"Карьера менеджера" - читать интересную книгу автора (Якокка Ли)

В компании quot;Крайслерquot; XIII. Приглашение в корпорацию quot;Крайслерquot;

Будь у меня хоть малейшее представление о том, что меня ожидает, когда я занял пост в корпорации quot;Крайслерquot;, я бы ни за какие деньги в мире не пошел туда. Хорошо еще, что бог не дает нам заглянуть на один-два года вперед, иначе может возникнуть мучительное искушение застрелиться. Но бог милосерден, он позволяет людям видеть лишь текущий день. Когда настают тяжелые времена, нет иного выбора, как взять себя в руки, продолжать жить дальше и делать все как можно лучше.

Как только о моем увольнении было официально объявлено, ко мне стали обращаться из ряда компаний в других отраслях, в том числе из quot;Интернэшнл пэйперquot; и quot;Локхидquot;. Чарльз Тэнди, владевший фирмой quot;Рэйдио шэкquot;25, предложил мне занять пост в его компании. Три или четыре школы бизнеса, включая школу бизнеса Нью-йоркского университета, предложили мне место декана. Некоторые из этих предложений были очень заманчивы, но мне трудно было принять их всерьез. Я всю жизнь работал в автоиндустрии и хотел там остаться. Мне лично представлялось неразумным менять карьеру на данном этапе своей жизни.

В пятьдесят четыре года я еще 'был слишком молод, чтобы уйти на покой, но уже слишком стар, чтобы начать трудиться в совершенно новой области. К тому же автомобили были у меня в крови.

Никогда не разделял я идеи о том, что все профессии бизнеса взаимозаменяемы, что президент компании quot;Фордquot; способен точно так же руководить крупной корпорацией и в другой отрасли. Для меня это все равно, как если бы дирижер предложил саксофонисту в джаз-оркестре пересесть за рояль. Саксофонист с возмущением ответил бы, что двадцать лет играет на саксофоне, тогда как в игре на рояле ничего не смыслит.

Одно предложение я получил от автомобильной компании. Французская фирма quot;Реноquot; была заинтересована в том, чтобы привлечь меня в качестве консультанта по мировой автоиндустрии. Но работа консультанта не по мне. Моя энергия закипает там, где делается само дело. Я люблю практическую работу профессионала. Если я с ней справлюсь, доверьтесь мне. Если не справляюсь, готов принять приговор судьбы.

К тому же сидящий во мне предприниматель стал жаждать деятельности. Все лето 1978 года мною владела идея проекта, который я обозначил как quot;Глоубл моторсquot;. Это был грандиозный проект, отнюдь не из тех, какие можно осуществить очень быстро. У меня родилась мечта образовать консорциум автомобильных компаний Западной Европы, Японии и Соединенных Штатов. В таком объединении мы могли бы создать мощную силу, которая способна была бы бросить вызов господству quot;Дженерал моторсquot;. Я вообразил себя новым Альфредом Слоуном, менеджером, реорганизовавшим в межвоенный период корпорацию quot;Дженерал моторсquot; и, по моему мнению, величайшим гением в истории автобизнеса.

Партнерами в консорциуме quot;Глоубл мотореquot; могли стать, как мне пред-ставляло.сь, фирмы quot;Фольксвагенquot;, quot;Мицубисиquot; и quot;Крайслерquot;, хотя могли оказаться и другие партнеры, например quot;Фиатquot;, quot;Реноquot;, quot;Ниссанquot; или quot;Хондаquot;. Но из американских корпораций по логике вещей таким партнером должна была стать корпорация quot;Крайслерquot;. Компания quot;Дженерал моторсquot; была слишком велика, чтобы объединяться с кем бы то ни было; во всяком случае, так я в то время полагал. О компании quot;Фордquot; не могло быть и речи по самоочевидным причинам.

Между тем корпорация quot;Крайслерquot; способна была обеспечить надежную инженерно-конструкторскую базу для quot;Глоубл мотореquot;. Инженерные кадры, возможно, были единственным существенным активом фирмы quot;Крайслерquot;, но это был жизненно важный актив.

Я попросил моего друга Билла Саломона из инвестиционной банковской фирмы quot;Саломон бразерзquot; в Нью-Йорке изучить вопрос о том, к каким результатам может привести такое слияние. При этом я собрал довольно много информации о ряде автомобильных компаний, включая quot;Крайслерquot;. Точнее, я получил весьма полное представление о состоянии их балансовых счетов. Но очень скоро мне стало ясно, что существует колоссальная разница между тем, как выглядит компания в отчетах на бумаге, и тем, как она фактически функционирует.

Согласно заключениям фирмы quot;Саломон бразерзquot;, крупнейшим препятствием на пути создания quot;Глоубл моторсquot; служили американские антитрестовские законы. Но как может измениться положение всего за пять лет! Как раз теперь Белый дом дает согласие на создание совместного предприятия фирм quot;Дженерал моторсquot; и quot;Тоётаquot;, двух крупнейших в мире автомобильных корпораций. Однако тогда, в 1978 году, даже слияние компаний quot;Крайслерquot; и quot;Америкэн мотореquot; считалось бы невозможным. Этот пример показывает, как быстро меняется мир.

С самого момента моего увольнения из фирмы quot;Фордquot; по городу распространились слухи, что меня могут пригласить в корпорацию quot;Крайслерquot;. Я был свободен, фирма quot;Крайслерquot; переживала трудности, и люди, естественно, эти факты сопоставили. Первый зондаж был сделан через Клода Керка, бывшего губернатора штата Флорида и моего личного друга, который спросил, согласен ли я прибыть в Нью-Йорк на ленч с Диком Дилуортом и Луисом Уорреном, членами совета директоров корпорации quot;Крайслерquot;. Дилуорт ведал финансовой империей семьи Рокфеллеров, а Уоррен был юристом Уолл-стрита и обслуживал фирму quot;Крайслерquot; уже тридцать пять лет. Я согласился на встречу с ними. Почему-то я до сих пор помню, что мы ели за ленчем: то были устрицы. Они были так вкусны, что я съел целую дюжину.

Это была не официальная, а как бы ознакомительная встреча, и наша беседа носила самый общий характер. Дилуорт и Уоррен дали ясно понять, что они беседуют со Мной в качестве частных лиц, а не официальных представителей корпорации. В их высказываниях звучала глубокая озабоченность положением в автомобильном бизнесе, и особенно в фирме quot;Крайслерquot;. Но в основном это была ознакомительная беседа, скорее светская, чем деловая.

Между тем я продолжал поддерживать контакт с Джорджем Бенне-том. Вскоре я убедился, что в совете директоров фирмы quot;Фордquot; он был моим единственным настоящим другом. Наряду с участием в правлении компании quot;Фордquot; он входил также в состав совета директоров фирмы quot;Хьюлетт Паккардquot;26. А Билл Хьюлетт, один из основателей этой компании и очень приятный человек в свою очередь состоял членом правления корпорации quot;Крайслерquot;. Хьюлетт знал, .что мы с Беннетом друзья, и в разговорах между ними Джордж чистосердечно рассказал Хыолетту, насколько я был полезен на своем посту в фирме quot;Фордquot;.

Несколько позднее мне позвонил Джон Риккардо, председатель совета директоров корпорации quot;Крайслерquot;. Он и Дик Дилуорт хотели встретиться со мною в отеле quot;Пончартрейнquot;, что в нескольких кварталах от фордовского Центра Ренессанса. Целью встречи было обсудить в общей форме возможности моего прихода в quot;Крайслерquot;.

Мы эту встречу организовали как можно незаметнее. Я приехал на собственной машине и вошел в отель с бокового входа. Даже Джин Кафьеро, президент корпорации quot;Крайслерquot;, не знал о ней. Риккардо и Кафьеро столь открыто не ладили между собой, что об этом было известно всему городу.

Во время встречи Дилуорт и Риккардо все еще держались весьма уклончиво. quot;Мы обдумываем вопрос о переменах в фирме, – сказал Риккардо. – Дела у нас идут неважноquot;.

Они явно не хотели высказываться более конкретно. Оба как бы пытались предложить мне пост, но без того, чтобы мне это сказать начистоту. Я счел все это лишенным смысла и поставил перед ними прямой вопрос: quot;О чем мы здесь собрались говорить?quot;

quot;О том, чтобы вы пошли на службу к нам, – ответил Риккардо. – Заинтересованы ли вы в том, чтобы вернуться в автоиндустрию?quot;

Я сказал им, что прежде, чем обсуждать что-либо конкретное, мне бы хотелось выяснить некоторые вопросы, касающиеся нынешнего положения корпорации. Я желал точно знать, с чем я буду иметь дело.

quot;Я не хочу идти вслепую, – сказал я. – Мне нужно знать, насколько плохи дела в фирме. Мне нужно знать ее истинное положение. Какими наличными средствами вы располагаете? Каков оперативный план на следующий год? Каковы ваши будущие модели? И особенно я хочу знать, уверены ли вы в том, что положение можно выправить?quot;

Наши следующие две встречи состоялись в отеле quot;Нортфилд хилтонquot;, в пригороде Детройта. Риккардо нарисовал довольно мрачную картину, но в его характеристике она выглядела так, что, как мне казалось, ее можно было исправить в течение года. Я, конечно, не думаю, что Джон или кто-либо другой в фирме хотел втереть мне очки. Одна из самых больших проблем в фирме quot;Крайслерquot;, как я вскоре узнал, заключалась в том, что даже высшее руководство корпорации не имело ясного представления об ее истинном положении. Они знали, что дела в фирме хромают на обе ноги. Чего они не представляли и что я вскоре выяснил, это то, что она буквально истекает кровью.

Той осенью предложение пойти в фирму quot;Крайслерquot; звучало для меня очень заманчиво. Я возвращался после этих встреч домой и советовался с Мэри. Она мне говорила: quot;Ты не будешь чувствовать себя счастливым нигде, кроме как при автомобилях. И ты слишком молод, чтобы отсиживаться дома. Давай нанесем этому ублюдку Генри такой удар, который он запомнит на всю жизньquot;. Так она была зла на него. Говорил я и с детьми. Их мнение было таково: quot;Если это сделает тебя счастливым, иди туда!quot;

Оставалось лишь выяснить, может ли quot;Крайслерquot; принять меня на определенных условиях, причем имелась в виду не только финансовая сторона дела, то есть мое жалованье. Мне нужен был пост, который обеспечил бы мне самостоятельность в управлении фирмой. На этом этапе своей жизни я уже не хотел работать на кого-либо другого. Слишком долго я пребывал в роли второго лица в компании. Принимая пост в корпорации quot;Крайслерquot;, я должен был быть уверен, что мне гарантируют роль numero uno примерно через год, иначе сделка не состоится: всё или ничего!

Таково было мое предварительное условие даже для обсуждения самого вопроса о переходе в фирму quot;Крайслерquot;. Моя позиция диктовалась не только опытом работы с Генри, хотя отчасти и этим. Она определялась тем, что мне нужна была полная свобода рук, чтобы я мог перестроить корпорацию и вернуть ее к жизни. Мне уже стало ясно, что мой метод ведения дела коренным образом отличается от господствовавшего в фирме quot;Крайслерquot;. Без того, чтобы мне было предоставлено полное право применять свой стиль управления и осуществлять свою собственную политику в деятельности фирмы, мой приход в корпорацию оказался бы затеей, заведомо обреченной на провал.

У меня сложилось впечатление, будто Риккардо хотел, чтобы я занял посты президента и главного коммерческого директора, а за собой сохранить посты председателя совета директоров и главного директора-распорядителя. Однако когда я изложил ему свои условия, то обнаружил, что ошибался. quot;Послушайте, – сказал он. – Я не намерен больше оставаться на этом посту. Здесь может быть только один хозяин. Если мы окажемся в одной команде, то им станете именно вы. Иначе не стоило затевать все эти сложные переговорыquot;.

Я ему в какой-то степени посочувствовал, так как не совет директоров корпорации заставил его обратиться ко мне с предложением, а он сделал это на свой страх и риск. Он явно сознавал, что компания оказалась в тяжелом положении и что сам он не способен излечить ее болезни. Он готов был избавиться от Кафьеро, чтобы посадить меня на его место, отдавая себе полный отчет в том, что, приди я в корпорацию, его собственные дни на посту председателя совета директоров были бы сочтены. Мы договорились, что пока я получаю пост президента, а затем, с 1 января 1980 года, стану председателем совета директоров и главным директором-распорядителем. Случилось, однако, так, что Риккардо ушел в отставку на несколько месяцев раньше и я стал боссом уже в сентябре 1979 года.

Джон Риккардо и его жена, Телма, были самими прекрасными людьми, каких мне только приходилось встречать. К несчастью, кризис фирмы quot;Крайслерquot; оказался столь глубоким, что мне не пришлось по-настоящему сблизиться с ними. Но одно было совершенно ясно: Джон принес себя в жертву, чтобы спасти компанию. Ему это было не по плечу, и он это знал. Хотя все происходившее означало конец его собственной карьеры, он изо всех сил старался обеспечить возможно более гладкий переход к новой ситуации. Он пожертвовал собой, чтобы вернуть корпорацию к жизни. Поступок настоящего героя.

Следующей ступенью моего найма в корпорацию явилась встреча с ее комиссией по назначению жалованья, состоявшаяся в апартаментах фирмы в гостинице quot;Уолдорф тауэрсquot; в Нью-Йорке. На сей раз я из предосторожности поднялся на лифте на 34-й этаж, где находились апартаменты фирмы quot;Фордquot;, а затем спустился пешком на два лестничных марша ниже в номера корпорации quot;Крайслерquot;. Риккардо прибыл на другом лифте.

Надо было соблюдать осторожность. Если бы Якокку – имя которого все еще мелькало в прессе, так как он только что был уволен из компании quot;Фордquot;, – увидели ведущим переговоры с Риккардо и советом директоров корпорации quot;Крайслерquot;, печать опередила бы события и о моем назначении стало бы известно до того, как мы пришли бы к определенному решению. Однако весть о наших переговорах не просочилась в средства массовой информации. За неделю до публичного объявления о моем назначении намеки на этот счет промелькнули лишь в одном нью-йоркском журнале, но в целом секретность переговоров была обеспечена отлично.

Опубликованное в ноябре официальное сообщение о моем назначении президентом корпорации quot;Крайслерquot; явилось для Генри Форда настоящим потрясением. Обычно в подобных ситуациях человек, которого уволили, получает свою пенсию, тихо отправляется во Флориду и никто о нем больше и слова не слышит. Я же остался в пределах автомобильной столицы, и это вывело Генри из себя. Мне из достоверных источников стало известно, что, когда весть о моем приходе в корпорацию quot;Крайслерquot; получила огласку, Генри ночи напролет не спал и метался по комнатам. Он всегда мНого пил, но, как мне говорили, в этот период он совсем запил. По слухам, он выпивал за ночь две бутылки quot;Шато-Лафит-Ротшильдquot;. Это довольно дорогое удовольствие, если учесть, что бутылка такого вина стоит 120 долларов. Но, основываясь на опыте прошлого, я подозреваю, что акционеры корпорации quot;Фордquot; все еще оплачивали счета за эту выпивку.

Когда Генри меня уволил, мое соглашение с компанией quot;Фордquot; предусматривало выплату мне выходного пособия в сумме полутора миллионов долларов. Однако контракт содержал очень важную лазейку, в нем имелась весьма спорная статья, согласно которой если я стану служить в другой автомобильной компании, то должен буду эти деньги вернуть.

quot;Пусть это вас не беспокоит, – сказал Риккардо. – Мы вам эту сумму полностью компенсируемquot;. После официального сообщения о моем назначении на пост президента корпорации quot;Крайслерquot; в прессе был поднят большой шум по поводу того, что, мол, только за само согласие занять этот пост мне было выплачено полтора миллиона долларов. В действительности за назначение на этот пост я не получил и пенса. Я заработал эти деньги на протяжении многих лет службы в компании quot;Фордquot; в виде жалованья с отсрочкой выплаты, а также выходного пособия и пенсии за выслугу лет. quot;Крайслерquot; просто компенсировал мне эти деньги. Фактически корпорация выкупила мой контракт у компании quot;Фордquot;.

Мое официальное годовое жалованье в фирме quot;Фордquot; составляло 360 тысяч долларов, хотя в благоприятные для автоиндустрии годы вместе с премиями оно достигало одного миллиона долларов. Я знал, что компания quot;Крайслерquot; не может позволить себе установить для меня более высокое жалованье и поэтому сообщил комиссии, что согласен на такое же, какое получал в компании quot;Фордquot; к моменту моего увольнения.

К сожалению, жалованье самого Риккардо в то время составляло лишь 340 тысяч долларов. Это порождало известную трудность, поскольку я начинал в корпорации quot;Крайслерquot; с поста президента, а Риккардо все еще занимал более высокий пост председателя совета директоров. Выглядело бы нелогично, если бы я получал больше его. Совет директоров решил эту проблему немедленным повышением жалованья Риккардо до 360 тысяч долларов, чтобы мы получали наравне.

Я никогда не претендовал на большое жалованье. Мне не свойственна склонность тратить много денег, но я ценю престиж того поста, с которым связано высокое жалованье. Почему человек хочет стать президентом компании? Что, ему этот пост просто доставляет удовлетворение? Быть может, и так, но он его способен вымотать и состарить. Почему же президент так много и упорно работает? А потому, что это дает ему возможность сказать: quot;Да, я добрался до верха. Я кое-чего достигquot;.

Мой отец всегда говорил: quot;Будь осторожен насчет денег. Когда ты будешь иметь пять тысяч, тебе захочется иметь десять тысяч. А когда у тебя окажется десять тысяч, ты уже захочешь иметь двадцатьquot;. И он был прав. Сколько бы человек ни имел, ему всегда мало.

Тем не менее в душе я предприниматель. В фирме quot;Фордquot; я с завистью наблюдал, как дилеры, продавая автомобили, загребают кучи денег. Мои заработки были отнюдь не малыми. В течение нескольких лет в 70-х годах Генри Форд и я занимали первые места в списке самых высокооплачиваемых бизнесменов в Америке. Мои мать и отец считали это блестящим достижением, подлинным знаком высокой репутации.

И все же я знаю дельцов в области торговли недвижимостью в Нью-Йорке, которые способны за один день загрести столько же денег, сколько я зарабатываю за год. Однако в отличие от доходов этих крупных дельцов мои доходы являются достоянием гласности. Я получаю столько корреспонденции с просьбами о перечислении денег и квитанций, подлежащих оплате, что даже не могу их просмотреть. И здесь я должен привести еще одно из поучений моего отца: quot;Ты считаешь, что делать деньги трудно? Подожди – и ты увидишь, как трудно с ними расставаться!quot; Это очень верно. Все, кому не лень, пишут мне письма с требованиями поделиться с ними моим богатством. Любой колледж, любая больница, любое благотворительное учреждение! Кажется, чтобы справиться с таким потоком, нужно посвятить этому делу все свое служебное время.

Когда я служил в компании quot;Фордquot;, то почти не замечал существования корпорации quot;Крайслерquot;. Мы пристально следили за деятельностью quot;Дженерал моторсquot; и ни за кем другим. Мы никогда не придавали большого значения фирме quot;Крайслерquot;. Ее продукция даже не значилась в ежемесячных сбытовых сводках, показывавших место наших автомобилей в конкурентной борьбе с моделями других фирм.

Мне вспоминаются лишь два случая, когда мы в компании quot;Фордquot; вынуждены были обратить внимание на фирму quot;Крайслерquot;. В первом случае дело касалось фирменной эмблемы.

В начале 60-х годов Линн Таунсенд, председатель совета директоров корпорации quot;Крайслерquot;, объездил всю страну и посетил все дилерские пункты своей фирмы. Вернувшись из поездки, он рассказал одному из коллег, что его поразило великое множество разбросанных по всей стране торговых точек компании quot;Ховард Джонсонquot;. Еще большее удивление у него вызвал ответ коллеги, что в США дилерских пунктов фирмы quot;Крайслерquot; фактически гораздо больше, чем кафе-закусочных quot;Ховард Джонсонquot;.

Таунсенд стал думать над значением ярких оранжевых крыш, отличавших предприятия quot;Ходжосquot; (то есть компании quot;Ховард Джонсонquot;). Он пришел к заключению, что дилерские пункты фирмы quot;Крайслерquot; также стали бы привлекать к себе внимание покупателей, если бы имели какую-то общую символику. Корпорация поручила одной нью-йоркской фирме разработать специальную эмблему фирмы quot;Крайслерquot;. Вскоре повсюду в стране стала бросаться в глаза белая пятиконечная звезда на синем фоне.

Появление собственной эмблемы принесло корпорации такой успех, что примерно через год мы в компании quot;Фордquot; вынуждены были ответить тем же. У нас уже был свой знаменитый знак в форме синего овала. Теперь мы начали этот знак изображать на вывесках наших дилеров. Однако мы потерпели неудачу. Фирма quot;Крайслерquot; под своей пятиконечной звездой помещала также имя дилера. quot;Дженерал моторсquot; помещала имя дилера непосредственно на самой фирменной эмблеме. У дилеров отделения quot;Фордquot; внутри овала имелось слово quot;Фордquot; в рукописном изображении, а рядом еще раз слово quot;Фордquot; заглавными буквами, но места на эмблеме для имени дилера не оставалось. В результате многие дилеры жаловались, что поскольку Генри Форд использовал на эмблеме свое имя дважды, то дилер должен был получить право поставить свое имя хотя бы один раз.

Другой случай, когда компании quot;Фордquot; пришлось идти вслед за фирмой quot;Крайслерquot;, связан с продлением последней в 1962 году гарантийного срока. До того гарантийный срок, предоставляемый фирмой quot;Фордquot;, был самым большим в автоиндустрии – двенадцать месяцев или 12 тысяч миль пробега (около 20 тысяч километров). В тот момент мы не обратили серьезного внимания на решение корпорации quot;Крайслерquot; продлить срок гарантии до пяти лет или 50 тысяч миль пробега (около 80 тысяч километров). Но уже в течение трех лет доля фирмы quot;Крайслерquot; на рынке сбыта так значительно возросла, что компании quot;Фордquot; пришлось последовать ее примеру.

Так называемые quot;гарантийные войныquot; между компаниями quot;большой тройкиquot; тянулись примерно пять лет. Затем решения о продлении гарантийных сроков были отменены, так как они оказались слишком дорогостоящими. В те времена качество наших легковых автомобилей не было столь высоким, чтобы можно было давать на них гарантию на целых полдесятилетия.

Особо следует отметить высокую репутацию фирмы quot;Крайслерquot; в деле конструирования. Конструкторы корпорации quot;Крайслерquot; всегда шли несколько впереди своих коллег из фирм quot;Фордquot; и quot;Дженерал моторсquot;. Я объяснял это тем, что корпорация располагала специальным учебным заведением – Машиностроительным институтом им. Крайслера. И я настойчиво добивался от Генри создания такого же института в фирме quot;Фордquot;, но безуспешно. С годами мы переманили к себе нескольких лучших конструкторов корпорации quot;Крайслерquot;. В 1962 году я совершил набег на эту фирму и перетащил в quot;Фордquot; свыше десятка ее ведущих конструкторов. Некоторые из них поднялись в компании quot;Фордquot; до высших постов.

Но с тех пор, как в начале 50-х годов компания quot;Фордquot; обогнала фирму quot;Крайслерquot;, все наше внимание концентрировалось на корпорации quot;Дженерал моторсquot;. Я всегда пристально следил и продолжаю следить за quot;Дженерал моторсquot;. Эта корпорация представляет собой самостоятельную державу, и я завидую ее гигантской непробиваемой мощи.

Все же с историей автомобильной индустрии я был знаком и кое-что знал о происхождении quot;Крайслер корпорейшнquot;. и о человеке, основавшем ее. Когда автобизнес только начинал становиться на ноги, была лишь одна ключевая фигура – Генри Форд. Несмотря на все свои причуды и неприятные особенности характера, несмотря на весь его фанатизм. Генри Форд I был гением в изобретательском деле. Начинал он с увлеченной кустарной возни с автомобилями и отсюда почерпнул ценные идеи, как наладить их массовое производство.

Часто Генри Форду 1 приписывают заслугу создания конвейера, хотя фактически он был изобретен другими. В чем старик действительно оказался подлинным новатором, – это во введении в 1914 году заработной платы в размере пяти долларов в день. В то время такой дневной заработок вдвое превышал общепринятый, а шумиха, поднятая объявлением о дневной ставке заработной платы в пять долларов, была потрясающей.

Широкая публика никогда не понимала, что Форд предложил своим рабочим такую заработную плату отнюдь не из большой щедрости или чувства сострадания. Его вовсе не заботил их жизненный уровень. Генри Форд никогда не скрывал истинной причины введения дневной платы рабочим в пять долларов: он хотел, чтобы размер заработка его рабочих позволял им со временем покупать производимые ими самими автомобили. Иными словами, Генри Форд создавал средний класс. Он понимал, что автоиндустрия, а следовательно и quot;Форд мотор компаниquot;, может действительно достигнуть успеха, если ее продукция, ее автомобили окажутся доступными не только для богачей, но и для трудящегося человека.

Следующей крупной величиной в истории автоиндустрии был Уолтер П. Крайслер. Это был подлинный новатор в конструировании двигателей, трансмиссий, всякого рода механических узлов и деталей. Со времени своего основания компания Крайслера занимала в этих областях очень сильные позиции. Уолтер Крайслер покинул корпорацию quot;Дженерал моторсquot; в 1920 году, когда председатель ее правления Уильям Дюрант не дал ему управлять отделением quot;Бьюикquot; так, как он считал нужным. Крайслер был этакой quot;белой воронойquot;, индивидуалистом моего пошиба!

Особое значение я придаю следующему разделу моего рассказа. Три года спустя Уолтер Крайслер вновь вынырнул на свет божий и занялся реорганизацией автомобильных фирм quot;Максуэллquot; и quot;Чалмерсquot;, которые дышали на ладан. Что же он сделал? Он стал выпускать новые модели и исступленно их рекламировать. В некоторых рекламных публикациях он даже самолично фигурировал. К 1925 году он преобразовал эти две жалкие фирмы в quot;Крайслер корпорейшнquot;.

Но на этом он не остановился. В 1928 году он выкупил компании quot;Доджquot; и quot;Плимутquot;. Его собственная корпорация вошла в число крупнейших и с тех пор оставалась в составе quot;большой тройкиquot;. Когда Уолтер Крайслер умер в 1940 году, его компания опережала quot;Форд моторquot;, занимала второе место после quot;Дженерал моторсquot;, и на ее долю приходилось 25 процентов внутреннего рынка сбыта. О, как бы мне хотелось повторить его достижения! Чего бы я только не отдал за то, чтобы заполучить 25 процентов рынка и отбросить назад quot;Форд моторquot;!

Хотя корпорация quot;Крайслерquot; к концу 70-х годов и оказалась в тяжелом положении, она все же сохранила давние традиции в разработке новых конструкций и дизайна, на которые можно было опереться. Фредерик Зедер, главный конструктор корпорации в 30-х годах, был первым инженером, сумевшим найти способ устранения вибрации в автомобилях. Как он этого добился? Он установил двигатели на резиновую подушку. Зедер изобрел также высококомпрессионный двигатель, масляный и воздушный фильтры.

Я узнал, что инженеры корпорации quot;Крайслерquot; в Мичигане сконструировали самые совершенные в мире бензобаки. Инженеры этой компании в Алабаме впервые в мире создали электронное зажигание для автомобилей. Конструкторы фирмы впервые разработали встроенный редуктор, позволяющий снизить расход горючего, первый современный электронный регулятор напряжения, первые гидравлические тормоза, первый вмонтированный под капот компьютер. Я уже знал, что корпорация обладает лучшими в автоиндустрии двигателями и коробками передач.

Следовательно, фирма quot;Крайслерquot;, без всяких сомнений, обладала весьма солидным прошлым. Я был убежден также в том, что она имеет будущее. Корпорация уже располагала надежной дилерской сетью, так же как и самыми первоклассными конструкторскими кадрами. Единственная проблема заключалась в том, что эти кадры не получали средств, необходимых для создания высококачественных автомобилей.

В равной мере я был уверен в собственных способностях. Я знал автомобильный бизнес и хорошо справлялся с проблемами его управления. В душе я искренне верил, что через пару лет работа в корпорации закипит.

Но случилось совсем иное. Все пошло прахом. На нас обрушился иранский кризис, а потом энергетический кризис. В 1978 году никто и вообразить себе не мог, что следующей весной в Иране возникнет хаос и цена на бензин внезапно возрастет вдвое. Затем в довершение всего разразился глубочайший за последние полвека экономический кризис.

Все это произошло лишь несколько месяцев спустя после того, как я занял свой пост в корпорации quot;Крайслерquot;. Я уже думал, что вся моя судьба рухнула. Быть может, когда бог – истинный бог, а не Генри – ниспослал мне увольнение из компании quot;Фордquot;, он старался сделать мне предостережение. Быть может, меня уволили вполне своевременно, именно накануне того, как все вокруг распалось, а я был слишком глуп, чтобы предвидеть свою счастливую судьбу.

По стечению различных обстоятельств корпорация quot;Крайслерquot; оказалась в гораздо более тяжелом положении, чем я себе представлял. Но коль скоро я уже был там, поскольку я уже определил для себя, что именно мне следует там сделать, у меня ни разу не возникало и мысли об уходе из нее.

Разумеется, упорство не всегда лучший советчик. Занимая подобную позицию, люди иногда терпят крушение. События их засасывают, застигают врасплох, а они силятся удержаться на поверхности, когда волны уже смыкаются над их головой. Когда я давал согласие на назначение в компанию quot;Крайслерquot;, я и вообразить не мог, что дела в автоиндустрии обстоят столь плохо. Я ошибся. Оглядываясь назад, должен признать, что после моего прихода в корпорацию quot;Крайслерquot; были моменты, когда я был близок к тому, чтобы утопиться.