"Десять мифов Второй мировой" - читать интересную книгу автора (Исаев Алексей Валериевич)

Глава 8. 352 сбитых как путь к поражению

Когда в небольшой заметке в газете «Аргументы и факты» за 1990 г. были впервые в отечественной печати опубликованы данные о личных счетах немецких летчиков-истребителей, для многих трехзначные цифры стали шоком. Выяснилось, что белобрысый 23-летний майор Эрих Хартманн претендовал на 352 сбитых самолета, в том числе 348 советских и четыре американских. Его коллеги по 52-й истребительной эскадре люфтваффе Герхард Баркхорн и Гюнтер Ралль заявили о 301 и 275 сбитых соответственно. Эти цифры резко контрастировали с результатами лучших советских пилотов-истребителей, 62 победами И.Н. Кожедуба и 59 – А.И. Покрышкина. Более подробная информация об асах люфтваффе оказалась еще более шокирующей. Выяснилось, что асами в терминологии союзников (то есть сбившими 5 и более самолетов противника) у немцев было более 3000 пилотов. Хартманн и Баркхорн с более чем тремястами побед были лишь вершиной айсберга. Еще 13 летчиков-истребителей люфтваффе одержали от 200 до 275 побед, 92 – между 100 и 200, 360 – между 40 и 100. Сразу же разгорелись жаркие дискуссии о методике подсчета сбитых, подтверждениях успехов пилотов-истребителей наземными службами, фотопулеметами и т. п. Главным тезисом, предназначенным снять столбняк от трехзначных цифр, стал: «Это были неправильные пчелы, и они делали неправильный мед». То есть асы люфтваффе все наврали о своих успехах, и в реальности они сбили не больше самолетов, чем Покрышкин и Кожедуб. Однако мало кто задумался о целесообразности и обоснованности лобового сравнения результатов боевой деятельности летчиков, воевавших в разных условиях, с разной интенсивностью боевой работы. Никто не попытался проанализировать ценность такого показателя, как «наибольшее число сбитых», с точки зрения организма военно-воздушных сил данной конкретной страны в целом. Что такое сотни сбитых, обхват бицепса или температура тела больного лихорадкой?

Ответ на этот вопрос совсем не так очевиден, как может показаться на первый взгляд. Как правило, выше индивидуальные счета пилотов у стороны, которая проигрывает воздушную войну. Подчеркну, не один, два или три боя, а войну в воздухе как цепочку сражений. Проявился этот феномен уже в Первую мировую войну. Например, немецкий летчик Манфред фон Рихтгоффен сбил 80 самолетов союзников – самый высокий результат среди летчиков-истребителей 1914–1918 гг. Во Вторую мировую войну все это повторилось, причем не только на советско-германском фронте. На Тихом океане тоже были свои хартманны. Лейтенант японской морской авиации Тетцуго Ивамато сбил семь истребителей «F4F» «Уалдкэт», четыре «Р-38» «Лайтнинг», сорок восемь «F4U» «Корсар», два «Р-39» «Аэрокобра», один «Р-40», двадцать девять «F6F» «Хеллкет», один «Р-47» «Тандерболт», четыре «Спитфайра», сорок восемь бомбардировщиков «SBD» «Даунтлесс», восемь бомбардировщиков «В-25». Только над Рабаулом ас одержал 142 победы в воздушных боях, а всего на его счету 202 (!!!) сбитых самолета лично, 26 – в группе, 22 неподтвержденные победы. И это на фоне довольно вялого интереса японской пропаганды к индивидуальным счетам летчиков-истребителей морской авиации. Вышеуказанный список – это фактически личные записи пилота о результатах боев, которые он вел по личной инициативе. Еще один японский летчик-истребитель, лейтенант Хиройоши Нишизава, сбил 103 (по другим данным – 86) американских самолета. Самый результативный американский летчик на том же театре военных действий, Ричард Айра Бонг, сбил в 2,5 раза меньше, чем его оппонент из Страны восходящего солнца. На счету Бонга даже меньше самолетов, чем у И.Н. Кожедуба, – 40. Абсолютно идентичную картину демонстрирует и «конфликт низкой интенсивности» – советско-японский пограничный инцидент у реки Халхин-Гол. Японец Хиромичи Синохара претендовал на 58 сбитых советских самолетов с мая 1939 г. до своей гибели 28 августа того же года. Лучший советский пилот Халхин-Гола, Сергей Грицевец, имел на своем счету 12 японских самолетов.

Именно этот эффект заслуживает пристального анализа. Однако, прежде чем обратиться к анализу счетов асов как показателя деятельности ВВС той или иной страны, имеет смысл разобраться с животрепещущим вопросом подтверждения побед.

Попытки объяснить разницу в числе сбитых порочной методикой подсчета не выдерживают никакой критики. Серьезные промахи в подтверждении результатов летчиков-истребителей обнаруживаются и у одной, и у другой стороны конфликта. Проиллюстрировать этот факт можно на примере боев на Халхин-Голе в 1939 г. Несмотря на сравнительно скромные силы сухопутных войск СССР и Японии, вовлеченных в бои на территории Монголии, в воздухе развернулось одно из самых напряженных воздушных сражений Второй мировой войны. Это была масштабная воздушная баталия с участием сотен самолетов, развернувшаяся над сравнительно небольшим участком соприкосновения войск сторон. Причем большая часть усилий авиации, свыше 75% вылетов, была направлена на борьбу за господство в воздухе, то есть собственно воздушные бои и удары по аэродромам. Армии Японии и СССР еще не были втянуты в широкомасштабные боевые действия и могли бросить в бой значительные силы авиации, причем в кабинах самолетов сидели подготовленные еще в мирное время пилоты. По итогам конфликта японская сторона заявила об уничтожении в воздушных боях 1162 советских самолетов и еще 98 – на земле. В свою очередь, советское командование оценило потери японцев в 588 самолетов в воздушных боях и 58 боевых самолетов – на земле. Однако реальные потери обеих сторон на Халхин-Голе оказываются куда скромнее. Боевые потери советских ВВС составили 207 самолетов, небоевые – 42. Японская сторона отчиталась о 88 сбитых самолетах и 74 списанных вследствие боевых повреждений. Таким образом, советские данные о потерях противника (и как следствие личные счета пилотов) оказались завышенными в четыре раза, а японские в шесть раз. Практика показала, что «халхингольский коэффициент» 1:4 завышения потерь противника сохранился в ВВС РККА и в дальнейшем. От него были отклонения как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения данного соотношения, но в среднем его можно принять как расчетный при анализе действительной результативности советских асов.

Причина подобных расхождений лежит на поверхности. Сбитым считался самолет противника, который, например, по донесению претендовавшего на его уничтожение летчика-истребителя, «беспорядочно падал вниз и скрылся в облаках». Часто именно наблюдаемое свидетелями боя изменение параметров полета самолета противника, резкое снижение, штопор стали считаться признаком, достаточным для зачисления победы. Нетрудно догадаться, что после «беспорядочного падения» самолет мог быть выровнен летчиком и благополучно вернуться на аэродром. В этом отношении показательны фантастические счета воздушных стрелков «Летающих крепостей», записывавших на свой счет «Мессершмитты» всякий раз, когда они выходили из атаки, оставляя за собой дымный след. След этот был следствием особенностей работы мотора «Me.109», дававшего дымный выхлоп на форсаже и в перевернутом положении.

Какие у летчика были средства определить уничтожение самолета противника, помимо изменения параметров полета? Фиксация одного, двух, трех или даже десяти попаданий в самолет противника совсем не гарантировала его вывода из строя. Попадания пулеметов винтовочного калибра времен Халхин-Гола и начального периода Второй мировой войны легко переносились собранными из алюминия и стальных труб самолетами 30–40 гг. Даже выклеенный из шпона фюзеляж «И-16» выдерживал до нескольких десятков попаданий. Цельнометаллические бомбардировщики возвращались из боя покрытые, словно оспинами, сотнями пробоин от пуль винтовочного калибра. Все это не лучшим образом сказывалось на достоверности заявленных пилотами стран-участниц результатов. Последовавшая за Халхин-Голом финская война вновь продемонстрировала ту же тенденцию. Советские пилоты, по официальным данным, сбили в воздушных боях 427 финских самолетов ценой потери 261 своих. Финны заявили о 521 сбитом советском самолете. В реальности ВВС Финляндии выполнили 5693 боевых вылета, их потери в воздушных боях составили 53 самолета, еще 314 машин сбила советская зенитная артиллерия. Как мы видим, «халкингольский коэффициент» сохранился.

Когда разразилась Великая Отечественная война, никаких принципиальных изменений не произошло. Если в люфтваффе существовал стандартный бланк, заполняемый пилотом после боя, то в ВВС РККА подобной формализации процесса не наблюдалось. Летчик в вольном стиле давал описание воздушного боя, иногда иллюстрируя его схемами эволюции своего и вражеского самолета. В люфтваффе подобное описание было лишь первым этапом в информировании командования о результатах боя. Сначала писался Gefechtsbericht – донесение о бое, затем заполнялся на пишущей машинке Abschussmeldung – бланк отчета об уничтожении самолета противника. Во втором документе пилот отвечал на ряд вопросов, касающихся расхода боеприпасов, дистанции боя, и указывал, на основании чего он сделал вывод об уничтожении самолета противника.

Естественно, что, когда выводы о результатах атаки делались на основании общих слов, проблемы возникали даже с фиксацией результатов воздушных боев, проведенных над своей территорией. Возьмем наиболее характерный пример, ПВО Москвы, пилотов хорошо подготовленного 34-го истребительного авиаполка. Вот строки из доклада, представленного в конце июля 1941 г. командиром полка майором Л.Г. Рыбкиным командиру авиакорпуса:

«...При втором вылете 22 июля в 2.40 в районе Алабино – Наро-Фоминск на высоте 2500 м капитан М.Г. Трунов догнал „Ju88“ и атаковал с задней полусферы. Противник снизился до бреющего. Капитан Трунов проскочил вперед и потерял противника. Можно полагать самолет сбитым».

«...При втором взлете 22 июля в 23.40 в районе Внуково мл. лейтенантом А.Г. Лукьяновым был атакован „Ju88“ или „Do215“. В районе Боровска (в 10–15 км севернее аэродрома) по бомбардировщику выпущено три длинные очереди. С земли были хорошо видны попадания. Противник вел ответный огонь, а затем резко снизился. Можно полагать самолет сбитым».

«...Мл. лейтенант Н.Г. Щербина 22 июля в 2.30 в районе Наро-Фоминска с дистанции 50 м выпустил две очереди в двухмоторный бомбардировщик. В это время по „МиГ-3“ открыла огонь зенитная артиллерия, и самолет противника был потерян. Можно полагать самолет сбитым».

Нетрудно догадаться, что «две очереди» или даже «три длинные очереди» из одного 12,7-мм пулемета «БС» и двух 7,62-мм пулеметов «ШКАС» истребителя «МиГ-3» – маловато для гарантированного поражения двухмоторного бомбардировщика класса «Ju88» или «Do215» (скорее это был все же 217-й «Дорнье»). Тем более не был указан расход боезапаса, и термин «длинная очередь» никак не раскрывался в штуках пуль двух калибров. «Полагать сбитыми» самолеты противника во всех этих трех случаях было неоправданным оптимизмом.

Вместе с тем доклады подобного рода были типичными для советских ВВС начального периода войны. И хотя в каждом случае командир авиадивизии отмечает, что «подтверждений нет» (отсутствуют сведения о падении вражеских самолетов), во всех этих эпизодах на счет летчиков и полка заносились победы. Результатом этого было весьма значительное несовпадение числа заявленных пилотами ПВО Москвы сбитых бомбардировщиков люфтваффе с их реальными потерями. За июль 1941 г. ПВО Москвы было проведено 89 боев в ходе 9 налетов немецких бомбардировщиков, в августе – 81 бой в ходе 16 налетов. Было заявлено об 59 сбитых «стервятниках» в июле и 30 – в августе. Документами противника подтверждается 20–22 самолета в июле и 10–12 в августе. Число побед пилотов ПВО оказалось завышено примерно в три раза.

В том же духе выступали оппоненты наших летчиков по другую сторону фронта и союзники. В первую неделю войны, 30 июня 1941 г., над Двинском (Даугавпилсом) состоялось грандиозное воздушное сражение между бомбардировщиками «ДБ-3», «ДБ-3Ф», «СБ» и «Ар-2» трех авиаполков ВВС Балтийского флота и двумя группами 54-й истребительной эскадры 1-го воздушного флота немцев. Всего в налете на мосты у Даугавпилса приняли участие 99 советских бомбардировщиков. Только немецкими пилотами-истребителями было заявлено 65 сбитых советских самолетов. Эрих фон Манштейн в «Утерянных победах» пишет: «За один день наши истребители и зенитная артиллерия сбили 64 самолета». Реальные же потери ВВС Балтийского флота составили 34 самолета сбитыми, и еще 18 были повреждены, но благополучно сели на свой или ближайший советский аэродром. Вырисовывается не менее чем двукратное превышение заявленных летчиками 54-й истребительной эскадры побед над реальными потерями советской стороны.

Запись на свой счет пилотом-истребителем самолета противника, благополучно дотянувшего до своего аэродрома, была рядовым явлением. Например, один из известнейших немецких асов, Вернер Мельдерс в полигонных условиях «странной войны» 26 марта 1940 г. обстрелял «Харрикейн» сержанта Н. Ортона, дотянувший, несмотря на повреждения, до своего аэродрома. Проблема была прежде всего в том, что летчику-истребителю было чем заняться в воздухе, помимо наблюдения за поведением своей жертвы после стрельбы по ней. Не будем забывать, что скорость самолетов начала 40-х гг. уже измерялась сотнями километров в час, и любые эволюции сразу резко изменяли положение противников в пространстве до полной потери визуального контакта. Летчик, только что стрелявший по самолету противника, мог подвергнуться атаке другого истребителя и не увидеть реальных результатов своего огня. Тем более странно надеяться, что за сбитым будут пристально следить другие летчики. Даже ведомые– «качмарики» были заняты в первую очередь защитой хвоста своего ведущего. Необходимость вразумительно освещать детали боя в Gefechtsbericht и Abschussmeldung кардинально проблемы не решала. Характерный пример – эпизод из книги Р. Толивера и Т. Констебля о Хартманне:

«Остальные пилоты эскадрильи потащили счастливого Белокурого Рыцаря в столовую. Пирушка шла полным ходом, когда ворвался Биммель (техник Хартманна. – А.И.). Выражение его лица моментально погасило ликование собравшихся.

– Что случилось, Биммель? – спросил Эрих.

– Оружейник, герр лейтенант.

– Что-то не так?

– Нет, все в порядке. Просто вы сделали всего 120 выстрелов на 3 сбитых самолета. Мне кажется, вам нужно это знать.

Шепот восхищения пробежал среди пилотов, и шнапс снова полился рекой». [85– С.126]

Восхищение восхищением, но противником Хартманна в том бою были штурмовики «Ил-2», довольно прочные самолеты. Задачей пунктов «расход боеприпасов» и «дистанция стрельбы» в Abschussmedlung было установление вероятности уничтожения самолета противника. Всего 120 выстрелов на три сбитых должны были настораживать. Правил воздушной стрельбы и низкой вероятности попадания с подвижной платформы никто не отменял. Однако подобные приземленные соображения не могли испортить людям праздник и помешать рекой литься шнапсу.

Сражения между «Летающими крепостями», «Мустангами», «Тандерболтами» США и истребителями ПВО рейха порождали совершенно идентичную картину. В ходе достаточно типичного для Западного фронта воздушного сражения, развернувшегося в ходе налета на Берлин 6 марта 1944 г., пилоты истребителей эскорта заявили о 82 уничтоженных, 8 предположительно уничтоженных и 33 поврежденных истребителях немцев. Стрелки бомбардировщиков доложили о 97 уничтоженных, 28 предположительно уничтоженных и 60 поврежденных истребителях ПВО Германии. Если сложить эти заявки вместе, то получается, что американцы уничтожили или повредили 83% германских истребителей, принявших участие в отражении налета! Число заявленных как уничтоженные (то есть американцы были уверены в их гибели) – 179 машин – более чем вдвое превышало реальное число сбитых, 66 истребителей «Me.109», «ФВ-190» и «Me.110». В свою очередь, немцы сразу после битвы доложили об уничтожении 108 бомбардировщиков, 20 истребителей эскорта. Еще 12 бомбардировщиков и истребителей числились среди предположительно сбитых. В действительности ВВС США потеряли в ходе этого налета 69 бомбардировщиков и 11 истребителей. Заметим, что весной 1944 г. у обеих сторон были фотопулеметы.

Они действительно несколько улучшали ситуацию с фиксацией сбитых самолетов противника. Это были камеры, приводившиеся в действие при нажатии летчиком гашетки стрельбы из пушек и пулеметов. Первоначально они предназначались исключительно для учебных целей, «разбора полетов» после тренировочных боев. В учебном воздушном бою боевая стрельба была просто невозможна, и единственным способом фиксации результатов боя был фотопулемет. При тренировках воздушных стрелков фотопулемет устанавливался даже не в качестве дополнения к пулемету, а вместо него. Использование фотопулемета было также продиктовано экономическими соображениями. Осколочно-фугасный снаряд пушки «ШВАК» стоил в 1936 г. 20 рублей, и пилот-истребитель мог в учебных целях запросто расстрелять свою годовую зарплату за один вылет. Анализ отснятой пленки позволял установить, правильно ли пилот определил дистанцию до воздушной или наземной цели, правильно ли взял упреждение, сколько пуль или снарядов он выпустил (это определяли по длительности съемки). На отечественных самолетах фотопулемет «ПАУ-22» начали устанавливать еще до войны. Например, на «И-16» он монтировался в специальном обтекателе на гаргроте самолета. Незначительное ухудшение из-за этого летных характеристик в учебном бою было вполне допустимым. Однако первоначальное предназначение фотопулемета отрицательно сказалось на его возможностях для фиксации реального воздушного боя. Несмотря на внешнее сходство кадров фотопулемета и кинокамеры, он снимал с куда меньшим темпом, около 8–10 кадров в секунду. И что самое главное – фотопулемет прекращал работу после отпускания гашетки управления огнем. Соответственно поражение цели последним или даже предпоследним снарядом он зафиксировать не мог, он переставал снимать до того, как снаряд долетал до цели. Тем более он не фиксировал поведение самолета противника после попаданий. Что произошло после очереди, развалился самолет противника в воздухе или спокойно скрылся из виду, установить было невозможно.

При отсутствии ярких пиротехнических эффектов вроде взрыва баков уже в процессе стрельбы анализ пленки фотопулемета мог позволить только зафиксировать правильность прицеливания и не более того. Особенно это касается американцев, основным оружием на истребителях которых были 12,7-мм пулеметы. Одного попадания пули такого пулемета было достаточно, чтобы убить пилота, но разрушения конструкции самолета можно было достичь только попаданиями большой массы пуль. В полигонных условиях очереди крупнокалиберных пулеметов отпиливали плоскости, как циркулярная пила, но достичь того же в скоротечном бою было затруднительно. Ухудшала результаты стрельбы установка пулеметов в крыльях с точкой схождения трасс в 300 м перед самолетом. При меньшей или, напротив, большей дистанции стрельбы на цель могла воздействовать только часть пулеметов. Не все было гладко и с пушечными истребителями ВВС Красной Армии. Начиная с модификации «Bf.109F-4» на «худом», как называли «Мессершмитт-109» наши летчики, устанавливалась за бензобаком в фюзеляже 20-мм дюралевая броня. Она представляла собой пакет из 27 листов толщиной 0,8 мм каждый. Крупнокалиберный пулемет и бронебойные снаряды такую преграду, конечно, пробивали, но эта перегородка заставляла срабатывать раньше времени взрыватели 20-мм осколочно-фугасных снарядов. Вместо взрыва снаряда в бензобаке следовало лишь вспарывание нескольких слоев алюминия. Так что попадание с задней полусферы в «Мессершмитт» одного-двух 20-мм снарядов никак не гарантировало его уничтожения. Одним словом, фотопулеметы были крайне несовершенным средством фиксации результатов воздушного боя. Ни использование их всю войну союзниками и немцами, ни массовая установка «ПАУ-22» с августа 1943 г. на советских самолетах принципиально ситуацию с подтверждением сбитых не изменили. Характерный пример – бой 28 июля 1940 г. в районе Дувра между «Мессершмиттами» 51-й истребительной эскадры, сопровождавшими бомбардировщики, и «Спитфайрами» 41-й и 74-й эскадрилий Королевских ВВС. В этом бою был тяжело ранен и вынужден сажать «на брюхо» свой самолет известный немецкий ас Вернер Мельдерс. При этом на сбитие его «Мессершмитта» претендовали три (!) пилота. Один из них, флайт-лейтенант Т. Уэбстер, привез весьма удачные снимки фотопулемета. Но сравнение всех обстоятельств боя заставило уже после войны приписать победу над Мельдерсом другому пилоту – пилот-офицеру Г.-Х. Бэннионсу. Основную проблему, фиксацию падения самолета противника, фотопулемет в общем случае никак не решал.

Иногда делаются попытки объяснить высокие счета немецких асов некоей системой, в которой двухмоторный самолет засчитывался за две «победы», четырехмоторный – аж за четыре. Это не соответствует действительности. Система подсчета побед летчиков-истребителей и баллы за качество сбитых существовали параллельно. После сбития «Летающей крепости» летчик ПВО рейха рисовал на киле одну, подчеркиваю, одну полоску. Но одновременно ему начислялись баллы, которые впоследствии учитывались при награждениях и присвоении очередных званий. Точно так же в ВВС Красной Армии параллельно системе учета побед асов существовала система денежных премий за сбитые самолеты противника в зависимости от их ценности для воздушной войны.

Эти убогие попытки «объяснить» разницу между 352 и 62 свидетельствуют лишь о лингвистической безграмотности. Пришедший к нам из англоязычной литературы о немецких асах термин «победа» суть продукт двойного перевода. Если Хартманн одержал 352 «победы», то это не означает, что он претендовал на 150–180 одно – и двухмоторных самолетов. Оригинальный немецкий термин – это abschuss, который «Военный немецко-русский словарь» 1945 г. интерпретирует как «сбитие выстрелами». Англичане и американцы переводили его как victory – «победа», что впоследствии перекочевало в нашу литературу о войне. Соответственно отметки о сбитых на киле самолета в форме вертикальных полосок назывались у немцев «абшуссбалкенами» (abschussbalken).

Самый простой путь к снятию шока – это внимательное рассмотрение всех обстоятельств, а не создание новых мифов, падение которых может оказаться еще более шокирующим.

Остается последняя соломинка, за которую можно ухватиться, – это подтверждение наземными службами. Но и здесь все оказывается из рук вон плохо. Во-первых, посты ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи) наблюдали за боем с большой дистанции и с большим трудом могли опознать тип сбитого и упавшего самолета визуально. Серьезные ошибки в идентификации собственных сбитых испытывали сами летчики, видевшие самолеты противника если не с десятков, то с сотен метров. Что тогда говорить о красноармейцах ВНОС, куда набирали бойцов, непригодных для строевой службы. Часто просто выдавали желаемое за действительное и определяли падающий в лес самолет неизвестного типа как вражеский. Исследователь воздушной войны на Севере, Юрий Рыбин, приводит такой пример. После боя, произошедшего под Мурманском 19 апреля 1943 г., наблюдатели постов ВНОС доложили о падении четырех самолетов противника. Четыре победы были подтверждены летчикам пресловутыми «наземными службами». Кроме того, все участники боя заявили о том, что гвардии капитан Сорокин сбил пятый «Мессершмитт». Хотя он не был подтвержден постами ВНОС, его также записали на боевой счет советского летчика-истребителя. Отправившиеся на поиски сбитых группы спустя некоторое время обнаружили вместо четырех сбитых вражеских истребителей... один «Мессершмитт», одну «Аэрокобру» и два «Харрикейна». То есть посты ВНОС флегматично подтвердили падение четырех самолетов, в число которых попали сбитые обеих сторон. Никто, разумеется, задним числом исправления в счета пилотов вносить не стал. Во-вторых, правило подтверждения побед летчиков наземными службами попросту игнорировалась. Воспользуемся еще одним примером, приведенным Ю. Рыбиным. Один из прославленных на Севере авиаполков, 20-й гвардейский истребительный авиаполк ведет тяжелый воздушный бой. Погибает пять летчиков, еще три получили ранения. Потери составили семь «Киттихауков» сбитыми, три получили повреждения (из них два впоследствии прошли капитальный ремонт). На фоне больших собственных потерь было заявлено об уничтожении восьми «Me. 109». Два немецких истребителя было записано на счет гвардии майора Громова, в то время командира 1-й эскадрильи полка, руководившего боем. Однако наземные службы не подтвердили ни одного из восьми «Мессершмиттов». Не подтверждают потери в этот день хотя бы одного самолета и ставшие доступными в наши дни данные 5-й истребительной эскадры немцев «Эйсмеер», действовавшей в этом районе. Но на фоне больших потерь полка командование подтверждает пилотам их ничем не подтвержденные, кроме устных докладов, победы. Руководивший боем майор Громов был представлен к ордену Ленина, получили награды другие участвовавшие в том бою пилоты. Конечно, в данном случае мы имеем дело с исключительными обстоятельствами. Многие летчики получали вполне адекватные подтверждения своим сбитым в виде донесений от постов ВНОС с указанием заводского номера сбитого немецкого самолета. Но говорить об этом как о жесткой системе было бы наивностью. Этого не наблюдалось даже при статичном фронте и сравнительно спокойной обстановке.

Хотелось бы подчеркнуть красным карандашом, что все вышесказанное относится к обеим сторонам конфликта. Несмотря на теоретически более совершенную систему учета сбитых, асы люфтваффе сплошь и рядом докладывали нечто невообразимое. Возьмем в качестве примера два дня, 13 и 14 мая 1942 г., разгар битвы за Харьков. 13 мая люфтваффе заявляет о 65 сбитых советских самолетах, 42 из которых записывает на свой счет III группа 52-й истребительной эскадры. Документально подтвержденные потери советских ВВС за 13 мая составляют 20 самолетов. На следующий день пилоты III группы 52-й истребительной эскадры докладывают о сбитых за день 47 советских самолетах. Командир 9-й эскадрильи группы Герман Граф заявил о шести победах, его ведомый Альфред Гриславски записал на свой счет два «МиГ-3», лейтенант Адольф Дикфельд заявил о девяти (!) победах за этот день. Реальные потери ВВС РККА составили 14 мая втрое меньшее число, 14 самолетов (5 «Як-1», 4 «ЛаГГ-3», 3 «Ил-2», 1 «Су-2» и 1 «Р-5»). «МиГ-3» в этом списке просто отсутствуют. Не остались в долгу и «сталинские соколы». 19 мая 1942 г. двенадцать истребителей «Як-1» только что прибывшего на фронт 429-го истребительного авиаполка ввязываются в бой с крупной группой «Мессершмиттов» и после получасового воздушного сражения заявляют об уничтожении пяти «Хе-115» и одного «Me.109». Под «Хе-115» следует понимать модификацию «Bf.109F» сильно отличавшегося зализанным фюзеляжем с гладким переходом между коком винта и капотом мотора от более привычного нашим пилотам угловатого «Bf.109E». Однако данные противника подтверждают потерю только одного «Хе-115», то бишь «Bf.109F-4/R1» из 7-й эскадрильи 77-й истребительной эскадры. Пилот этого истребителя, Карл Стефаник, пропал без вести. Собственные потери 429-го полка составили четыре «Як-1», три пилота успешно приземлились на парашютах, один погиб. Все как всегда, потери противника были заявлены несколько больше своих собственных потерь. Это часто было одним из способов оправдания высоких потерь своих самолетов перед лицом командования. За неоправданные потери могли отдать под трибунал, если же эти потери оправдывались столь же высокими потерями противника, эквивалентным разменом так сказать, то репрессивных мер можно было благополучно избежать.

Обсуждать достоверность заявленных результатов можно до бесконечности. Факт остается фактом, официальное число побед в воздушном бою для пилота любой страны есть числовой показатель, пересчитываемый с неким коэффициентом в реальное число сбитых самолетов противника. Это не плохо и не хорошо, это факт. Если мы, имея на то веские причины, поставим под сомнение результаты немецких асов, то такие же сомнения могут возникнуть и в отношении советских асов и асов союзников СССР по антигитлеровской коалиции. Соответственно в любом случае остается значительный разрыв между счетами немецких летчиков-истребителей и асов союзников. Поэтому имеет смысл просто разобраться в причинах данного феномена, а не городить мифы о некоей особой технике подсчета сбитых. Причина высоких счетов асов люфтваффе кроется в интенсивном использовании ВВС немцами (по 6 вылетов в день на одного пилота в крупных операциях) и наличии большего числа целей вследствие количественного превосходства союзников – выше была вероятность встретить в небе самолет противника. У немецкого топ-аса, Эриха Хартманна, было 1425 боевых вылетов, у Герхарда Баркхорна – 1104 вылета, у Вальтера Крупински (197 побед) – 1100 вылетов. У И.Н. Кожедуба было всего 330 вылетов. Если разделить число вылетов на число сбитых, то и у немецких топ-асов, и у лучшего советского летчика-истребителя получается примерно 4–5 вылетов на одну победу. Нетрудно догадаться, что, если бы Иван Никитич выполнил 1425 боевых вылетов, число сбитых у него могло запросто зашкалить за три сотни. Но практического смысла в этом не было. Если требуется выполнить 60 самолетовылетов в день на решение задач прикрытия своих бомбардировщиков, наземных войск, перехват бомбардировщиков противника, то можно их сделать десятком самолетов, выматывая пилотов шестью вылетами в день, а можно шестьюдесятью самолетами по одному вылету в день на пилота. Руководители ВВС РККА выбирали второй вариант, командование люфтваффе – первый. Фактически любой немецкий ас делал нелегкую работу за себя и «того парня». В свою очередь, «тот парень» в лучшем случае попадал на фронт в 1944 г. с мизерным налетом и сбивался в первом бою, а в худшем случае погибал с фаустпатроном в руках под гусеницами советских танков где-нибудь в Курляндии. Пример микро-ВВС с высокой номинальной результативностью дает нам Финляндия. Характерным для этой страны самолетом стал «Брюстер Модель 239», поставленный в количестве 43 единиц, а применявшийся в составе полка из четырех эскадрилий по восемь машин в каждой, то есть в количестве 32 самолетов. Американский истребитель не блистал техническими характеристиками, но имел хороший обзор из кабины и радиостанцию на каждой машине. Последний фактор облегчал наведение истребителей с земли. С 25 июня 1941 г. по 21 мая 1944 г. пилоты финских «Брюстеров» заявили о 456 сбитых ценой потери 21 машины (в том числе 15 сбитых в воздушных боях и 2 уничтоженных на аэродроме). Всего в 1941–1944 гг. финские ВВС уничтожили в воздухе 1567 советских самолетов. Эти победы одержали всего 155 пилотов, из них 87 – больше половины (!), самый высокий процент среди ВВС мира – получили титул аса. Самыми результативными оказались: Эйно Юутилайнен (94 победы, из них 36 на «Брюстере»), Ханс Винд (75, из них 39 на «Брюстере») и Эйно Луукаанен (51, большей частью на «Me.109»). Но, несмотря на столь благостную картину со счетами асов, нельзя сказать, что финны эффективно защищали территорию своей страны от воздействия ВВС Красной Армии и оказывали действенную поддержку наземным войскам. Кроме того, у финнов не блистала система подтверждения побед. Один из финских асов заявил об уничтожении в воздушном бою самолета «П-38» «Лайтнинг» (!!!) с советскими опознавательными знаками. Здесь уже впору поразмыслить о смелых экспериментах с напитком викингов из мухоморов.

Высокая интенсивность использования авиации люфтваффе была следствием стратегии высшего руководства Третьего рейха покрывать огромный фронт явно недостаточными для этой задачи средствами. Немецкие летчики воевали практически беспрерывно. В зависимости от обстановки их тасовали между разными участками фронта сообразно с проводившимися оборонительными или наступательными операциями. За примерами далеко ходить не требуется. В ходе своего боевого дебюта на Восточном фронте осенью – зимой 1942 г. истребителю «FW-190» пришлось поучаствовать сразу в трех крупных операциях. Новыми истребителями была перевооружена I группа 51-й истребительной эскадры, выведенная с фронта в августе 1942 г. и вернувшаяся обратно на «Фокке-Вульфах» уже 6 сентября. Первыми боями группы на новых самолетах стали бои сентября – октября 1942 г. под Ленинградом. В этот период немцы, перебросив 11-ю армию Э. фон Манштейна из Крыма, пытались штурмом взять город, а восстановленная советская 2-я ударная армия – прорвать блокаду.

Результатом этого было окружение части сил 2-й ударной армии силами XXX корпуса армии Манштейна. Сражение проходило в условиях напряженной борьбы в воздухе. Следующим номером программы для пилотов «Фоккеров» стала операция «Марс», начавшаяся в конце ноября 1942 г. После завершения «Марса» в декабре 1943 г. 51-я истребительная эскадра перебазировалась на ледовый аэродром озера Иван. Здесь до января 1943 г. I и II группы эскадры вели бои в районе окруженных советскими войсками Великих Лук вплоть до захвата города Красной Армией. В этих боях 12 декабря 1942 г. погиб командир группы Генрих Крафт (78 побед). Потом последовала операция «Баффель» – отвод 9-й армии Моделя из ржевского выступа. В марте 1943 г. в I группе 51-й эскадры осталось всего восемь боеспособных «FW-190». Еще больший размах приняли переброски с одного участка фронта на другой в 1943 г. Возьмем в качестве примера I и II группы 54-й истребительной эскадры «Зеленые сердца», которая начала войну с СССР в группе армий «Север». Продвигаясь вместе с ГА «Север» к Ленинграду, обе группы эскадры застревают там до 1943 г. В мае 1943 г. они попадают в ГА «Центр» и ведут бои в районе Орла в период «Цитадели» и последовавшего за провалом операции отхода на «линию Хаген». В августе 1943 г. I группа попадает в полосу ГА «Юг», в Полтаву, и остается там до октября. После этого она перебазируется в Витебск, а затем в Оршу, то есть ведет в бои в подчинении ГА «Центр». Только летом 1944 г. она возвращается в ГА «Север» и заканчивает войну в Курляндии. Схожий путь проделала II группа эскадры «Зеленые сердца». В августе 1943 г. группа попадает на Украину, в распоряжение ГА «Юг», и остается там до марта 1944 г., после чего снова возвращается в ГА «Север», в Прибалтику. Схожие танцы выполняли другие немецкие истребительные авиасоединения. Например, I и III группы 51-й истребительной эскадры воевали в ГА «Центр», в августе 1943 г. попали под Полтаву, а в октябре вернулись под Оршу. В 1942 г. под Харьковом немцы первую половину мая сосредотачивали усилия своих ВВС в Крыму, а затем были вынуждены бросить их на отражение советского наступления под Харьковом. Советские же летчики больше были привязаны к своему участку фронта. А.И. Покрышкин в мемуарах с некоторой досадой писал: «Но вот грянула битва на курской земле. Мы услыхали о ней в тот же день, когда началось наше наступление. На картах обозначались стрелы, вклинившиеся в оборону врага. Теперь все мысли, все чувства были там – под Курском. Нас звали тяжелые бои в районах Орла и Харькова. Газеты сообщали о больших воздушных сражениях. Вот бы где нам, гвардейцам, развернуться во всю силу! Но там летчики успешно делали свое дело и без нас». Напротив, Э. Хартманн, как и большая часть 52-й истребительной эскадры, был переброшен на южный фас Курской дуги и активно участвовал в боях. Только в оборонительной фазе сражения под Курском счет Э. Хартманна возрос с 17 до 39 сбитых. Всего же до 20 августа, момента завершения наступательной операции, о которой написал А.И. Покрышкин, счет возрос до 90 «побед». Если бы Покрышкину и его 16-му гвардейскому истребительному авиаполку дали возможность поучаствовать в сражении на Курской дуге в июле – августе 1943 г., то он бы, несомненно, увеличил количество сбитых на десяток, а то и полтора десятка. Рокировка 16-го гвардейского авиаполка между различными фронтами юго-западного направления могла без труда нарастить счет Александра Ивановича до сотни немецких самолетов. Отсутствие необходимости рокировать авиаполки между фронтами привело к тому, что А.И. Покрышкин миновал даже сражение под Харьковом в мае 1942 г., оставаясь в этот период на сравнительно спокойном участке 18-й армии Южного фронта.

Боевая работа только в периоды активных действий «своего» фронта усугублялась для советских асов периодическим выводом их авиаполков в тыл на переформирование. Авиаполк прибывал на фронт, в течение 1–2 месяцев терял матчасть и убывал на переформирование в тыл. Система переформирования полков, активно использовалась вплоть до середины 1943 г. (приказом ГКО от 7 мая 1943 г.). Только позже стали вводить пополнение прямо на фронте, как это делали немцы. Система полного переформирования была вредна еще и тем, что полки на фронте «стачивались» до «последнего пилота». Страдали от этого не только новички, которые проходили жесткий отбор в ВВС любой страны, но и «середнячки». После переформирования опытные летчики держались, а новички вновь выбивались вместе со «середнячками». Переформирования проходили в результате самые успешные части, такие как «полк асов», 434-й истребительный авиаполк майора Клещева. Он с мая по сентябрь 1942 г. переформировывался три раза, каждый раз улетая с фронта в тыл для получения матчасти и пополнения. Такие же «простои» вызывало перевооружение полка. При переходе на новый тип самолета советский полк тратил время до шести месяцев на прием матчасти и переобучение пилотов. Например, вышеупомянутый 16-й гвардейский авиаполк А.И. Покрышкина был выведен на переобучение на «Аэрокобры» в конце декабря 1942 г., полеты начал 17 января 1943 г., а на фронт попал только 9 апреля того же года. Все это сокращало период пребывания советских асов на фронте и соответственно суживало их возможности по наращиванию своего личного счета.

Стратегия люфтваффе позволяла наращивать счета асов, но в дальней перспективе это была стратегия поражения. Один из участников сражения на Халхин-Голе, японский пилот-истребитель Ивори Сакаи вспоминал: «Я совершал по 4–6 вылетов в день и под вечер уставал так, что, заходя на посадку, почти ничего не видел. Вражеские самолеты налетали на нас, подобно огромной черной туче, и наши потери были очень тяжелы». То же могли сказать о себе пилоты люфтваффе, воевавшие и на Западном и на Восточном фронте во Второй мировой войне. Их называли «самые усталые люди войны». Рисование «абшуссбалкенов» было, по сути, игрой молодых людей, у которых еще детство не отыграло в одном месте. 87% летчиков-истребителей люфтваффе были в возрасте 18–25 лет. Нет ничего удивительного в том, что они гонялись за внешними атрибутами успеха.

Поскольку соотношение наилучшего результата пилота-истребителя на Западном фронте было столь же шокирующим, как и на Восточном, в период холодной войны была введена в оборот легенда о «ненастоящих» асах люфтваффе на Востоке. Согласно этой легенде, сбивать «рус фанер» могли посредственные пилоты, а с благородными джентльменами на «Спитфайрах» и «Мустангах» воевали истинные профессионалы. Соответственно, попав на Западный фронт, приобщившиеся на Востоке к зипунам, сохе и огуречному рассолу по утрам асы «Зеленых сердец» молниеносно гибли. Жупелом сторонников данной теории был Ханс Филипп, ас 54-й истребительной эскадры с 176 победами на Востоке и 28 на Западе. Ему приписывают высказывание «лучше сражаться с двадцатью русскими, чем с одним „Спитфайром“. Опыт борьбы со „Спитфайрами“ он, заметим, имел и до Восточного фронта. В 1943 г. Филипп возглавил 1-ю истребительную эскадру ПВО рейха, и возвращение на Западный фронт стало для него роковым. Его настигла очередь пилота „Тандерболта“ через несколько минут после того, как он сам сбил свой первый и последний четырехмоторный бомбардировщик. За шесть месяцев командования 1-й эскадрой „эксперт“ сумел сбить один „В-17“, один „Тандерболт“ и один „Спитфайр“.

Действительно, есть несколько примеров, когда пилоты-истребители, блиставшие на Восточном фронте, оказывались куда менее результативными после переброски их на Запад, на защиту рейха. Это сам Эрих Хартманн, имевший на своем счету всего 4 американских «Мустанга». Это Гюнтер Ралль, сбивший 272 самолета на Востоке и всего 3 на Западе. Это пилот, первый достигший рубежа в 200 сбитых, Герман Граф с 212 победами на Восточном фронте и всего 10 – на Западе. Это Вальтер Новотны, заявивший об уничтожении 255 советских самолетов и 3 самолетов союзников. Последний пример, кстати, сразу можно назвать наименее удачным. Новотны осваивал реактивные истребители и фактически большую часть времени на Западе боролся с техническими недостатками реактивного «Me.262» и отрабатывал тактику его боевого применения. Фактически для Вальтера Новотны первые полгода на Западе были не боевой работой, а предоставленным командованием отдыхом с целью сохранения пилота с наивысшим на тот момент счетом. Не слишком убедителен при ближайшем рассмотрении пример с Хартманном – четыре «Мустанга» он сбил всего в двух боях.

Однако даже если принять эти примеры безоговорочно, они с лихвой компенсируются данными о других пилотах. Ветеран 3-й истребительной эскадры «Удет» Вальтер Даль имел на своем счету 129 побед, из них 84 на Восточном фронте и 45 – на Западном. Его первой жертвой стал биплан «И-15бис» 22 июня 1941 г., а с декабря того же года он уже воевал на Средиземноморье. Два года спустя, 6 декабря 1943 г., он сбивает свою первую «Летающую крепость» в ПВО рейха. Меньший счет на Западном фронте компенсируется качественным составом сбитых. Среди 45 побед Вальтера Даля на Западе 30 четырехмоторных бомбардировщиков (23 «Б-17» «Летающая крепость» и 7 «Б-24» «Либерейтор»). Равномерное распределение побед было вообще характерно для ветеранов люфтваффе. Антон Хакль, ас 77-й истребительной эскадры, свою первую победу одержал 15 июня 1940 г. в небе Норвегии. Это были два «Хадсона» Королевских ВВС. Кампанию 1941 г. и большую часть 1941 г. провел на Восточном фронте, где перешел рубеж в 100 сбитых. Затем до весны 1943 г. воевал в небе Северной Африки, а с осени 1943 г. – в ПВО рейха. Общий счет Хакля составил 192 самолета, из которых 61 были сбиты на Западе. Как и в случае со сбитыми Вальтера Даля, у Хакля заметную долю составляют тяжелые бомбардировщики. Из 61 победы на Западе больше половины, 34 единицы, это четырехмоторные бомбардировщики «Б-17» и «Б-24». Другой известный пилот-истребитель, Эрих Рудорфер, из 222 сбитых самолетов 136 заявил на Восточном фронте. То есть на Восточном фронте им было одержано чуть больше половины, 61% побед. Почти идеальным в плане баланса успехов на Западе и Востоке является счет Херберта Илефильда. Ветеран легиона «Кондор», он открыл свой счет еще в Испании, где его жертвами стали 4 «И-16», 4 «И-15» и 1 «СБ-2» ВВС республиканцев. Во Второй мировой войне первую победу он одержал во французской кампании. Летом 1941 г. Илефильд попал на Восточный фронт, где в апреле 1942 г. сбил свой 100-й самолет. Командовал 11-й истребительной эскадрой на Западе, погиб в новогоднюю ночь 1945 г. в ходе операции «Боденплятте». Общий счет аса составил 132 самолета, из которых 56 были сбиты на Западном фронте, 67 – на Восточном и 9 – в Испании. Из 56 побед на Западе 17 машин составляли «Б-17» «Летающая крепость». Были в люфтваффе универсалы, одинаково успешно воевавшие на всех театрах военных действий и на всех типах самолетов. Хайнц Бэр прибыл с Восточного фронта в Северную Африку в октябре 1942 г. и сбил 20 истребителей противника в течение двух месяцев – примерно тот же уровень, с которым он воевал до этого на Восточном фронте. Общий «африканский счет» этого аса составил 60 самолетов союзников. В дальнейшем столь же успешно он воевал в ПВО рейха, одержав в небе над Германией 45 побед, в том числе сбил 21 четырехмоторный бомбардировщик. На этом энергичный Бэр не остановился и стал первым (!) по результативности «реактивным» асом (16 побед на «Me.262»). Общий счет Бэра составил 220 сбитых. Менее известные пилоты также демонстрируют внушительные успехи на Западе. Например, лидер в люфтваффе по числу сбитых четырехмоторных бомбардировщиков (44 единицы), Герберт Ролльвейг, из 102 своих побед всего 11 одержал на Востоке. В большинстве случаев опыт войны на Восточном фронте в 1941 г., полученный большинством указанных пилотов, способствовал повышению летного мастерства и тактики истребителя.

Есть также примеры пилотов, успешных на Западе и не слишком удачно выступивших на Востоке. Это командир II группы 54-й истребительной эскадры майор Ганс «Асси» Хан. Он продолжительное время служил во 2-й истребительной эскадре, был одним из ведущих асов битвы за Британию, на Западе Хан одержал 68 побед. На Восточный фронт Хана перевели осенью 1942 г., в должность командира группы он вступил 1 ноября. 26 января 1943 г. Ганс Хан сбил свой сотый самолет. В течение последующего месяца «Асси» сбил еще восемь самолетов. 21 февраля из-за отказа двигателя Хан был вынужден приземлиться в тылу советских войск южнее озера Ильмень. Последующие семь лет Ганс Хан провел в советских лагерях. Еще более яркий пример – это командир 27-й истребительной эскадры Вольфганг Шелльманн, второй по результативности ас в «Легионе Кондор» в период Гражданской войны в Испании. Он был сбит в первый же день войны, 22 июня 1941 г., хотя считался признанным специалистом по маневренному воздушному бою. Иоахим Мюнхеберг после трех лет на Западном фронте (первую победу он одержал 7 ноября 1939 г.) прибыл в состав 51-й истребительной эскадры на Восточный фронт в августе 1942 г. В течение четырех недель он был сбит дважды, хотя считался специалистом по борьбе с воспетыми X. Филипом «Спитфайрами» – их на счету Мюнхеберга было аж 35, на два больше, чем его общий счет на Востоке, 33 советских самолета. Зигфрид Шнелль, одержавший 87 воздушных побед против Королевских ВВС и американцев, прибыл в состав 54-й истребительной эскадры на Восточный фронт в феврале 1944 г. – две недели спустя он погиб в бою с советскими истребителями.

Причины гибели асов Восточного фронта на Западе стоит искать в изменении общей обстановки в ПВО рейха. В этот период гибли летчики, ставшие признанными асами Западного фронта, а не только «гастролеры» с Востока. Это тоже были асы, занимавшие посты командиров групп и эскадр. Осенью 1943 г. во главе 1-й истребительной эскадры был поставлен ветеран воздушной войны над Ла-Маншем подполковник Вальтер Оесау. Oecay начал свой боевой путь в Испании, где записал на свой счет восемь побед. К моменту назначения командиром эскадры на счету кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами Оесау числилось 105 побед, более половины из которых он одержал на Западе. Но ему было суждено руководить эскадрой менее полугода. Истребитель «Bf.109G-6» «Оесау» был сбит над Арденнами 11 мая 1944 г. после 20-минутного воздушного боя с «Лайтнингами». Таких примеров немало. Подполковник Эгон Майер, будучи командиром III группы 2-й истребительной эскадры, провел первую успешную лобовую атаку «Летающей крепости» еще в ноябре 1942 г. Так была введена тактика, позже ставшая базовой для истребителей ПВО рейха. В июне 1943 г. Майер сменил Вальтера Оесау на посту командира 2-й истребительной эскадры. 5 февраля 1944 г. Эгон стал первым летчиком, сбившим 100 самолетов на Западном фронте. Менее чем через месяц после юбилейной победы Майер погиб в бою с «Тандерболтом» над франко-бельгийской границей. На момент гибели ас считался ведущим специалистом люфтваффе по американским тяжелым бомбардировщикам: на его счету было 25 «Б-17» и «Б-24». Всего Эгон Майер одержал на Западе 102 победы.

Сравнивая асов Востока и Запада, следует обратить внимание на принципиально различные условия ведения войны. На растянутом на сотни километров фронте группе истребительной эскадры где-нибудь между Великими Луками и Брянском всегда было чем заняться. Например, бои за Ржевский выступ в 1942 г. шли практически непрерывно. Шесть вылетов в день были нормой, а не чем-то исключительным. При отражении налетов «Летающих крепостей» характер боев был принципиально другим. Достаточно типичный налет, удар по Берлину 6 марта 1944 г., проходил с участием 814 бомбардировщиков и 943 истребителей. Первый самолет поднялся в воздух в 7.45 утра, береговую линию бомбардировщики пересекли только в одиннадцатом часу, последний сел в 16.45. Бомбардировщики и истребители находились в воздухе над Германией всего несколько часов. Сделать даже два вылета в таких условиях было большой удачей. Более того, вся масса истребителей сопровождения находилась в воздухе на сравнительно небольшом пространстве, сводя поединок с ПВО к своего рода «генеральному сражению», реализуя на практике свое численное преимущество. На Восточном фронте бои шли вокруг сравнительно небольших групп ударных самолетов. Альфред Гриславски, ведомый Германа Графа, говорил, что «у русских была другая тактика – основной их задачей была штурмовка наших наземных войск, и поэтому нам часто удавалось атаковать их при большом преимуществе с нашей стороны». Действительно, когда противником является восьмерка «Пе-2» с истребительным прикрытием из восьми «Яков», на нее можно бросить сразу целую эскадрилью из 12 самолетов, три Schwarm по четыре самолета, а через час атаковать такую же группу «Ил-2» с аналогичным истребительным прикрытием. В обоих случаях атакующие «эксперты» люфтваффе будут иметь численное преимущество. Достигалось это использованием наведения по радио. В ПВО рейха пилотам приходилось атаковать сразу крупную массу бомбардировщиков, прикрываемую столь же крупной массой истребителей. Все равно что столкнуться на Востоке на 7 тыс. метров с несколькими советскими воздушными армиями. На Восточном фронте крупные «генеральные сражения» в воздухе были редкостью, в ПВО рейха каждый налет становился таким сражением. При этом не сами тяжелые бомбардировщики были главной проблемой. Часто цитируемые западными авторами ужасы о Западном фронте в исполнении Ханса Филиппа весьма красочно описывают атаку строя «Б-17»: «Когда же атакуешь строй из 40 „Крепостей“, пред глазами в миг проносятся яркой вспышкой все твои последние грехи. С такими ощущениями мне все тяжелее требовать от каждого летчика эскадры, особенно от самых юных унтеров, чтобы они воевали так же, как я». Однако эти страшилки не подтверждаются статистикой. Имеется крайне мало достоверных примеров гибели асов или хотя бы командиров групп/эскадр от оборонительного огня четырехмоторных бомбардировщиков. Довольно быстро «эксперты» люфтваффе разработали тактику атаки строя тяжелых бомбардировщиков в лоб, что позволяло избегать массированного огня оборонительных пулеметов. Сам Филипп погиб от очереди пилота истребителя сопровождения. Напротив, можно с ходу назвать несколько имен немецких асов, ставших жертвами воздушных стрелков на Восточном фронте. Наиболее известным из них является Отто Киттель, четвертый в списке лучших асов люфтваффе. Его карьеру прервала очередь стрелка «Ил-2» 14 февраля 1945 г. Другой хорошо известный пример – это перспективный молодой ас, 20-летний берлинец Ганс Штрелов (67 побед), в марте 1942 г. ставший жертвой стрелка «Пе-2». Командир II группы 53-й истребительной эскадры гауптман Бретнец 22 июня 1941 г. был тяжело ранен из «ШКАСа» стрелком «СБ-2», позднее умер в госпитале. Одним словом, великие и ужасные стрелки «Летающих крепостей» выступали не сильно лучше стрелков штурмовиков и ближних бомбардировщиков. Один фактор компенсировал другой: «коробка» тяжелых бомбардировщиков создавала плотный оборонительный огонь, а более компактные одно – и двухмоторные самолеты заставляли атакующих сближаться с ними на меньшую дистанцию.

Война на Западе представляла собой, по сути, ловлю истребителей люфтваффе на гигантского «живца» – растянутую на десятки и сотни километров «кишку» из «коробок» «Б-17» и «Б-24» под прикрытием истребителей. В этих условиях американцам было легче реализовывать свое численное преимущество, чем ВВС Красной Армии.

Во всей истории с асами есть только один аспект, который не вписывается в общие для Западного и Восточного фронта рамки. Вполне очевиден эффект числа целей, соотношение между числом побед и количеством проведенных боев или боевых вылетов. Но советская истребительная авиация отличалась от других стран тем, что почти полностью состояла из деревянных самолетов. Деревянная конструкция была менее прочной, долговечной, чем цельнометаллическая. Соответственно если стоит задача построить два самолета – один деревянный, а другой из алюминиевых сплавов – с равными характеристиками, то деревянный будет в чем-то неизбежно проигрывать. Если это будет конструкция, равная по прочности, она будет тяжелее. Если она будет равной по весу, то придется пожертвовать прочностью или полезной нагрузкой. Поэтому советские бомбардировщики вследствие большей нагрузки на конструкцию делались все же из дюралюминия. Истребителям досталось дерево и отставание в технических характеристиках.

Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, – по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме „Мессершмитт“ конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на «Хе.111» довольно быстро отказались, «спрямив» его кромки. В СССР должны были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети, закончившие фабзавуч. Поэтому создание «сердца» самолета – авиадвигателя – было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских истребителей в начале 1942 г. – «М-105П» – недобирал мощности, выбрасывал масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста.

К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора «М-105П» – «М-105ПФ», которым были оснащены советские истребители «Як-1», «Як-7» и «ЛаГГ-3». Теоретически установка заметно более мощного мотора должна была уравнять скорость «Як-1» и «Як-7Б» с «Bf.109F». Но «суха теория», эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.

Процитирую приказ ВВС Красной Армии от 5 октября 1942 г. за № 200:

«Воздушный бой летный состав ведет на 2200–2400 оборотах в минуту, а не 2550–2700 оборотах в минуту, на которых истребители с мотором „М-105ПФ“ имеют наилучшие взлетные свойства, скороподъемность, маневренность и максимальную скорость. Номинальные обороты мотора „М-105ПФ“ – 2700 оборотов в минуту – некоторые летчики и инженеры авиачастей рассматривают как недопустимую раскрутку винта. На многих истребителях ограничители максимального числа оборотов на регуляторе „Р-7“ установлены не на положенные 2700 оборотов, а произвольно на меньшее число оборотов, вследствие чего летчик лишен возможности в случае необходимости облегчить винт и тем самым увеличить скорость, улучшить скороподъемность и маневренность самолета». [ЦАМО. Ф.336. Оп.5233. Д.2. Л.79.]

Модифицированный мотор в шаловливых руках рядовых пилотов и техников терял свои выстраданные в КБ и на заводе характеристики. Масла в огонь подливали сами пилоты уже в воздухе, когда просто не следили за положением створок радиаторов. Створки открывались по максимуму вне зависимости от режима полета, хотя приказы и наставления рекомендовали ставить их по потоку, минимизируя лобовое сопротивление истребителя. У немцев же к моменту оснащения советских истребителей «М-105ПФ» появилась очередная модификация их основного истребителя «Bf.109G-2» с более мощным двигателем, которая свела на нет даже формальное равенство технических характеристик истребителей.

В этих условиях фронтовая «самодеятельность» по снижению летных качеств самолетов могла обернуться в бою настоящей трагедией. Пилот «Яка» или «ЛаГГа» просто лишался возможности уйти от атаки, превратившись в «сидячую утку» на самолете с искусственно ухудшенными характеристиками. При численном превосходстве противника летчику оставалось только с достоинством встретить смерть, постаравшись утащить за собой кого-то из «экспертов» или их «качмариков». Фактически пилоты своими руками готовили себе гибель. Уменьшались и возможности летчиков реализовывать свое численное преимущество в столкновении с противником. Если вечер вдруг переставал быть томным и на аса с многочисленными «абшуссбалкенами» на киле наваливались сразу несколько советских истребителей, он мог запросто отжать от себя рукоятку управления двигателем и покинуть поле боя. Эрих Хартманн вполне откровенно описывал свою «стратегию» успеха:

«Я никогда не придавал большого значения воздушному бою. Я старался не ввязываться в воздушные бои с русскими. Моей тактикой была внезапность. Подняться выше, если это возможно, зайти со стороны солнца... девяносто процентов моих атак были внезапными. Если я сбивал один самолет, я выходил из боя, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией. Поиск противника зависел от того, где шла борьба на земле, и от визуального обнаружения целей. Наземные станции сообщали нам по радио о позиции противника, давая координаты по карте. Поэтому мы могли искать в нужном направлении и выбирать наилучшую высоту для атаки. Если я патрулировал, то предпочитал атаку на полной скорости со стороны солнца снизу, потому что вы можете заметить противника очень далеко на фоне покрытого облаками неба. Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу». [86– S.203]

У многих советских летчиков просто не было возможности выходить из боя по своей воле.

Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что счета немецких асов сделали не «ишачки» и «чайки», а, казалось бы, вполне современные самолеты. Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а «Як-1» и «ЛаГГ-3». Только вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался.

Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя «на честном слове и одном крыле» с посадкой с убранным шасси, следующей «волчьей ямой» на его пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не возобновлялась. В результате скорость истребителей снижалась на 40–50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против истребителей противника.

Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от данных опытного образца было характерно исключительно для советских самолетов. Когда разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных «Аэрокобр» англичане спросили у фирмы «Белл», почему самолет не разгоняется до заявленной скорости, ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной поверхностью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе.

С одной стороны, высокая результативность пилотов поддерживалась командованием ВВС Красной Армии. Были назначены денежные премии за сбитый самолет противника, за определенное число сбитых летчики-истребители представлялись к наградам. Но, с другой стороны, было проявлено непонятное равнодушие к формализации процесса учета сбитых и личных счетов пилотов. В документооборот отчетности советских авиачастей не были введены какие-либо бланки по учету сбитых, заполняемые пилотом после удачной «охоты». Это выглядит довольно странно на фоне все возрастающей формализации отчетности начиная уже с 1942 г. Были введены отпечатанные типографским способом бланки боевого и численного состава частей, учета потерь (так называемая форма № 8). Даже о состоянии конского состава докладывали, заполнив специальную форму. В 1943 г. все эти формы отчетности получили дальнейшее развитие, бланки все в большей степени усложнялись и совершенствовались. Попадались настоящие шедевры канцелярской живописи, рядом с которыми «Черный квадрат» Малевича выглядит жалкой поделкой ремесленника. Но среди всего этого разнообразия форм отчетности начисто отсутствуют бланки для заполнения летчиками в качестве донесений о сбитых самолетах. Пилоты по-прежнему писали в меру своих литературных способностей и познаний в орфографии и пунктуации, описывая воздушный бой в вольной форме. Иногда из-под пера боевых офицеров выходили весьма развернутые отчеты с указанием дистанций ведения огня и схемами маневрирования, значительно превосходившие по информативности «абшуссмелдунги» немцев. Но в целом командование высшего звена, похоже, не слишком интересовали доклады о сбитых самолетах противника. Достоверность этих докладов «наверху» оценивали достаточно скептически, периодически вниз метали молнии, когда статистика выглядела совсем уж неубедительной. Все это говорит о том, что статистика побед была нужна прежде всего самим летчикам. Напомню, что первоначально термин «ас» был введен французами в Первую мировую войну. Целью газетной шумихи вокруг имен лучших летчиков было привлечение молодых людей в военную авиацию. Часто весьма рутинной и опасной работе военного летчика придавали спортивный дух, пробуждали охотничий азарт.

Еще один интересный факт можно заметить, если произвести анализ достоверности заявленных пилотом побед постфактум, с использованием данных противника. Такой анализ, например, провел вышеупомянутый Ю. Рыбин в отношении нескольких летчиков-североморцев, в частности одного из известнейших советских асов, после войны главкома ВВС П.С. Кутахова. Выясняется, что у многих асов первые две, три, а то и шесть побед не подтверждаются. При этом в дальнейшем все идет гораздо бодрее, подтверждение находят уже по несколько побед подряд. И здесь мы подходим к тому главному, что давали нарисованные на самолете отметки о сбитых. Они давали пилоту уверенность в своих силах. Представим себе на минутку, что вместо реальной системы учета побед у нас занудная, многоступенчатая проверка с поиском тушки заявленного «мессера» в лесной чаще. Если окажется, что «ушедший со снижением» или «беспорядочно падавший» самолет противника на самом деле не был сбит, это будет большим ударом для начинающего летчика. Напротив, нарисованная после «ухода со снижением» метка прибавит задора летчику. Он будет увереннее маневрировать, не бояться вступать в бой с опасным противником. Он перешагнет главную преграду – ощущение неуязвимости противника. Если завтра послать его сопровождать штурмовики, он уже будет уверенно шарить взглядом по небу. Не животный страх неизвестности затаится в его сердце, но азарт охотника, ждущего жертву. Вчерашний курсант становится полноценным пилотом-истребителем.

В Полевом уставе Красной Армии задачи авиации описывались вполне однозначно: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции» [45– С.23]. Не уничтожение авиации противника в воздухе и на аэродромах, но содействие наземным войскам. В сущности, деятельность истребительной авиации направлена на обеспечение деятельности ударных самолетов и прикрытие своих войск. Соответственно определенное число ударных самолетов требовало равного или даже чуть большего числа самолетов-истребителей. Почему – вполне очевидно. Во-первых, ударные самолеты требуется прикрывать, а во-вторых, у истребителей всегда есть самостоятельные задачи по прикрытию войск и важных объектов. Для каждого из этих истребителей нужен пилот.

Основной тезис, на который нужно обратить внимание, – это сравнение реальной эффективности ВВС и счетов асов. Например, советские штурмовые авиаполки в Румынии в 1944 г. могли делать тысячи самолето-вылетов, сбрасывать многие тонны бомб и вообще не встречать истребители люфтваффе и Хартманна в частности. Сбитые Хартманном и Баркхорном самолеты при этом давали несколько процентов от общего числа самолето-вылетов советских ВВС на этом направлении, заметно уступая потерям вследствие ошибок пилотирования и технических неисправностей. Работа в режиме мегаасов, делающих по шесть вылетов в день и покрывающих большой фронт, – это ненормальная ситуация. Да, они могут легко набрать счета, но ВВС в целом не будут при этом решать задачу прикрытия своих войск, воздействия на ведение операций ударами с воздуха. Просто потому, что самолето-вылеты небольшой группы «экспертов» физически не смогут покрыть все эти задачи. Напротив, обеспечение численного превосходства своих ВВС над противником совершенно не благоприятствует быстрому наращиванию личного счета. Летчики делают по один-два вылета в день, и в случае массирования усилий ВВС на направлении главного удара сухопутных войск вероятность встретить самолет противника уменьшается в геометрической прогрессии. Поясню этот тезис простым расчетом. Пусть у «синих» пять истребителей и пять бомбардировщиков, а у «красных» двадцать истребителей и двадцать пять бомбардировщиков и штурмовиков. Допустим, в ходе нескольких воздушных боев «синие» теряют все пять бомбардировщиков и один истребитель, а «красные» – пять истребителей и пять бомбардировщиков и штурмовиков. В этом случае возможности «синих» воздействовать на наступающих «красных» оказываются равными нулю, а «красные» сохраняют 75% своих первоначальных ударных возможностей. Более того, оставшиеся 20 бомбардировщиков и штурмовиков «красных» в 100 боевых вылетах сбрасывают на противника 2 тыс. тонн бомб, в то время как 5 бомбардировщиков «синих» до сбития успевают выполнить по 50 вылетов и сбросить 250 тонн бомб. Соответственно потеря десяти самолетов «красных» приводит к наращиванию личного счета аса X. «синих» на 30 единиц (с учетом обычного в таких случаях завышения реальных результатов боев). Шесть реально сбитых самолетов «синих» увеличивают личный счет асов К. и П. на пять побед каждому, а еще по две победы записывают на свой счет начинающие асы В. и Л. По итогам войны вполне возможно, что пилот X. «синих» наберет 352 сбитых, а пилоты К. и П. «красных» – 62 и 59 соответственно. Результативность же действий ВВС в целом оказывается явно не в пользу «синих», они сбрасывают меньше бомб и незначительно снижают ударную мощь авиации противника действиями своих истребителей.

Столкновение равных сил не привело бы к резкому наращиванию личных счетов одного пилота, результат боев в воздухе неизбежно размазывался бы на многих летчиков. Путь к высоким личным счетам лежит через войну с превосходящими силами противника малым числом своих пилотов. Если бы в данном примере пяти истребителям и пяти бомбардировщикам «синих» противостоял один бомбардировщик и один истребитель «красных», то у пилота «красных» К. были бы все шансы получить не жалкие две победы, а все три или четыре. Особенно при постановке задачи в виде «бей и убегай». Напротив, асы «синих» с трудом делили единственный сбитый бомбардировщик. Одним словом, стоит выбор между ездой и «шашечками», внешней атрибутикой в лице звездочек на фюзеляже или полосок на киле и достигаемыми ВВС результатами. Организовать трехзначные счета асов, в сущности, не составляло технической проблемы. Для этого нужно было бы отказаться от массового выпуска самолетов и массовой подготовки пилотов-истребителей. Немногим счастливчикам вручались бы изготовленные по индивидуальному заказу самолеты, детали двигателей которых вручную притирались друг к другу изготавливали для этих самолетов лабораторным способом, как для «АНТ-25», на котором В.П. Чкалов летал в Америку через полюс. Можно было бы даже не мучиться и вооружаться «Спитфайрами», собранными вручную «дядями Джонами», за плечами которых десятилетия, проведенные у станка. А. Покрышкин и И. Кожедуб на таких штучных самолетах атаковали бы немецкие эскадры, нанося удары по принципу «бей и убегай» и выполняя по шесть вылетов в день. В этом случае за два года для них было бы вполне реально набрать по 300 сбитых на брата. Закончилось бы это остановкой немцев на линии Архангельск – Астрахань. Для наземных войск это грозило анекдотической ситуацией «а воздушной поддержки не будет – летчик заболел». Почти в духе этого бессмертного анекдота развивались события в Курляндии зимой 1945 г. Тогда после гибели Отто Киттеля, аса из 54-й истребительной эскадры, пехотинцы впали в уныние: «Киттель погиб, теперь нам точно конец». Зато после войны можно будет гордиться 267 победами этого самого Киттеля. Нет ничего удивительного, что от такого сомнительного счастья в ВВС РККА отказались.

В СССР был совершенно сознательно сделан выбор в пользу массовых военно-воздушных сил с неизбежным для любого массового мероприятия проседанием среднего уровня. Самолеты массовой серии, изготовлявшиеся «фабзайчатами», теряли технические характеристики опытных машин из-за нарушения геометрии, качества отделки. Необходимость обеспечить массу машин горючим приводила к снижению требований к топливу, вместо лабораторного 100-октанового бензина, на литр которого уходила бочка сырой нефти, поставлялся бензин каталитического крекинга с октановым числом 78. Худшее топливо снижало мощность и без того посредственно изготовленного двигателя, снижая летные качества планера с нарушенной геометрией. При этом сам самолет изначально проектировался под массовое производство с заменой дефицитных материалов на дерево и сталь. Однако наличие большой массы самолетов позволяло дать в руки лучшим молодым людям нации не винтовку или пулемет, а мощное и маневренное средство ведения войны. Они уже могли защитить пехотинцев от бомбардировщика с тонной бомб, обеспечить действия своего более опытного коллеги в воздушном бою и в конце концов самому получить шанс стать асом.

Есть известное высказывание И.В. Сталина: «незаменимых у нас нет». В этих словах была вся материалистическая философия советского руководства. Для него было бы абсурдным базировать стратегию на личностях. Боеспособность ВВС, действующих на фронте в сотни километров над головами сотен тысяч людей, не должна зависеть от настроения и морально-физического самочувствия одного или даже десяти человек. Если мегаас допустит ошибку и его собьют, то эта потеря будет, во-первых, очень чувствительной, а во-вторых, трудновосполнимой. Формирование мегааса, подобного Хартманну, Баркхорну или Новотны, – это дело нескольких лет, которых в нужный момент просто не будет. На войне неизбежны потери как людей, так и техники. Особенно это касается ВВС – в советском мобилизационном плане 1941 г. потери летчиков вполне справедливо предполагались самыми высокими среди родов войск. Соответственно задачей командования является формирование механизма эффективного восполнения этих потерь. С этой точки зрения массовые ВВС более устойчивы. Если у нас триста истребителей, то даже потеря нескольких десятков пилотов не станет для нас фатальной. Если у нас десять истребителей, среди которых половина мегаасы, то потеря пяти человек может оказаться тяжелым ударом. Причем тяжелым ударом прежде всего по наземным войскам, пресловутое «Киттель погиб, и теперь нам крышка».

Число заявленных сбитых не является сколь-нибудь объективным показателем при сравнении ВВС двух стран. Число нарисованных на хвосте «абшуссбалкенов» или «звездочек» на фюзеляже есть объективный показатель мастерства пилота внутри ВВС данной конкретной страны, не более того. Добиться трехзначных счетов асов можно, сознательно выбрав ведение воздушной войны при численном превосходстве противника и постоянных рокировках авиационных частей и соединений с пассивных участков фронта в пекло боев. Но подход этот оружие обоюдоострое и скорее всего приведет к проигрышу воздушной войны. Вкратце причину разницы в счетах пилотов можно объяснить следующим:

1) Эффектом масштаба, или, если угодно, «эффектом охотника». Если один охотник входит в лес с пятью фазанами, то у него будет шанс принести домой 2–3 птицы. Если, напротив, пять охотников идут в лес за одним фазаном, любое мастерство даст в результате всего одну тушку несчастной птицы. То же самое в войне в воздухе. Число сбитых прямо пропорционально числу целей в воздухе.

2) Интенсивным использованием ВВС немцами. Выполняя шесть вылетов в день при постоянном перемещении вдоль линии фронта для парирования кризисов или проведения наступательных операций, нетрудно сбить больше за длительный период, чем выполняя по одному вылету в день, оставаясь все время на одном и том же участке фронта.