"Рождение автомобиля" - читать интересную книгу автора (Сапожников Леонид)ТРУДНАЯ СУДЬБА «НОЛЬ ВТОРОГО»Многим кажется, что у талантливого человека нет никаких проблем с выбором профессии. Не он, дескать, ее выбирает, а она его. В пример часто ставят Моцарта, который написал свою первую симфонию в восемь лет, первую оперу – в одиннадцать и, достигнув совершеннолетия, был уже прославленным композитором. Знаменитый Хосе Капабланка понял правила шахмат, наблюдая за игрой отца. Уже на следующий день он стал обыгрывать взрослых, а поскольку ему тогда было четыре года, всем стало ясно, что растет гениальный шахматист. Да, способности порой проявляются очень рано – особенно музыкальные, художественные, математические. Но есть и обратные примеры: Крылов начал писать свои басни в сорок лет, Аксаков взялся за перо в пятьдесят. Глеб Котельников в тридцать восемь бросил службу в артиллерии и стал артистом, а в тридцать девять по воле случая взялся изобретать парашют... Знаю очень талантливого работника уголовного розыска, который нашел свою профессию лишь потому, что его обокрали на вокзале. Обратился он тогда в милицию с заявлением: «Еду из армии, стащили вещмешок» – да так и остался в ней служить. Случай вмешивается в выбор профессии самым неожиданным образом. Я давно коллекционирую эти его причуды, но удивляться им не перестаю. Ну, разве не поразительно, что главный конструктор «Запорожцев» нашел свой путь в жизни благодаря скверной бечевке? Будь она чуть покрепче, плавал бы он сейчас судовым механиком, не строил бы никаких автомобилей, и новый «Запорожец» был бы, наверное, совсем другим... Той бечевкой Володя Стешенко перевязал бандероль с документами: хотел отправить их из Никополя в Одесское мореходное училище. А бечевка возьми и лопни. На почте бандероль не приняли. Зашел он к товарищу за веревочкой покрепче, а тот укладывал чемодан – собирался в Киев. «Езжай со мной! – предложил Володе.– Вдвоем веселее. Там в КПИ тоже есть механический факультет». Так стал Стешенко инженером-механиком автотракторостроения. Поработал в Минске, делал огромные МАЗы, а потом потянуло в родные края. В Запорожье как раз происходило важное событие: старейший завод города «Коммунар» прекращал выпускать комбайны и становился автомобильным. Стешенко с радостью взяли в конструкторское бюро: автомобилестроители были нужны позарез. В 1960-м с главного конвейера пошли горбатенькие микролитражки ЗАЗ-965, дешевые и неприхотливые. Через три года тридцатилетнего Стешенко назначили главным конструктором завода. Помню дух того времени (с ним совпала и моя молодость). Наши парни в космосе! Кибернетика и физика творят чудеса. Молодые инженеры, ученые испытывают чувство взлета. В них бьется дерзкая сила, способная горы своротить. Переполняла энергия и молодых конструкторов «Коммунара». Сверх всяких программ, по собственному почину сделали экспериментальный микроавтобус, автофургон, грузовичок. У грузовичка откидывалась кабина, как нынче у КамАЗа. Появилась в этой пестрой компании и легковая машина с передним приводом. – Сама идея была не нова,– говорит Стешенко.– Некоторые фирмы еще до войны пробовали строить переднеприводные автомобили. Один из них – «Корд» – американцы подарили Чкалову в знак восхищения беспосадочным перелетом через Северный полюс. «Корд»? Знакомое название. Эту машину упоминают Ильф и Петров в своей книге «Одноэтажная Америка»: «Низкие могучие „Корды“ с хрустальными фонарями, скрывающимися в крыльях для пущей обтекаемости...» Утопленные фары «Корда» имели большой успех. Автоконструкторы стали отказываться от прежних, вынесенных наружу фар, напоминавших очки на лице. А вот другое новшество – передний привод – не нашло сторонников. Автомобили с таким приводом буксовали на льду, в грязи, поэтому идею вскоре забраковали и похоронили. – Но где-то в начале шестидесятых годов,– вспоминает Стешенко,– появился переднеприводной автомобиль «Моррис Мини», который неожиданно стал одерживать в авторалли победу за победой. Проходимость – отличная, нигде не буксовал, даже скользких подъемов не боялся. Фирма не давала по этому поводу никаких объяснений, но утаить секрет было так же трудно, как шило в мешке. Заглянув под капот «Морриса», любой сведущий человек сразу отмечал необычное расположение двигателя: он был развернут поперек и сдвинут вперед! – Ну и что? – не понял я. – Так ведь за счет этого вес автомобиля распределился совсем иначе: нагрузка на задние колеса уменьшилась, а на передние, ведущие, возросла. Соответственно увеличилось трение ведущих колес о дорогу – вот они и перестали буксовать на скользком! Я стараюсь следить за рассказом и одновременно за лицом Стешенко. Оно выразительное, мужественное,– цены бы не было Владимиру Петровичу в кино, тем более что и рост у него видный, почти двухметровый. Будь я режиссером, предложил бы ему роль капитана, прокладывающего новые морские пути. Но и в земном своем конструкторском деле он – открыватель и первопроходец. Когда Стешенко двадцать лет назад защитил диссертацию по переднему приводу, ему казалось: еще немного – и даст «Коммунар» стране новый автомобиль. С кем бы ни говорил – от высоких начальников до студентов,– горячо доказывал его преимущества перед заднеприводными. Собеседники часто спрашивали: – Почему вы считаете его более безопасным? Специалистам Владимир Петрович отвечал на языке формул и схем. Всем остальным объяснял «на пальцах»: – Что, по-вашему, лучше: тянуть автомобиль в направлении движения, как нитку за иголкой, или толкать сзади? Представьте обычную машину на повороте: ведущие, задние колеса толкают ее не туда, куда надо ехать,– вот вам одна из причин заноса! Ему задавали каверзный вопрос: – Если у переднего привода столько преимуществ, то почему самые дорогие автомобили мира – например, «Роллс-ройс» или «Кадиллак» – остаются заднеприводными? А? – Вы вспомните, кто ездит на этих «Роллс-ройсах»,– отвечал Стешенко.– Банкиры, сановники! Огромный расход бензина их не волнует. Компактность им тоже не нужна, потому что место на стоянке для них всегда обеспечено. А что касается безопасности... – Да, вот именно! Банкир тоже хочет жить, почему же он мирится, что задние колеса толкают его на повороте не туда? – Потому что это опасно лишь на больших скоростях, а у него солидный, респектабельный шофер, который не носится сломя голову! Многих обратил Стешенко в свою «переднеприводную» веру. Убеждал не только словами: сомневающиеся могли совершить поездку на экспериментальном автомобиле. Выходя, говорили: «Мда, хорош!» Но с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные машины. Против Стешенко и его сторонников работала не только инерция мышления, но и инерция производства. Снимешь с конвейера старую модель – и останутся «безработными» сотни дорогих штампов в прессовом цехе, специализированные сварочные машины... На такое рука не поднималась. «Подождем, пока износится оборудование,– рассуждало руководство завода.– Так будет по-хозяйски...» Кроме решимости, требовались деньги, и немалые. Чтобы выпускать новую модель, необходимо переоборудовать производство. Но ЗАЗ-1102 был для «Коммунара» Разрешение и деньги на реконструкцию мог дать в те годы только Минавтопром (Министерство автомобильной промышленности). Стешенко не раз ездил туда с доводами и аргументами. Среди доводов был такой: в переднеприводном автомобиле все крупные механизмы находятся спереди и не мешают изменять его заднюю часть, поэтому на базе такой машины завод легко может построить карету «скорой помощи», фургончик для торговли, пикап для сельского хозяйства – словом, целое автосемейство. В Минавтопроме сказали: «Будет смотр экспериментальных автомобилей. Приезжайте на своем ЗАЗе – посмотрим, чего он стоит». Обнадеженный Стешенко едет на смотр. Машина летит в Москву, как ласточка. И вдруг буквально на последних метрах пути что-то хрустнуло под рычагом переключения передач. «Муфта полетела»,– изменившимся голосом сказал водитель-испытатель. Маленькая деталь, цена ей рубль, но машина без нее – беспомощный инвалид. Можно броситься в ноги токарю с фрезеровщиком: «Выручайте, ребята, сделайте точно такую!» И ребята сделают, но еще нужно закалить эту муфту, потом отшлифовать, а смотр вот-вот начнется... Так и не участвовал в нем ЗАЗ-1102. Вернулся, не солоно хлебавши, в Запорожье. Непрошеные советчики говорили Стешенко: – К чему тебе все эти хлопоты, чудак? Ломаешь копья из-за новой машины, а ведь старая идет нарасхват – только давай! Эти люди не заглядывали в завтра – кто по недостатку воображения, кто по равнодушию... Шли годы. Менялась мода. «Стальное платье» ЗАЗ-1102 устарело. Заводские дизайнеры (художники-конструкторы) сделали ему новое – изящный кузов типа «хэтчбек». Но прогрессивные идеи, заложенные в конструкцию, не устаревали. Благодаря им экспериментальный автомобиль все еще держался на уровне лучших мировых образцов (а по некоторым показателям даже лидировал в своем классе). Автомобиль был, ездил, примелькался на улицах Запорожья, но в то же время его как бы не существовало. Ведь он появился на свет не по официальному заданию министерства, а по личной инициативе нескольких конструкторов-энтузиастов. «Незаконнорожденному» не полагалось ни копейки. Это не позволяло испытывать его в дальних пробегах и вообще уделить ему на заводе должное внимание. В конце семидесятых дело наконец сдвинулось с мертвой точки: Минавтопром дал «Коммунару» задание проектировать ЗАЗ-1102. Экспериментальный цех УГК сделал десятки опытных образцов, водители-испытатели ездили на них и на север Сибири, и в Каракумы. Возвращались, открывали исписанные блокноты, называли конструкторам слабые места... Шел нормальный процесс, который называют – Почему же завод опоздал на несколько лет? За это время вышел вперед ВАЗ со своей «восьмеркой». Все говорят теперь, что новый «Запорожец» похож на нее, хотя на самом деле она на него похожа! Владимир Петрович долго не отвечает. Наконец про износит: – Так уж вышло. Завод здесь не виноват. Мне понятна его сдержанность: ведь перед ним не знакомый человек. Ну, ничего, я приехал сюда надолго – еще успею узнать эту историю до конца. |
||
|