"Большой Приз Монте-Карло" - читать интересную книгу автора (Тринтиньян Морис)

О монопостах

Думаю, что наступило время объяснить, какая разница между гоночным монопостом и туристским автомобилем.

На предыдущих страницах я уже говорил о коробке передач и объяснял, почему на гоночных автомобилях необходимо использовать перегазовку.

На моей «Феррари» рычаг переключения передач находился слева: первая передача находилась слева наверху, вторая – слева внизу, третья – справа наверху и четвертая справа внизу. Чтобы включить задний ход, необходимо было приподнять небольшую защелку и на уровне нейтрали рычаг сдвинуть вправо. Кажется, что эта операция сложная, но на гоночных автомобилях практически нет необходимости использовать заднюю передачу.

Панель приборов на монопостах простая. На ней находится лишь тахометр и четыре указателя (давления масла, температуры масла, температуры воды и давления топлива). Спидометра нет, вместо него – тахометр.

Между прочим, именно за тахометром гонщик никогда не должен забывать следить. Гонщик знает число оборотов двигателя, которого он может достигнуть на каждой из четырех передач. И их никогда не следует превышать, иначе можно запороть двигатель.

Поскольку не все гонщики рассудительны, почти во всех случаях конструкторы предусматривают на тахометре контрольку. Этой контролькой является красная стрелка с изогнутым кончиком, которая блокируется, как только гонщик превысит допустимые обороты. На моей «Феррари» можно развивать максимум 7500 об/мин. При 7500 оборотов «контролька» блокируется и если потом запороть двигатель, вам как следует намылят голову.

Если у вас это случится не раз, сразу же расползется слух и такой «увалень» быстро приобретет репутацию разрушителя машин. За всю свою карьеру я заблокировал контрольку лишь раз тем, что не использовал перегазовку. Поскольку это не стало моей привычкой, без дискуссий выслушали мое объяснение… и больше об этом не говорили.

На гоночных автомобилях руль практически не имеет передаточного отношения. И если вы хотите его повернуть, достаточно до отказа повернуть колеса влево или вправо. Это позволяет проходить самые крутые повороты без того, чтобы менять положение рук на руле, что означает, что вы постоянно держите руль посредине и руки слабо согнуты.

И еще одна очень важная деталь: по обе стороны от руля на внешней стороне кузова расположены два круглых зеркала заднего вида, которые позволяют гонщику не упустить ничего, что происходит у него за спиной. Он хорошо видит приближение более быстрого соперника, и если решит не освобождать ему дорогу, никто ему этого не простит. Между прочим, тяжелей всего обгонять гонщика-новичка не потому, что у него дурные намерения, а просто потому, что у него и так хватает забот, чтобы удержать автомобиль на трассе и совсем нет времени, чтобы посмотреть в зеркало заднего вида.

Удержать монопост на полной скорости в прямом направлении совсем не просто. Автомобиль имеет огромную мощность и малый вес и если добавить газ слишком резко, автомобиль имеет тенденцию свернуть в сторону с дороги или даже «вылететь с трассы», что нужно исправить очень мягким поворотом руля.

Когда задняя часть автомобиля отклоняется вправо, руль надо повернуть вправо – таким образом автомобиль можно удержать в прямом направлении. Это объясняет, почему на жаргоне гонщиков говорят, что монопост управляется «по положению зада». На сиденье чувствуется любая реакция автомобиля и в соответствии с этим надо работать рулем.

Во время гонок, если какой-то поворот хотите пройти быстрее, часто используется контролируемый занос автомобиля, который, вместо того чтобы поворачивать, просто скользит. Это уже работа специалиста и решительно не рекомендую пробовать его на туристическом автомобиле. Тем более, что на дорогах с нормальным движением, то есть движением в обоих направлениях, вы не сможете проходить поворот используя всю ширину дороги, что необходимо во время кольцевых гонок, где ездят лишь автомобили, участвующие в соревновании и лишь в одном направлении.

В конце концов, если бы я не оправдывал надежд тех, кто восхищается дерзостью гонщиков, которые ездят на скорости свыше двухсот километров в час колесо в колесо, и повороты проходят на расстоянии лишь в несколько сантиметров от тротуаров, я бы обратил внимание на то, что монопост точно вести гораздо легче чем туристический автомобиль: во-первых, потому, что лучше видны передние колеса… во-вторых, потому, что гонщик сидит не справа или слева, а посредине и отлично видит все, что делается по обе стороны.

Напомню и то, что монопосты для Гран-при не имеют стартеров. Механик «заводит мотор» при помощи переносного стартера, оканчивающегося длинным стальным стержнем, или – однако это обычно правила запрещают – так, что автомобиль толкают, гонщик в него вскакивает и разумеется, ногой нажимает педаль сцепления… как это делается зимой, когда мотор холодный и не хочет заводиться.

Раз речь зашла о правилах, обратим внимание на то, что на всех Гран-при так называемой формулы 1 могут принимать участие лишь одноместные автомобили (монопосты), которые имеют двигатели с объемом цилиндров 2500 см³. Объем цилиндров, который устанавливает международная спортивная комиссия, может год от года меняться, чтобы не давать конструкторам почивать на лаврах. Естественно, если кто-то решит поменять формулу, должен заявить об этом с достаточным упреждением.

Так, например, в 1959г.[7] объем цилиндров был снижен до 1500 см³. Конструкторы знали об этом уже с 1956г. Это объясняет, почему можно было видеть гоночные «Феррари 1500" уже в 1957г. Коммендаторе не хотел быть застигнутым врасплох. И «Мазерати» – их основной соперник из Модены, пришли с 1500… Английские «Купер» также уже почти готовы. Я верю, что «Бугатти 1500», который конструируют в Молсхейме, будет готов к сезону 1959. Уверен, что и у «Мерседес» в Штутгарте усиленно работают над этой проблемой.

Многие любители гонок не понимают различия между гонками формулы 1 и гонками так называемой спортивной формулы.

Так, например, мне часто задают вопрос: «Почему не принимает участия в Гран-при «Ягуар», который удостоился стольких наград в Ле Мане?" – Да просто потому, что он имеет объем цилиндров три литра и более и что фирма «Ягуар» не уверена, что имела бы успех с мотором, имеющем объем цилиндров 2,5 литра. Это огромная работа, которая стоит денег, а результат не ясен.

В 24-часовых гонках в Ле Мане – спортивной формуле – автомобили имеют крылья, фары, стартеры и два места. Объем двигателей произвольный. В 1954 году я вместе с Гонзалесом выиграли «24-часовую гонку» в Ле Мане на «Феррари», которая имела 12 цилиндров и объем двигателя 4,9 литров. Это был монстр, который мог развивать скорость свыше 300 км/час.

Аналогично в «Милле Милья». Таруффи в этой гонке в 1957г. завоевал победу на автомобиле с объемом цилиндров 3,8 литров, в то время как в гонках формулы 1, повторяю, разрешенный максимальный объем цилиндров 2,5 литров.

В «Милле Милья», в «24-часовой гонке», в «12-часовой гонке Реймса», на «Нюрбургринге» в Германии, в «12-часовой гонке в Себринге» в Америке наряду с гонками автомобилей произвольной категории существует группировка по категориям на основе объема цилиндров.

В Гран-при формулы 1 все проще: автомобили на старте равноценны – все монопосты. Как чистокровные скакуны, которые гоняются лишь на ипподромах, так и эти автомобили знакомы лишь со специальными гоночными трассами, на которые доставляются и с которых увозятся на грузовых автомобилях. Здесь существует лишь один класс. Это гонки в истинном смысле слова – исключительнейшие.