговаряне убедил другарите си по нещастие да запълнят корпуса с вода и по този начин, като изравнят вътрешното налягане с външното, да се опитат да отворят люка. Опитът сполучил и подводничарите благополучно изплували на повърхността. Това било първото в света излизане от потънала при авария подводница.

След първия неуспех Бауер предложил услугите си на Русия. Подводницата, построена от него в Петербург, също потънала по време на изпитания. Отново се разминало без човешки жертви. Бауер се върнал в родината си и се заел с нещо по-безопасно — започнал да възхвалява в печата своите мними заслуги.

За нещастие на американския флот Оливър Холстед, също работещ по изобретяването на подводници, не последвал този пример. Създаденото от него подводно чудовище „Интелиджънт уейл“ („Умният кит“) по време на серийни изпитания пратило на оня свят 39 човека. За късмет Холстед бил застрелян от мъжа на своята любовница, преди да успее да направи поредното изменение в конструкцията на „Интелиджънт уейл“ и командуването на ВМС да се поддаде на изкушението да го провери на практика.

По време на Гражданската война в САЩ (1861–1865) американецът Аунлей построил за армията на Южните щати няколко железни подводници, дълги 10 м и с диаметър 1,8 м. Те имали цилиндрични корпуси, заострени в носа и в кърмата.

Някои от тях се движели с парна машина, а други — ръчно, с помощта на гребен винт. Като оръжие на тези подводници използвали прътови мини.

Неголемите размери и недостатъчната устойчивост предопределили лошите мореходни качества на подводниците. Изпитанията и експлоатацията им били съпътствувани от редица аварии, завършили с гибелта както на подводниците, така и на екипажите им.

Една от построените от Аунлей подводници „с екипаж от осем човека потънала случайно: била залята с вода от вълната на минаващ параход. Спасил се само командирът. Подводницата била извадена и възстановена, а командирът й събрал нова команда от доброволци. Отново не му провървяло — както стояли на котва, през нощта подводницата се преобърнала и потънала. Същият командир отново се спасил заедно с двама матроси. Втори път извадили подводницата. При изясняване на причините за аварията извикали изобретателя Аунлей. В негово присъствие направили изпитания, които пак завършили с авария: подводницата потънала с целия екипаж и… с изобретателя. Извадили я трети път и назначили нов командир с нов екипаж.“1

В приведения случай е уместно да се допълни, че жертвите не отишли напразно. На 17 февруари 1864 г. тази подводница извършила първата в света успешна подводна атака и потопила корвета на северняците „Хаузатоник“ с водоизместване 1400 т. При атаката загинала и самата подводница. Този път окончателно. Дълго време обстоятелствата и причините за гибелта й оставали неизяснени и едва три години по-късно при оглед на потъналия корвет водолазите открили, че подводницата била засмукана в пробойната в корпуса на „Хаузатоник“ от нахлулата през нея вода.

Основният конструктивен недостатък на подводниците на Аунлей — недостатъчната устойчивост (особено надлъжната) — се оказал характерен за повечето кораби от този клас, построени в последвалите четири десетилетия. При най-малкото нарушаване на надлъжното равновесие, например при преминаване на човек от кърмовите в носовите отсеци или обратно подводницата получавала съответния диферент и се „гмурвала“ с носа или с кърмата надолу. В подводно положение я дебнела опасността от превишаване на допустимата дълбочина и разрушаване на корпуса вследствие на внезапно потапяне с открити люкове или с други външни отвори на борда.

Конструкторите се опитвали да намерят някакво решение. Така например френският изобретател К. Губе използвал на своите подводници, построени в 80-те години на XIX век, специален механизъм за поддържане на надлъжната устойчивост. Механизмът се състоял от махало, което при излизане на подводницата от хоризонтално положение се отклонявало и привеждало в действие помпа за прехвърляне на вода от носовата диферентовъчна цистерна в кърмовата (или обратно). Целта била да се регулира диферентът.

Изкуственото поддържане на надлъжната устойчивост се оказало обаче без ефект и авариите по тази причина продължавали.

На 16 юни 1904 г. по време на учебно потапяне загинала първата бойна подводница на руския флот — „Делфин“, — построена в Балтийския корабостроителен завод в Петербург по проект на известния инженер корабостроител И. Г. Бубнов и на преподавателя в Минния офицерски клас в Кронщат М. Н. Беклемишев. Освен че била с малка надлъжна устойчивост, лодката притежавала и друг конструктивен недостатък: при потапяне входният люк трябвало да се държи полуотворен за изпускане на въздуха, постъпващ във вътрешната част на корпуса от баластните цистерни при запълването им. Люкът се затварял напълно непосредствено преди самото потапяне под вода. Непредвиденото „гмурване“ на подводницата поради недостатъчна устойчивост можело да доусложни операцията на потапянето и да доведе до трагична развръзка.

В този фатален ден било предвидено да се извърши потапяне на подводницата в река Нева, недалеч от кея на Балтийския завод. На борда се намирала цялата команда (трима офицери и десет матроси) заедно с 24 матроси от други строящи се подводници, които усвоявали азбуката на подводното плаване. Командир на „Делфин“ бил лейтенант Черкасов, който замествал щатния командир (един от авторите на проекта, капитан 2-ри ранг М. Н. Беклемишев), командирован в Кронщат.

Безветрието и липсата на плаващи по Нева кораби благоприятствували за потапянето. Известното претоварване на подводницата (24 човека, или около два тона) не представлявало сериозна опасност, тъй като до този момент „Делфин“ вече имал 17 потапяния, в някои от които бил претоварен с около четири тона (45 човека).

В 9,30 часа започнало потапянето и…подводницата заминала под водата с отворен люк. В момента на напълването с вода и след падането на дъното от нея се измъкнали и изплували двама офицери и десет матроси. Лейтенант Черкасов и 24 матроси не успели да излязат от отсеците и загинали.

Сравнително малката дълбочина на мястото на гибелта (около седем метра) и близостта на завода позволили „Делфин“ да бъде изваден на повърхността само няколко часа след катастрофата. В 17,30 часа по време на изпомпването на водата от основния корпус станал взрив на гърмящ газ (взривоопасна смес от водорода, отделян от акумулаторите, и кислорода от въздуха), а след пет часа — втори взрив, при който пострадали четирима човека.

В акта на следствената комисия, съставен по данни от разпитите на останалите живи подводничари, и огледа на извадената подводница цялата вина за катастрофата била приписана на лейтенант Черкасов, който пропуснал мига за затварянето на люка. При това не били отчетени нито неговото мъжествено поведение (Черкасов се намирал до люка и първи можел да изплува на повърхността, но предпочел да спази морската традиция, като пропусне подчинените си и сам да загине с кораба), нито очевидните конструктивни недостатъци на подводницата.

Година по-късно, на 8 юни 1905 г., в района на Плимът, Англия, при сходни обстоятелства загинала английската подводница А-8, също построена през 1904 г.

Непосредствено до аварията подводницата се движела в позиционно положение, т.е. с частично запълнени баластни цистерни и намален надводен борд. Скоростта била 10 възела2.

На борда се намирали екипажът (дванайсет човека) и седем души над щатния екипаж. Пет минути преди нещастието командирът обърнал внимание на увеличаващия се диферент на носа и заповядал на рулевия да бъде по-внимателен с хоризонталните кормила. Три-четири минути след това водата достигнала леерното ограждение на люка и командирът наредил да спрат хода. Заповедта обаче закъсняла и подводницата заминала на дъното, напълнена с вода през открития люк. В момента преди потъването зад борда били отнесени от водата командирът и тримата офицери, които стояли на мостика.

Аварията станала в 10,30 часа, а след два часа на мястото бил отбелязан подводен взрив — воден стълб се извисил на около три метра над повърхността.

Едва на 11 юни водолазите успели да извадят подводницата. Огледът на отсеците и медицинската експертиза на труповете на подводничарите позволили да се установи, че само двама души се удавили в истинския смисъл, а останалите 13 моряци загинали от задушаване в полупотопените отсеци примерно час и половина след гибелта на подводницата. Взривът на гърмящия газ, отделил се от акумулаторите, станал половин час след смъртта на хората.

Следствената комисия направила опит да установи причините за гибелта на А-8 и признала, че една от тях би могла да бъде зариването на носа при десетвъзловия ход поради недостатъчна надлъжна устойчивост. Изтъквали се и други версии, допускащи грешно преместване на хоризонталните кормила и теч в носовите баластни цистерни. Обаче приликата на обстоятелствата при гибелта на А-8 н „Делфин“ ни карат да приемаме първото предположение за по-вероятно.

Минал един месец и нова драма по същия сценарий се разиграла този път на рейда на Бизерта, Тунис. На 6 юли френската подводница „Фарфаде“ извършила маневра за потапяне и командирът, също като на А-8 и на „Делфин“, закъснял да затвори капака на люка. Получила внезапен диферент на носа, подводницата се наклонила рязко напред и поела вода през входния си люк. За разлика от лейтенант Черкасов нейният командир успял да я напусне и изплувал на повърхността, но другите 14 членове на екипажа останали в потъналата подводница.

При падането на грунта носът й се забил в тинята. В кърмовата част на корпуса се образувала въздушна възглавница, в която се събрали останалите живи подводничари.

Гибелта на подводницата била забелязана от брега и след известно време на мястото на събитието се приближили кораб с водолази и 30-тонен плаващ кран. Като установили връзка с екипажа на подводницата чрез чукане в железния корпус, спасителите подвели сапани в кърмовата част и се опитали с крана да я измъкнат от водата. При повдигането сапаните се приплъзнали по корпуса и подводницата отново се оказала на дъното. Спасителните работи продължили 32 часа. През цялото време с подводничарите се поддържала връзка и само връхлетелият щорм попречил за изваждането на подводницата.

Недостатъчната надлъжна устойчивост твърде често ставала причина за авариите и гибелта на първите подводници, но това не била единствената причина. Несъвършеността на конструкциите, явните и скритите дефекти на техническите средства и съоръжения за тези нови и необичайни за времето си кораби също довеждали до катастрофални резултати.

По време иа пролетните маневри на английския флот през март 1904 г. подводницата А-1 (еднотипна на А-8), отправяйки се към Портсмът, обхождала източния бряг на остров Уайт. Командирът забелязал в перископа голям пътнически кораб — лайнера „Бюик Касъл“, и решил да се насочи към него за учебна атака. Дали грешката на командира е в опасното сближаване на корабите, или в решението подводницата да се гмурне под лайнера, което довело до внезапно изменение на диферента (отново недостатъчна надлъжна устойчивост!) и нарушило плана му, ще остане догадка. Последствията били трагични. Лайнерът протаранил рубката и напълнената с вода през пробойната подводница потънала с целия си екипаж. На повърхността била извадена едва след пет седмици.

Гибелта на А-1 показала още един сериозен конструктивен недостатък на първите подводници — липсата на втори люк между рубката и корпуса. Ако имала такъв люк, аварията в резултат на сблъскването на А-1 с лайнера не би се превърнала в катастрофа. Оттогава всички проекти за подводници предвиждат и втори — долен, люк, който задължително се затваря при потапяне и се държи затворен по време на цялото подводно плаване.

Американската подводница „Порпойз“ потънала на 22 август 1904 г. на дълбочина 40 метра, а имала гранична дълбочина на потапяне само 30 метра. Причината била постъпване на извънбордна вода през неизправен клапан. Командата успяла с помощта на ръчни помпи да отстрани водата от баластните цистерни и подводницата благополучно изплавала, макар и с продължаващ, но за щастие малък теч.

През октомври 1906 г. френската подводница „Лютин“ потънала на дълбочина 36 метра на рейда на Бизерта, където година по-рано загинала еднотипната й „Фарфаде“.

Подводницата излязла от базата в морето за учебни стрелби и потапяния. Съпровождал я влекач. След две успешни потапяния „Лютин“ изплавала на повърхността и командирът съобщил на влекача, че следващото потапяне ще бъде по-продължително. Обаче малко след това подводницата изплавала със силен диферент на кърмата, а минута-две по-късна отново се потопила.

Командирът на влекача разбрал, че е свидетел на нещастие, и съобщил за това в базата. На мястото на катастрофата пристигнали два миноносеца и датски спасителен кораб, намиращ се по това време в Бизерта. Оперативно започналото търсене се увенчало с успех едва на третия ден, когато водолазите открили на дъното загиналата подводница. След четири дни успели да подведат сапани и след още пет дни да я издигнат на повърхността с помощта на два плаващи дока.

Водолазният оглед на дъното и проучванията на останките позволили да се изясни вероятната причина за, катастрофата. В момента на третото потапяне на подводницата се оказал отворен кингстонът на кърмовата диферентовъчна цистерна, под талерката на който било попаднало камъче колкото орех (как се е оказало там, не успели да разберат). При потапянето налягането на водата нарушило херметичността на преградата на тази цистерна, която не била предвидена за максималната дълбочина (цистерната е разположена вътре в здравия корпус). В корпуса започнала да постъпва вода. По заповед на командира било извършено аварийно изплаване, но твърде рано бил отворен входният люк. Подводницата потънала в резултат на наводняването през отворите в преградата на кърмовата диферентовъчна цистерна и през люка. От 14-те члена на екипажа никой не успял да се спаси.

През септември 1908 г. в аварийна ситуация се оказала руската подводница „Карас“. При потапянето близо до Либава (Лиепая) диферентованата подводница след запълване на баластните цистерни получила неголям (около шест градуса) диферент на кърмата. Прехвърлянето на вода от кърмовата диферентовъчна цистерна към носовата не успяло да изравни диферента. Също така неуспешен бил и опитът да се изравни диферентът на ход чрез преместване на хоризонталните кормила.

Като се надявал, че все още може да отстрани диферента, командирът спрял хода и заповядал да се приеме допълнителен баласт в носовата диферентовъчна цистерна. Случило се това, което трябвало да се случи: подводницата получила отрицателна плавателност и легнала на грунта. Бедата не идва сама. Не успели да изхвърлят допълнително приетата вода поради счупване на отводнителна помпа. При продухване на цистерните от главния баласт въздухът под налягане започнал да изтича в корпуса през един неизправен предпазен клапан. И едва след освобождаването на отделящите се баластни килове, предвидени в случай на авария, подводницата успяла да изплава.

Повредите се оказали, общо взето, леки: били счупени двата гребни винта, смачкана обшивката на лекия корпус и загубени три от четирите оловни отделящи се баластни килове.

След изплаването се установило, че причината за диферента било навлизане на вода през незатворен клапан на газоотводите и цилиндрите на двата бензинови двигателя. Предвиденото за такива случаи пробно кранче за наличност на вода в газоотводите не показвало нищо, тъй като било запълнено с нагар и мръсотия (което ставало рядко, но често довеждало до авария).

Неизправност в извънбордния клапан станала причина за авария през 1910 г. на японската подводница №6. На 15 април по време на учение близо до Куре (град на остров Хонсю) подводницата се потопила и не изплавала. Спасителните кораби я намерили на следващия ден привечер. Извадили я на повърхността. В отсеците имало 14 загинали подводничари, всички на своите бойни постове. По намерения отчет, оставен от командира, заключили, че подводницата загинала поради постъпване на вода в здравия корпус през неизправен извънборден клапан. От удара в дъното се появил допълнителен теч в корпуса. Опитите на личния състав да изпомпи водата, да прекъсне постъпването на вода или да продуха баластните цистерни останали безуспешни. Когато водата заляла акумулаторите, започнало отделяне на хлор, което ускорило гибелта на подводничарите.

Големи грижи на проектантите на първите подводници и на самите подводничари създавали двигателите с вътрешно горене за надводен ход, работещи с леко гориво: бензин или газолин. Голямата пожаро- и взривоопасност на това гориво твърде често водела до аварии.

Ето един списъчен подбор на аварии от такъв характер за английските подводници:

1903 г. — взрив при приемане на газолин на подводница № 2 от типа „Холънд“;

6 март 1903 г. — взрив на А-1 по време на ходови изпитания — пострадали четирима човека;

16 февруари 1905 г. — взрив на А-5, швартована за борда на плаващата база „Хазърд“; пет човека загинали, останалите членове на екипажа били ранени. След тези случай английското адмиралтейство препоръчало на подводниците, да се държат в клетки бели мишки, които да служат за индикатор на парите от горивото. И белите мишки не помогнали;

13 юни 1907 г. — взрив на С-8 на стоянка в Портсмът — един загинал и двама били ранени;

23 юни 1910 г. — взрив на С-26 — трима ранени;

7 август 1910 г. — взрив на А-1 (потънала след сблъскване с лайнер през 1904 г., извадена и отново вкарана в строя);

7 юни 1913 г. — взрив на В-5 — загинали трима души, девет били ранени.

Многобройни били взривовете от парите на бензин или газолин и на подводници на други страни, при това почти всички аварии били съпътствувани с човешки жертви.

През 1905 г. бензиновите пари станали причина за взрив и на руската подводница „Делфин“. Възстановена след по-горе описаната авария, тя била прехвърлена в Далечния изток за участие във войната с Япония. На 4 май при излизане в морето открили неизправности във вертикалните кормила. След пристигането във Владивосток, за да се достигне до привода на руля, била отворена гърловината на една от двете кърмови горивни цистерни. Бензина прехвърлили в главната цистерна. В отсеците цяла нощ работили преносими вентилатори.

На другия ден отворили гърловината на втората цистерна, продължавайки да вентилират. В 10,20 часа в отсеците се спуснали дежурният матрос и един матрос от стоящия редом миноносец. Двайсет секунди по-късно станал взрив, след който подводницата потънала на дълбочина около 12 метра. Матросът от миноносеца загинал, а вахтеният от подводницата, макар и с тежки изгаряния, успял да се измъкне.

При вдигането на подводницата на повърхността последвал втори взрив — този път на гърмящ газ, отделен от акумулаторите. Прекратили вдигането, след това го подновили, но работата пак била прекъсната от взрив. Така — пет пъти. Аварийният ремонт приключил едва на 8 октомври 1905 г. Войната с Япония до това време завършила.

Гърмящ газ се взривявал не само на аварирали подводници като резултат от отделянето на водород при контакт на акумулаторите с морската вода. Водород се отделял също и при зареждането на акумулаторите на тогавашните подводници то водело до образуване на опасни концентрации на газ в атмосферата на отсеците и… следвали взривове.

За пример могат да послужат взривовете на френските подводници „Алжери“ (22 май 1903 г.), „Жимнот“ (16 септември 1905 г.), „Опал“ (20 януари 1907 г.), американските „Октопус“ (октомври 1907 г.), „Стингрей“ (февруари 1909 г.), италианската „Фока“ (26 април 1909 г.), потънала с команда от 14 човека, и др.