"Встречи на аэродромах" - читать интересную книгу автора (Галлай Марк Лазаревич)

Главный конструктор приехал на аэродром...

Лавочкин вошел в комнату, в которой производилась расшифровка записей самопишущих приборов и обработка результатов полета, снял свое длинное кожаное пальто и сел за стол. Тогда-то я и увидел его впервые. Перед ним положили несколько листков миллиметровки с только что нанесенными на них карандашом свежими, «тепленькими» экспериментальными точками, привезенными из полетов, после которых буквально не успели еще остыть моторы.

Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным голосом высказал несколько замечаний, которые, в сущности, еще нельзя было даже назвать выводами. Скорее, чем-то вроде пунктирной дорожки к ним.

— Так что же, Семен Алексеевич, — спросил один из стоявших вокруг стола инженеров, — вы думаете, что...

— Я еще ничего не думаю, — перебил его Лавочкин, — я только рассуждаю.

Впоследствии я не раз слышал эту фразу. Он не любил — во всяком случае, при анализе экспериментальных данных — того, что именовал «вольным полетом фантазии», которая сама по себе, конечно, очень хороша и даже прямо необходима, но... на других этапах создания новой машины. А сейчас, в ходе испытаний, он хотел фактов — четких, бесспорных, не вызывающих ни малейших сомнений фактов. И выводов — столь же бесспорных, единственно возможных, непреложно из этих фактов вытекающих.

Все это было весной 1941 года, за несколько месяцев до начала войны.

Предгрозовая обстановка чувствовалась в те месяцы повсюду, а в авиации, пожалуй, острее, чем где бы то ни было. Срочно проводилось в жизнь заметно запоздавшее, но тем более необходимое перевооружение наших военно-воздушных сил на современные образцы самолетов, в первую очередь — истребителей. На нашем аэродроме летало сразу три новых типа таких машин — узких, стремительных, тонкокрылых, по тем временам сверхскоростных: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Последний был создан коллективом, которым руководил С. А. Лавочкин совместно с М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым.

Все три новых самолета сыграли немалую роль в воздушных боях первых, самых тяжелых месяцев Великой Отечественной войны.

Но в дни, о которых идет речь, они еще испытывались. И, как всегда — от момента взлета первого в истории человечества самолета до нашего времени, — в ходе испытаний выявлялись недостатки: мелкие и крупные, явно бросавшиеся в глаза и до поры до времени скрытые, легко устранимые и требовавшие существенных конструктивных переделок... Так неизменно бывает при испытаниях любого самолета, так было и тогда.

Не мудрено, что конструкторы «виновников торжества» буквально дневали и ночевали на аэродроме.

Семен Алексеевич выделялся среди окружающих своим высоким ростом, распространенной среди высоких людей привычкой сутулиться, а главное — ровной, спокойной, очень интеллигентной манерой держаться, всегда одинаковой, независимо от личности собеседника и места, занимаемого им на так называемой иерархической лестнице.

И вот — война...

Наши новые истребители, еще не до конца «доведенные» и не до конца освоенные летчиками строевых частей, с ходу — прямо с конвейеров заводов — пошли в бой. Первые же воздушные сражения показали высокие качества и вполне современный уровень летных данных и Яков, и ЛаГГов, и МиГов.

Но — и это было весьма существенное «но»! — одновременно выявилось то, что закономерно выявляется с началом массовой эксплуатации любой машины нового типа: многое в наших скоростных истребителях еще требовало улучшений.

Часть этих новых требований — например, расширение обзора — была вызвана спецификой боевых полетов, Другая часть — повышение устойчивости и улучшение некоторых других пилотажных качеств — обусловливалась тем, что в кабины новых самолетов сели строевые летчики, многие из которых по своему опыту и квалификации существенно отличались от людей, летавших на таких же самолетах во время их испытаний. Да и сам по себе боевой вылет — совсем не то, что полет по испытательному заданию. В реальном соприкосновении с противником выявляется многое, чего в никаких других условиях не заметишь. Словом, машины надо было снова и снова доводить, испытывать каждое нововведение в полете и, в случае, если оно себя оправдывало, срочно внедрять в серийное производство.

Это была весьма непростая научная и конструкторская задача. Дело в том, что любое, самое эффективное мероприятие не годилось, если его реализация хотя бы на сутки задерживала ход выпуска боевых машин с конвейера. Фронт ждать не мог! Над полями сражений в те месяцы наших самолетов было и без того намного меньше, чем неприятельских. Этот разрыв надо было во что бы то ни стало сокращать, а уж никак не усугублять. Поэтому в ходе доводки приходилось добиваться нужных результатов сравнительно малыми средствами — такими, которые можно было внедрять, не останавливая производства.

Это была хорошая школа! Умение добиться улучшения тактико-технических характеристик, не перевернув для этого всю конструкцию самолета вверх ногами, стало одной из важнейших элементов стиля работы наших авиационных инженеров и ученых даже в относительно спокойные времена, когда особенно острой необходимости в этом уж не было.

Итак, пошел «второй тур» испытаний. Полеты, проработки заданий, разборы результатов, как в калейдоскопе, сменяли друг друга.

Впрочем, среди сигналов, поступавших с фронтов, были не одни только огорчительные. Повторяю, в основном новые самолеты себя оправдали. Немало драгоценных свойств, облегчавших достижение победы в воздушном бою, было сразу же замечено в них фронтовыми летчиками. И среди этих свойств едва ли не на первом месте была исключительная «живучесть» ЛаГГа.

Живучесть! До войны мы нельзя сказать, чтобы вовсе не знали этого слова, но как-то не придавали ему должного значения. Отчасти это происходило оттого, что было совершенно неясно, как оценить наличие или отсутствие живучести у того или иного самолета количественно — цифрой, числом, коэффициентом. А без цифры точного знания в нашем (да, наверное, и не в одном только нашем) деле — нет.

Скорость, высоту, дальность полета, даже такие тонкие свойства летательного аппарата, как его устойчивость и управляемость, мы уже давно умели измерять.

А значит, умели оценить эффективность любого вновь внесенного конструктивного изменения, могли сравнивать между собой разные машины, с полной наглядностью видели перед собой живой прогресс авиационной техники.

Но какой мерой оценить живучесть — способность самолета продолжать действовать по своему прямому назначению или, по крайней мере, продолжать полет — «не падать», — несмотря на полученные тяжкие повреждения? И какие повреждения считать тяжкими? И что значит «не может продолжать полет»: снижается на вынужденную посадку или, взорвавшись, разваливается на куски? Разложить все это по полочкам было не легко. Да и как, кроме всего прочего, испытать самолет на живучесть в мирное время?

Правда, последнюю трудность сняла война. Экспериментального материала по живучести стало хоть отбавляй. Наиболее заинтересованные в скорейшем разрешении этой технической проблемы люди — фронтовые летчики, — нимало не задумываясь о количественных характеристиках живучести, очень быстро разобрались в существе дела и безошибочно определили, какой самолет живуч, а какой — не очень.

Но как сделать самолет живучим? От каких конструктивных особенностей, неуловимых в благополучных полетах, зависит это драгоценное свойство? В общих чертах об «этом можно было догадаться. Наверное, надо так располагать друг относительно друга бензиновые баки и выхлопные патрубки мотора, чтобы при повреждении баков искры из выхлопов не попадали в пелену бензиновых паров. Надо шире применять в конструкции самолета плохо горящие (а еще лучше — совершенно негорючие) материалы. Надо дублировать все жизненно важные агрегаты и системы. В общем, много чего надо, и почти все это в принципе доступно конструктору. Но — повторяю — надежно проверить эффективность сделанного иначе, как в условиях массовой боевой эксплуатации, практически невозможно.

И эта-то массовая боевая эксплуатация в первые же месяцы войны показала: ЛаГГ-3 живуч!

Не раз бывало: навалятся на нашего одинокого «ЛаГГ-третьего» два, четыре, шесть «Мессеров» — подавляющее большинство воздушных боев тех дней были, по известным причинам, боями неравными, — клюют его со всех сторон, наделают в нем столько пробоин, что буквально живого места не остается, а машина держится, не горит, не падает, продолжает вести бой, да еще того и гляди завалит одного-двух из наседающих противников!

Именно такой бой — в одиночку против нескольких истребителей врага — провел на Калининском фронте в начале сорок второго года известный советский летчик майор Алексей Николаевич Гринчик (впоследствии — через год после окончания войны — поднявший в воздух один из первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9).

Вечером Гринчик рассказывал, как все окружающее — снежные поля, лесные массивы, покрытая льдом Волга внизу и мутные, зимние облака вверху, — все казалось ему многократно перечеркнутым дрожащей, неровной сеткой летящих со всех сторон огненных трасс. Впрочем, понятия о «низе» и «верхе» в данном случае звучали весьма условно: приходилось непрерывно крутиться, чтобы уворачиваться от огня противника (попутно выяснилось, что ЛаГГ-3, которого летчики охотно поругивали за вялость исполнения фигур пилотажа, в умелых руках был способен показать вполне приличную маневренность).

Но Гринчик не только уворачивался. При каждой, самой малой возможности он контратаковал! И контратаковал не безрезультатно: за несколько минут боя (это довольно долгий срок — минуты в подобных обстоятельствах кажутся очень длинными) один «Мессершмитт» был сбит, а другой поврежден настолько, что вынужден был выйти из боя и, оставляя за собой тонкий дымный след, спешно ретироваться восвояси.

Однако самолету Гринчика тоже доставалось порядком! Одно попадание следовало за другим. И вот вражеский снаряд разрывается в моторе ЛаГГа. Конвульсивная дрожь всей машины, грохот, скрежет и... внезапно наступившая тишина — мотор заклинен!

Продолжать бой больше невозможно. Да и вообще — все невозможно, кроме одного — снижения, причем снижения прямолинейного и на умеренной скорости, так как бой незаметно переместился в глубь позиций врага и иначе было не дотянуть до своей территории.

Обрадовавшиеся фашистские летчики устроили — нет, не бой, это слово в подобной ситуации не подходит, — а планомерное избиение беззащитной цели. Как на полигоне, поочередно заходили они на ровно, будто по ниточке плывущий в воздухе самолет и спокойно, прицельно, безнаказанно избивали его очередями из пушек и пулеметов. Сжавшись за бронеспинкой, раненный в руку и ногу Гринчик мог только наблюдать, как от его машины буквально клочья летели. Крылья и фюзеляж были пробиты в нескольких местах. Из перебитых трубопроводов бил бензин, вода, масло. Фонарь кабины сорвало. Вместо приборной доски осталась какая-то каша. Но... «ЛаГГ-третий» летел! Летел, хотя по всем правилам ему было давно положено взорваться или рассыпаться на куски.

Обозленные такой чуть ли не мистической живучестью, вражеские летчики стали бить в упор, с предельно малых дистанций. Один из них, увлекшись, не успел отвернуть после очередной атаки в сторону, проскочил вперед и оказался на какое-то мгновение впереди полуразрушенного ЛаГГа.

И тут произошло нечто, не влезающее ни в какие нормы ведения воздушного боя: использовав остатки запаса скорости, Гринчик довернул едва слушавшуюся рулей машину, по-охотничьи — «навскидку» — прицелился (оптический прицел был, конечно, давно разбит) и одной длинной очередью, благо беречь стволы оружия от перегрева уже явно не приходилось, выпустил в зазевавшегося гитлеровца все оставшиеся снаряды и пули. «Мессершмитт» взорвался — Гринчик еле успел отвернуть от внезапно возникшего перед ним облака горящих обломков.

Этого нервы остальных немецких летчиков, по-видимому, не выдержали. Во всяком случае, они отвалили от заколдованного советского истребителя и направились, от греха подальше, домой.

Гринчик благополучно приземлился в расположении наших войск.

Конечно, это был бой настоящего аса! Но я, может быть, несколько уклонившись от темы повествования, так подробно рассказал о нем прежде всего потому, что, при всем мастерстве и выдающихся волевых качествах летчика, он, безусловно, закончился бы совсем иначе, не обладай машина такой исключительной живучестью. Излишне говорить, как ценили это свойство самолета ЛаГГ-3 наши летчики!

Зашла о нем речь и на одном из многочисленных совещаний, связанных с работами по новым истребителям. И тут Семен Алексеевич задумчиво бросил:

— Это у нас получилось случайно...

Заметьте: так было сказано не в дружеской беседе с глазу на глаз с приятелем, а на достаточно широком, как говорят, «представительном» совещании. Далеко не всякий конструктор так естественно и легко отказался бы от возможности обыграть столь драгоценное свойство, обнаружившееся в его детище, и признался бы в том, что это свойство получилось «само», помимо сознательного замысла создателей машины. Тем более что на упомянутом совещании по адресу наших новых самолетов — в том числе и ЛаГГ-3 — высказывались далеко не одни лишь комплименты.

— Это получилось случайно, — повторил Семен Алексеевич, — но теперь надо разобраться, чему мы обязаны таким подарком, чтобы не растерять его в будущем.

И он не растерял: самолеты, в дальнейшем созданные под руководством С. А. Лавочкина, — прославленные Ла-5 и Ла-7, составившие в годы Великой Отечественной войны добрую половину всего самолетного парка советской истребительной авиации, — отличались такой же воистину непробиваемой живучестью, как принявший на себя первый удар врага ЛаГГ-3.

В последующие годы мне не раз приходилось участвовать в так называемых облетах самолетов, созданных под руководством С. А. Лавочкина.

Облет — это нечто вроде консилиума летчиков-испытателей. Далеко не все свойства летательного аппарата поддаются объективной количественной оценке при помощи приборов. Многое и по сей день определяется чисто качественно — по заключению летчика, опробовавшего машину в полете. Разумеется, сами летчики прилагают все усилия к тому, чтобы их оценка была бы как можно более точной, всеобъемлющей, справедливой. Ими выработано множество специальных приемов, применение которых способствует как бы объективизации субъективной оценки, уменьшает влияние личных вкусов, привычек, спортивной формы, даже — настроения летчика. Но все же полностью отрешиться от всего этого трудно. Поэтому выполнение облета обычно поручают не одному, а нескольким квалифицированным испытателям.

Особенно необходим облет в тех, увы, нередких случаях, когда с испытуемой машиной что-то не ладится. Тогда к «постели больного» слетается действительно целый консилиум. Летчики-испытатели один за другим уходят в воздух, обследуют поведение самолета на всех режимах (наиболее тщательно, конечно, на тех, при которых возникают какие-то ненормальности), а вернувшись на землю, пишут, каждый в отдельности, свои заключения и после этого — только после этого! — вместе с конструкторами, инженерами, учеными обсуждают существо дела.

Однажды — еще во время войны — в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, непрерывно работавшем над модификацией и усовершенствованием своих машин, была сделана попытка установить на знаменитый истребитель Ла-5 более мощный мотор.

Результаты подобного нововведения далеко не столь бесспорны, как может на первый взгляд показаться читателю. Увеличенная мощность — это, конечно, хорошо, но в то же время это увеличенный вес силовой установки, увеличенное лобовое сопротивление, увеличенный расход горючего и многое другое. В результате может получиться, что весь прирост мощности целиком уйдет на «перевозку самого себя». Словом, прежде чем выносить суждение о целесообразности такой модификации, ее надо было кк следует испытать в полете. Эта работа была поручена летчику-испытателю конструкторского бюро Лавочкина — Г. Мищенко.

Не знаю, из каких соображений, — возможно, в отличие от серийных боевых Ла-5, — новая машина была выкрашена не в стандартный серо-зеленый, а в какой-то странный — — кремовый с голубыми и фиолетовыми разводами — цвет. Впоследствии я видел нечто похожее на полотнах художников-абстракционистов. Но во времена, о которых идет речь, абстрактная живопись не была в особой моде, а механиков, работавших на этом самолете, его необычная раскраска навела на значительно более житейские ассоциации со... стиральным, так называемым жуковским, мылом. Кличка пристала прочно, и вскоре на аэродроме можно было услышать странные реплики, вроде:

— Что, мыло давно в воздухе?

— Уже почти час. Да вон оно — заходит на посадку.

Итак, «мыло» залетало. На малых и средних высотах его поведение никаких нареканий не вызывало и, во всяком случае, позволяло производить все предусмотренные программой замеры. Но на высотах более 5–6 километров (по понятиям того времени — больших) в самолете возникал какой-то противный зуд. По мере дальнейшего подъема зуд усиливался и вскоре переходил в такую здоровенную тряску, что о достижении потолка не могло быть и речи.

Как всегда в подобных случаях, широким строем повалили «рабочие гипотезы» (нехватка гипотез — едва ли не самый редкий вид временных затруднений). Грешили на смесеобразование, на винт, на створки капота — словом, на что угодно. Наконец выплыло на свет божий и давно привычное испытателям дежурное предположение, что «летчику кажется». Это предположение с закономерной силой появляется всякий раз, когда в дефекте не удается разобраться достаточно быстро.

Был назначен облет. Несколько летчиков — в том числе и я — полетали на «мыле» и пришли к единодушному мнению — тому самому, к которому еще раньше пришел Мищенко, а именно: никому ничего не кажется, а в тряске виновато, скорее всего, зажигание, которое на высоте работает с перебоями.

Всю систему зажигания еще раз досконально, с полной разборкой, проверили и наконец нашли грех — нарушение изоляции высоковольтных проводников.

Естественно, что Гриша Мищенко был очень доволен — его диагноз получил полное подтверждение. Но интересно, что не меньше радовался, не скрывая этого, и сам Семен Алексеевич. Его радовало не только то, что расшито какое-то узкое место, задерживавшее ход испытаний, но и то, что оказался прав «его» летчик-испытатель. Уже после облета я узнал, что именно он — главный конструктор — с необычной для него резкостью обрушился на авторов гипотезы «летчику кажется», назвав ее техническим капитулянтством.

Чтобы в полной мере оценить это заявление, надо знать, что Лавочкин в состоянии даже самого сильного гнева обычно говорил проштрафившемуся сотруднику нечто вроде:

— Имейте в виду: я вас очень ругаю!

Или — в порядке наивысшей степени разноса:

— Вы — опасный человек!

Так что «техническое капитулянтство» в его устах следовало расценивать как ругательство весьма сильное...

Прошло еще несколько лет. Уже были построены и успешно залетали не только над испытательными аэродромами, но и в строевых частях первые отечественные реактивные истребители, созданные в конструкторских бюро, руководимых А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, А. С. Яковлевым, С. А. Лавочкиным. Но прямые крылья этих первенцев нашего реактивного самолетостроения ограничивали возможность проникновения в глубь «звукового барьера». Для приближения скорости полета к скорости звука нужны были новые конструктивные формы летательного аппарата, и прежде всего — стреловидное крыло.

В наши дни контуры самолета — не только военного, но и пассажирского — со стреловидным крылом хорошо знакомы всем. Небезынтересно в связи с этим вспомнить, что раньше всех в нашей стране обратилось к этой прогрессивной схеме конструкторское бюро Лавочкина. Первая же созданная им машина со стреловидным крылом успешно прошла летные испытания, но, как это часто бывает, послужила лишь для общей проверки схемы и накопления опыта. Зато один из последующих вариантов пошел, под наименованием Ла-15, в серийное производство.

Летчики строевых частей полюбили Ла-15. Это была удачная машина — легкая, маневренная, несложная в пилотировании. Кстати, на одной из ее модификаций у нас был осуществлен первый или, во всяком случае, один из первых полетов со сверхзвуковой скоростью. Говорю «один из первых» потому, что установление бесспорных приоритетов в этом деле (как и в большинстве других) довольно затруднительно: штурм звукового барьера проводился широким фронтом, и несколько летчиков-испытателей на самолетах нескольких разных типов ворвались в область сверхзвуковых скоростей почти одновременно.

Но все это было потом. А поначалу испытания первого опытного экземпляра Ла-15 пошли не очень гладко.

Ведущий летчик И. Е. Федоров обнаружил в поведении нового самолета некоторые странности. Это снова была тряска, но какая-то необычная, совсем другая по характеру, чем на том же «мыле» или каком-либо ином самолете (хотя на ограниченность ассортимента знакомых нам видов тряски уже в те годы жаловаться не приходилось). Здесь же странно было уже то, что вибрации машины не были закономерно связаны ни с определенной скоростью, ни с высотой, ни с числом оборотов двигателя или каким-нибудь иным параметром полета. Возникала она далеко не в каждом полете, причем всегда «на ровном месте» — без видимых причин. Поэтому не могло быть и речи о том, чтобы применить обычную методику исследования — намеренно вызывать вибрации, чтобы детально изучить их характер, а вслед за тем и причины (еще, если не ошибаюсь, Энгельс говорил, что овладеть явлением — означает научиться по своему желанию вызывать и прекращать его).

Снова было пущено в ход испытанное средство — облет. Но на этот раз он результатов не дал — ни летчик-испытатель С. Н. Анохин, ни я, облетывавшие машину, ничего сказать о причинах тряски не смогли. Не смогли по той простой причине, что в наших полетах она, как назло... не возникла! Мы энергично переходили с режима на режим, резко отклоняли рули и элероны — словом, дергали машину, как могли, но она не поддавалась на все наши провокации и вела себя так послушно и добродетельно, будто иначе и не умела. Бывает в испытательных полетах и такое.

Надо сказать, что сам по себе этот полет — с точки зрения, так сказать, спортивно-эстетической — доставил мне большое удовольствие. Это была первая в моей летной биографии машина со стреловидным крылом и скоростью, вплотную приближавшейся к скорости звука. К тому же у нее была удобная, неожиданно просторная в таком небольшом самолете кабина, отличный обзор, удачно расположенное оборудование. Даже такие мелочи, как выполненные по форме руки красивые пластмассовые ручки на секторах и рычагах управления, — и те усиливали общее приятное впечатление от «Ла-пятнадцатого». Мы не знали тогда понятия «техническая эстетика», но интуитивно чувствовали его — наподобие мольеровского персонажа, не знавшего, что он, оказывается, всю жизнь говорит прозой. Словом, в этом полете хорошо было все, кроме... самого главного — того, ради чего, в сущности, он был предпринят. Я не только не разобрался в причинах, порождающих тряску, но попросту не сумел вызвать ее.

Все разговоры вокруг этого облета проходили без участия Лавочкина. Вместо него мы имели дело с заместителем главного конструктора Леонидом Александровичем Заксом и ведущим инженером машины — в прошлом нашим коллегой, летчиком-испытателем Михаилом Львовичем Барановским. Казалось бы, рассказывая о Лавочкине, нечего и говорить об эпизоде, в котором он непосредственного участия не принимал.

Но его личное отсутствие на разборах наших полетов на опытном Ла-15 не только не помешало, но, может быть, даже помогло с особенной ясностью ощутить то, что я назвал бы «стилем фирмы», — явно идущую от Семена Алексеевича и его ближайших сотрудников атмосферу спокойствия, доверия, доброжелательности. В такой атмосфере летчик-испытатель, даже оказавшийся в несколько конфузном положении человека, так сказать, не оправдавшего всеобщих ожиданий, не чувствует себя у столба позора и в меру своих сил участвует в общих попытках раскусить очередной крепкий орешек, подкинутый хитрым аэропланом.

Впоследствии причина таинственной нерегулярной тряски была найдена. Этой причиной оказалось почти полное совпадение собственных частот колебаний двух важнейших частей машины, допущенное в результате ошибки лабораторных вибрационных испытаний. Разобраться в таком деле в воздухе было действительно невозможно. Так что мы с Анохиным греха на душу не взяли. Но все это выяснилось впоследствии. А сидя на послеполетном разборе в маленьком, переделанном из самолетного ящика деревянном домике на краю аэродрома, мы, помнится, чувствовали себя не очень-то уютно: судите сами — двух квалифицированных испытателей приглашают специально на «консилиум», а они пришли, полетали — и удаляются, не произнеся ничего сколько-нибудь членораздельного. Такое бывает достаточно редко и одинаково не вызывает восторга ни у того, кто летал, ни у того, кто ждал на земле. Но именно в подобной ситуации я особенно оценил ту специфически «лавочкинскую» атмосферу, которая безраздельно царила на этих разборах и прочно запомнилась мне.

Еще через несколько лет мне снова пришлось проводить испытания на опытном двухместном истребителе-перехватчике, выпущенном конструкторским бюро Лавочкина. В сущности, испытания самой машины, как таковой, были уже проведены ранее летчиком-испытателем С. Ф. Машковским, а в мою задачу входило испытание и доводка некоторых объектов специального оборудования, установленного на этом самолете, как на летающем стенде.

Но, как известно, в ходе испытаний опытного экземпляра самолета выявляются не все возможные на нем дефекты.

Большая часть — но не все!

Многое вылезает при испытании малой серии, а кое-что — увы! — и в последующей массовой эксплуатации новой машины. Продолжает, хотя, конечно, все реже и реже, преподносить свои сюрпризы и первый, опытный экземпляр, если продолжать летать на нем. В последнем я имел возможность убедиться на практике.

В одном из полетов при заходе на посадку у нас неожиданно вышел лишь один — правый — закрылок. Пришлось незамедлительно убирать его (иначе удержать машину от переворота вверх колесами и падения было невозможно) и сажать самолет с убранными закрылками. В такой посадке тоже были свои сложности, но, конечно, не идущие ни в какое сравнение с ситуацией, из которой мы только что выбрались... Но на этом наши злоключения не закончились. Как ни старались инженеры и техники разгадать причину столь коварного дефекта, ничего подозрительного ни в самих закрылках, ни в системе управления ими не нашли. Решили — случайность. Лопнувшую тягу заменили новой, пошли в следующий полет и... на посадке вновь столкнулись с той же самой картиной: что-то под полом кабины сухо трещит, выходит один закрылок, машина энергично кренится — и так далее.

Повторилась эта история, во всей своей сомнительной красе, и в третий раз.

Работали мы тогда не на своем основном аэродроме, с которым поддерживали только телефонную связь. Связь эта была не очень регулярной, и как-то получилось, что Лавочкин узнал о происходящем у нас «цирке» лишь после того, как мы в трех полетах поломали три тяги, а я приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и не полагалось.

Не буду воспроизводить все высказывания Семена Алексеевича по нашему адресу дословно. Ничего особенно лестного для нас в них не было. А после того, как Главный выдал развернутую характеристику образа действий участников эксперимента, сиречь нас, последовало «организационно-техническое мероприятие»: к нам выезжала комиссия специалистов по системам управления с заданием — установить причину столь упорных поломок тяги.

— Пока не будет полной ясности, летать не разрешаю, — заявил Главный конструктор.

Но ясности комиссия не внесла. Все вроде было в порядке — при многократных пробах на земле закрылки выпускались и убирались безукоризненно. Но ведь так же в точности было и при наших пробах перед каждым из последних трех полетов.

И тогда Лавочкин решил, что не остается ничего другого, как разобрать самолет, грузить его на платформу и везти на завод для капитальных исследований.

Но это означало бы задержку хода испытаний не меньше, чем на несколько месяцев, а объект, над которым мы работали, был очень нужен, причем нужен не когда-нибудь, а как можно скорее (мне уже довелось как-то писать, что несрочных испытаний я лично не видел никогда и не вполне уверен, существуют ли они вообще в природе).

Поэтому мы с ведущим инженером М. Л. Барановским обсудили все возможности и постановили, что без завода действительно не обойтись, но что доставлять туда машину следует не поездом, а своим ходом — по воздуху. На посадке закрылки и не пытаться выпускать: посадив машину без них три раза, посажу, безусловно, и в четвертый, тем более на свой родной аэродром, гораздо больший по размерам, чем тот, гостеприимством которого мы пользовались. Мнение ведущего инженера полностью совпадало с моим, а с ним можно было всерьез считаться — до перехода на инженерную работу за годы своей летной деятельности он сам испытал немало самолетов.

Казалось бы, Главному конструктору остается только ухватиться за такое предложение. Нельзя забывать, что задержка испытаний по вине машины сулила лично ему полную порцию таких разговоров в соответствующих сферах, которые отнюдь не способствуют украшению жизни и укреплению нервной системы. Так что по логике вещей за всякое ускорение хода дел он должен был бы голосовать, что называется, обеими руками.

И тем не менее Семен Алексеевич поначалу по поводу нашей идеи ни малейшего восторга не проявил. Он долго обсуждал все технические и пилотажные подробности задуманной операции, без конца выдумывал все новые и новые «а если...» и, когда никаких сколько-нибудь деловых возражений наконец не оставалось, ошарашил меня совершенно не техническим, но очень человечным вопросом:

— А чего положа руку на сердце летчику больше хочется: лететь или отправить машину поездом? Только откровенно! И не от головы, а от души: лететь или пусть едет сама?

Я — и от души и «от головы» — хотел лететь.

Перелет был разрешен и прошел благополучно — в точности так, как мы расписали с Мишей Барановским.

И лишь впоследствии, когда на заводе нашли причину и устранили дефект в управлении закрылками (предположения ведущего инженера при этом подтвердились), испытания были продолжены и успешно завершены, а оборудование, над которым мы работали, получило широкое признание, — лишь тогда я узнал, что Лавочкин все время, пока я перегонял машину, сидел у телефона и требовал выдавать ему что-то вроде непрерывного репортажа о ходе дела:

— Вырулил.

— Взлетел.

— Лег на курс.

— Пришел на аэродром посадки.

— Вошел в круг.

— Вышел на последнюю прямую.

И наконец:

— Сел, рулит на стоянку...

Все это я узнал, повторяю, лишь впоследствии.

Но что я почувствовал сразу — это характерное для Лавочкина неумение отрывать технические аспекты дела от людей, которые это дело тянут, от их психологии, их настроений, их живой души. Деятель государственного масштаба, конструктор, руководитель не давил в нем Человека. Это бывает не так часто, как хотелось бы.

Вскоре мне пришлось вновь наблюдать Семена Алексеевича в «аварийных» обстоятельствах, причем на сей раз я выступал не в роли летчика, а в значительно менее приятном качестве члена аварийной комиссии.

Наш товарищ летчик-испытатель А. Г. Кочетков выполнял первый вылет на новой опытной машине, созданной под руководством С. А. Лавочкина. Сразу после отрыва от земли самолет начал резко раскачиваться. Летчику, во избежание худшего исхода, оставалось одно: выключить двигатели и приземлить машину прямо перед собой, в поле, вне аэродрома. Так он и поступил. Всеобщее раздражение по поводу поломки искало выхода и готово было найти его, следуя в испытанном, можно сказать, традиционном направлении:

— Летчик не справился...

Но против такой постановки вопроса энергично восстал не кто иной, как Лавочкин, хотя его все происшедшее должно было огорчить (и, наверное, огорчило в действительности) больше, чем кого-либо другого.

— Списать поломку на счет летчика проще всего, — говорил он, — для этого даже думать много не надо. А вот вы дайте мне конкретные, технические причины. Даже если летчик виноват, покажите, что именно он сделал не так, как должен был и мог сделать. — Лавочкин произнес это с ударением на слове «мог». — Тогда все и запишем. А бездоказательных предположений нам не надо...

И дальнейший анализ происшествия был поставлен, по предложению Семена Алексеевича, на солидном научном уровне. Был создан специальный электронно-моделирующий стенд, сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов прямо наблюдать за ответными движениями самолета. Сейчас подобные стенды нашли широкое применение как у нас, так и за рубежом, но тогда это дело было в новинку. Правда, разговоров о математических электронных машинах шло уже немало, но возможности этих машин, в представлении большей части наших инженеров, ограничивались одними лишь функциями быстрого счета. Разумеется, это тоже было очень важно. Но Лавочкин уже тогда видел большие перспективы не только считающих, но и «думающих» электронных машин, способных осуществлять логические операции. Как-то в разговоре он прямо сказал об этом:

— Пока машины помогают нам проверять решения, принятые интуитивно или полуинтуитивно. Это хорошо: можно не стесняться с числом расчетных вариантов. Но пройдет время, и математическая машина возьмет на себя сам поиск оптимальных решений...

Но стенд, с которым нам пришлось тогда иметь дело, был предназначен не для дискретного счета и не для логических операций, а только для моделирования движения самолетов данного типа при одновременном воздействии на него внешних возмущений, с одной стороны, и работающего рычагами управления летчика — с другой.

И вот два члена комиссии — летчик-испытатель Г. М. Шиянов и я — поочередно садятся в кабину стенда и разыгрывают взлет. Увы — почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается — машина раскачивается. Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолет (хорошо, что только на экране осциллографа!) не менее, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно.

И лишь после существенных переделок, опробованных на том же электронно-моделирующем стенде (это, как легко догадаться, сразу же и прочно вошло в традицию), самолет снова — и на этот раз вполне благополучно — поднялся в воздух.

Впоследствии мне рассказали, что Лавочкин одним из первых заинтересовался электронным моделированием, ясно увидел его перспективы в нашем деле и начал с того, что поехал в Академию наук к академику С. А. Лебедеву. Поехал не для того, чтобы на правах знатного экскурсанта «посетить» начинающее входить в моду научное учреждение, а с совершенно конкретной целью — учиться. И учился очень дотошно, причем не одной лишь теории: свой «курс наук» он завершил освоением специальности оператора электронно-моделирующих устройств. А затем вызвал туда же, к академику Лебедеву, несколько своих сотрудников, чтобы обучить их всему, что предварительно освоил сам.

Не мудрено, что в конструкторском бюро, возглавляемом Лавочкиным, электронное моделирование — как, впрочем, и многое другое, столь же новое и прогрессивное в смежных областях науки и техники, — нашло широкое применение раньше, чем в большинстве других КБ.

Поэтому-то Лавочкин и мог позволить себе слова: «Отнести поломку на счет летчика проще всего...», в которых проявилась не только его человечность и доброе отношение к сотрудникам, но и способность противопоставить этому «самому простому» надежные методы научного исследования...

Впрочем, не все наши разговоры с Лавочкиным неизменно носили идиллический характер взаимного согласия и благоволения. Бывало и иное. Так однажды зашел у нас спор о том, как по мере развития авиации видоизменяется роль летчика на борту летательного аппарата. А надо сказать, что Семен Алексеевич был одним из крупнейших в Союзе знатоков проблемы автоматического пилотирования, чрезвычайно много сделавшим для ее успешного разрешения. Это-то, видимо, и натолкнуло его на полушутливые-полусерьезные рассуждения на тему о неминуемо предстоящей замене живого пилота машиной.

Мы — несколько летчиков-испытателей, с которыми он неосторожно завел такой разговор, — возражали ему с жаром, подогреваемым не только профессиональным самолюбием, но прежде всего нашим глубоким убеждением, что, сколь ни велики возможности машины, она никогда полностью не заменит носителя живого творческого разума — человека — ни на борту самолета, ни где-либо в другом месте, где такой разум потребен. В качестве одного из последних аргументов мы предложили нашему оппоненту представить себе самую что ни на есть умную машину в роли... главного конструктора КБ. Семен Алексеевич посмеялся — чувство юмора изменяло ему очень редко, — и спор закончился, так сказать, вничью.

Так что бывали и споры. Впрочем, жалеть об этом никак не приходится, тем более что и спорил Лавочкин очень вежливо, спокойно, уважительно к собеседнику, а главное — всегда очень интересно.

Сотрудники Семена Алексеевича до сих пор вспоминают его замечательное свойство — даже в самом горячем споре не терять способности слушать и обдумывать возражения. Уловив в них «рациональное зерно», он оборачивался к остальным участникам разговора со словами:

— А ведь он не совсем глупые вещи говорит!

Эта фраза означала многое: и признание правоты оппонента, и, главное, предоставление всех возможностей доказать свою правоту на деле.

...Была среди наших бесед с Семеном Алексеевичем одна, не имевшая прямого отношения к проблемам авиационной техники, но тем не менее очень хорошо запомнившаяся мне. Состоялась она при обстоятельствах для меня достаточно сложных и не очень приятных.

По различным, хотя и одинаково малоубедительным поводам большая группа летчиков-испытателей организации, в которой я тогда работал, была освобождена от занимаемых должностей и разбросана по принципу «кто куда». И я удостоился сомнительной чести открыть своей персоной список «опальных» пилотов.

Никаких сколько-нибудь убедительных претензий ни мне, ни кому-либо из моих товарищей не предъявлялось, но... по ряду причин доказывать свою правоту было в то время практически бесполезно: над всей проведенной операцией незримо витал дух таких трудноуязвимых (даже когда они совершенно превратно истолкованы) категорий, как «очистка засоренных кадров» и даже «политическая бдительность». Какие уж тут доказательства!..

Впрочем, история моей «опалы», начавшейся в 1950 и окончившейся в 1953 году, прямого отношения к теме этих заметок не имеет. И вспомнил я о ней лишь в связи с тем, что в длинном ряду разговоров, которые мне пришлось вести на тему о собственном положении в пространстве, одним из первых был разговор с Лавочкиным.

Одним из первых — но не самым первым, так что было с чем его сравнивать, — кое-какой опыт в малоприятном амплуа ходатая по собственным делам я к тому моменту приобрести уже успел. Это-то и позволило мне в полной мере оценить весь тон и стиль нашего разговора.

Главное — Лавочкин не стал «крутить». Он с самого начала сказал, что ничем реально помочь мне не может (а если бы мог, то сделал бы это по собственной инициативе), и объяснил, почему лишен такой возможности. Он не пытался спрятаться за дымовую завесу обещаний о чем-то «подумать», с кем-то «поговорить» или как-то «иметь это дело в виду». Он не только не стремился «вселять в меня бодрость и оптимизм», но — напротив — нашел, что я смотрю на вещи легче, чем следует, и без достаточных оснований расцениваю свои неприятности только как частный случай, и постарался более широко обрисовать мне сложившуюся ситуацию. А ситуация была невеселая: немало черных дел творилось в те времена под флагом бдительности.

Словом, это был хороший, душевный, умный мужской разговор. То, что я вынес из него, было, может быть, не менее ценно, чем конкретная поддержка, и надолго запомнилось мне.

...Лавочкин уделял летным испытаниям много внимания.

Он ясно видел, что испытания и неминуемо сопутствующая им доводка суть, в сущности, не что иное, как заключительный по ходу времени, но далеко не последний по важности этап творческого процесса создания новой машины.

А кроме того — он явно любил это дело. Попросту, по-человечески любил живую — ненарисованную — летающую машину, любил бывать среди летчиков-испытателей, ведущих инженеров, механиков — всей аэродромной братии, любил самую обстановку действующего аэродрома: его шумы, запахи, подробности быта. Семен Алексеевич проводил много времени на испытательных аэродромах и полигонах.

На одном из них 9 июня 1960 года — за два с половиной месяца до шестидесятилетия — его и застигла неожиданная смерть.

...Перечитав написанное, я неожиданно для себя увидел, что, собравшись писать о Лавочкине, рассказал больше не о нем самом, а о его делах, его трудах, его самолетах. Впрочем, я думаю, в этом есть своя правда. Невозможно писать о художнике, не говоря о его картинах. Немыслима биография композитора без его музыки или жизнеописание педагога вне судеб его воспитанников.

Так же и биография конструктора неотделима от «биографий» созданных под его руководством машин.

Этим она, наверное, и отличается от любой другой.