"Пешком через Ледовитый океан" - читать интересную книгу автора (Херберт Уолли)

12 К ЗЕМЛЕ

8 апреля мы отставали от графика больше чем на 2° по меридиану, и у нас оставалось всего шестьдесят дней на преодоление по меньшей мере 600 морских миль. Мы сильно устали после изнурительных переходов при температуре от 40° до 45° мороза в течение последних шести недель. Наша диета в 5000 калорий была хорошо сбалансирована, но она была недостаточна. Я сообщил комитету в радиограмме от 8 апреля, что мы не в состоянии обеспечить необходимую скорость продвижения в среднем от 12 до 14 морских миль в день, если нам не удастся получить при каждом из ближайших двух сбрасывание с самолетов канадских ВВС по 500 фунтов говяжьего или бараньего мяса для собак и дополнительные продукты для людей. Нам нужно, чтобы калорийность дневного рациона была доведена до 6000 калорий. Было еще одно непременное условие – я просил комитет разрешить нам продолжать путь с меньшим грузом, избавиться от всего, что не было необходимым. Дальше в радиограмме говорилось:

«Необходимо принять меры к тому, чтобы обеспечить мясом собак и дополнительным питанием людей; ввиду большого расстояния от нас «Т-3» и многочисленности проблем, возникающих в настоящее время перед доктором Брюером при обеспечении снабжения этой станции, я намереваюсь бросить все инструменты и приборы, в которых нет необходимости, и двигаться к Шпицбергену вместе с Джиллом. Конечно, мы не бросим пленки и научные отчеты».

Не думаю, чтобы эта радиограмма была неожиданной для комитета, так же как, вероятно, не представляло неожиданности для Макса Брюера переданное ему в тот же день мое послание по этому же поводу. Комитет, как и Брюер, понял это по-своему: они решили, что главной проблемой для меня было, каким образом избавиться от заснятой пленки, приборов и научных отчетов, но сохранить при себе Аллана. Вот текст моего послания Брюеру:

С тех пор как в сентябре прошлого года с Алланом произошло несчастье, он сейчас впервые вздохнул с облегчением. За все это время он никогда не представлял себе возможность рецидива подобно человеку, жаждущему сочувствия или поблажек. Зимой он очень усердно занимался физическими упражнениями, предписанными ему Коном, и старался все же зря не перегружать свою спину, хотя понимал это весьма своеобразно.

Конечно, кроме смещения диска, есть множество других способов затруднить себе жизнь во льдах Северного Ледовитого океана. Вы можете, например, сжечь свою палатку. Это нетрудно, и я удивляюсь, что случается это нечасто. Нужно только выйти из палатки, как это сделал Аллан в первый день после того, как мы очутились на другой стороне полюса по пути домой. Он вышел из палатки, чтобы испытать надежность хорея, который он только что смастерил. Фриц еще раньше вышел из палатки и начал сверлить дыру во льду, чтобы измерить его толщину. Не помню сейчас, кто из них заметил дым, выбивавшийся из-под конька палатки, но они проявили оперативность и сумели все, же спасти кое-какую одежду; а, проработав без перерыва до двух часов дня (мы обыкновенно двигались ночью, сместив время на двенадцать часов), они смогли настолько хорошо залатать палатку, что она выдерживала все, кроме самых резких ветров.

9 апреля, когда мы находились на 89°17'с. ш. и 09°00 в. д., нас заметили с самолета метеорологической службы ВВС Соединенных Штатов. Бортрадист появился на нашей частоте, еще когда мы находились примерно на 88° с. ш. на пути к полюсу от мыса Барроу, и спросил, есть ли у нас дымовые ракеты.

– У меня есть кое-что получше, – сказал я. – Я включу эллиотовский приводной маяк.

Мы очень мило поболтали (что стоило нам лишнего часа кручения ручного генератора) и были приятно удивлены, услышав, что на борту самолета находится полковник Джо Флетчер. Американская дрейфующая станция «Т-3», известная также как Флетчеровский ледяной остров, названа в его честь; он был первым летчиком, обнаружившим в 1952 году этот ледяной остров и совершившим на нем посадку. «На меня произвело большое впечатление то, что я услышал по радио», – сказал он впоследствии, приземлившись на авиационной базе Соединенных Штатов в Милденхолле в Англии. «Они, несомненно, на редкость компетентные и очень подготовленные для выполнения своей задачи люди. У них хорошая организация дела, а их радиотехника безупречна».

В числе многих тем, которые представляли для нас взаимный интерес и обсуждались нами, когда самолет обнаружил нас и кружил над нами, был также и маршрут их полета. Я с интересом узнал, что самолет службы погоды пролетает по этому пути один раз в день – один день из Европы на Аляску через Северный полюс, а на следующий день возвращается той же дорогой. От полюса они летят на юг вдоль тридцатого восточного меридиана, пока не оставят за собой Северный Ледовитый океан, и их расчетное время пролета над полюсом обычно отклоняется лишь на несколько минут. Это заставило меня задуматься. При плохом распространении радиоволн, с которым мы в это время столкнулись, и перспективе еще более тяжелых условий радиосвязи, по мере того как мы будем удаляться от Фредди, было бы, пожалуй, целесообразно договориться о поддержании связи с военно-воздушными силами США.

В течение нескольких дней я не разрабатывал детального плана решения этой проблемы, так как для этого надо было установить, какой путь подхода к Шпицбергену лучше избрать; нужно было хорошенько подумать и собрать множество дополнительных сведений. Тем временем мы слегка изменили свой курс и направились к 30 меридиану восточной долготы; отсюда путь к Шпицбергену короче. Мы сочли более удобным с навигационной точки зрения избрать какой-либо меридиан и все время держаться его. Я в эти дни отправил несколько радиограмм, запрашивая последние данные о состоянии погоды и льда у северных берегов Шпицбергена и прогнозы на ближайшее будущее.

Много лет назад, разрабатывая основной план экспедиции, я подробно изучал ледовые условия в районе Шпицбергена, однако они сильно меняются из года в год и даже с недели на неделю в то время года, когда лед начинает вскрываться. Неофициально я договорился также с летчиками метеорологической службы и получил разрешение вызывать их через день по радио, чтобы после их облета ледовой местности получать от них сведения о состоянии ледовых условий непосредственно к северу и на расстоянии 60 морских миль прямо к югу от нас. Так как летчики не совсем разбирались в том, какие ледовые условия мы считаем легкими и какие тяжелыми, то для нас было целесообразнее получать описание ледовых условий, какие они видели из своего окна, и, таким образом, иметь возможность самим судить о том, насколько сравним лежащий перед нами путь с тем, который мы уже прошли.

Военно-морская авиация США регулярно проводила полеты вдоль нашего маршрута. И на основании их данных и сведений, получаемых с помощью метеорологических спутников и распространяемых Океанографическим управлением США, а также данных прогнозов специалистов по вопросам концентрации и движения льда, я решил, двигаясь к Шпицбергену, избрать такой путь, который шел бы параллельно большим разводьям и обеспечивал достаточную степень безопасности, если бы на завершающих этапах нас задержали непредвиденные обстоятельства или несчастный случай. Этот путь привел бы нас к самой северной группе островов – островам Шеойане, находящимся в 20 с лишним милях от необитаемой, но полной всяких запасов норвежской хижины у Депоттодена на Северо-Восточной Земле (о-ва Шпицберген). Я сообщил Фредди и комитету, что в том случае, если наше радио откажет, мы будем каждый день от 7.00 до 7.05 по среднему гринвичскому времени включать приводной маяк и двигаться к югу вдоль 30 меридиана восточной долготы, пока не достигнем 83° с. ш., где изменим курс и направимся прямо к острову Фипса и ступим на твердую землю примерно 3 июня. Я послал Фредди и комитету пересмотренный график предположительных дат достижения нами каждого следующего градуса широты вплоть до выхода на сушу; мною была послана радиограмма также в Оттаву начальнику главного штаба канадских вооруженных сил, в которой я изложил свой план на случай возникновения непредвиденных обстоятельств. За пятнадцать путевых дней, после того как нами был покинут полюс, мы прошли 220 морских миль и продвинулись на добрых 3° широты. Если в ближайшие пятнадцать дней условия пути останутся такими же, мы могли бы с достаточным основанием ожидать, что к 10 мая, когда назначено очередное и последнее сбрасывание пополнения запасов самолетами канадских военно-воздушных сил, мы будем находиться на 84° с. ш. Продолжая продвигаться теми же темпами, мы, согласно графику, совершим выход на сушу у северных берегов Шпицбергена примерно 4 июня:

«Мы намерены сделать все возможное для достижения этой цели. Однако, несмотря на благоприятный дрейф льда, который поможет нам хотя бы в конце нашего путешествия, когда остается проделать последние 200 морских миль, было бы нереально ожидать, что метеорологические и ледовые условия останутся такими же хорошими и в мае, какими они были в начале апреля. В самом деле, по сведениям метеорологической авиации Соединенных Штатов, совершающей ежедневные полеты вдоль 30 меридиана восточной долготы, ледовые условия к югу от 86° с. ш. ухудшаются, а на основании норвежских источников можно ожидать, что плавучий лед у северных берегов Шпицбергена сильно разрушен.

Поэтому надо быть готовыми к непредвиденным обстоятельствам. Для этого необходимо получить еще одно пополнение наших запасов с самолета 4 июня или около этого времени – легкие сани, которые могли бы тянуть люди, надувную резиновую лодку, продукты и жидкое топливо в достаточном размере для путешествия еще около тридцати дней. Подробнее о наших нуждах я передам в отдельной радиограмме через сэра Вивьена Фукса и в канцелярию вашего авиационного атташе в Лондоне. В этой радиограмме я хочу их заверить, что одного дополнительного сбрасывания припасов вполне хватит для преодоления самых непредвиденных обстоятельств до выхода на сушу и благополучной встречи с английским военным кораблем «Индьюренс» примерно 24 июня.

Я думаю, что дополнительное сбрасывание должно быть произведено эскадрильей № 435, ибо эта эскадрилья, так квалифицированно и с таким энтузиазмом помогавшая нашей экспедиции на протяжении всего перехода, будет считать свою помощь неполной и свою миссию, как и нашу, неудавшейся, если мы не сумеем достичь намеченной цели».

О трудностях ледовых условий, с которыми мы столкнулись в этот период, нельзя судить по темпам нашего продвижения, если не учитывать множества чисто психологических факторов. На этом этапе мы обладали значительно большим опытом в санных переходах по Северному Ледовитому океану, чем любой из наших предшественников. Нам пришлось провести четырнадцать месяцев на плавучем льду и успеть привыкнуть к виду, шуму и подвижкам льда. Мы пережили там четыре времени года и, несмотря на многочисленные препятствия и срывы наших планов, достигли полюса, двигаясь вдоль самой длинной оси.

Мы получили множество поздравительных радиограмм, которые, правда, были в какой-то мере преждевременными, но они явились хорошим стимулом, побуждавшим нас продолжить путешествие и довести его до конца.

Стало теплее, мы теперь легче управлялись с собаками и могли проводить в пути больше времени. Преодолев не поддающиеся описанию тяготы, мы заканчивали переход к определенному часу, который устанавливали каждый день утром, когда еще сохраняли запасы своего тепла и были полны энергии. Но с каждым повышением ртутного столбика, с каждым признаком, указывавшим на приближение лета, росло и наше беспокойство, которое могли ослабить только успешно преодоленные мили, мили и мили. Начался бег наперегонки с весной, бег, протекавший в невероятно невыгодных для нас условиях, и победа будет только в том случае, если нам удастся довести до предела физическую выносливость собак и нас самих. Напрягая все силы, двигаясь вперед по местности, где быстро идти могли только люди, у которых более мощный стимул, чем голый соблазн добиться шумного успеха, мы упорно шли милю за милей, зная, что от этого зависит теперь и сама наша жизнь.

Шесть дней у нас не было радиосвязи; утром 16 апреля я включил радио в надежде связаться с самолетом «Геркулес» канадских ВВС, который по плану должен был сегодня сбросить нам пополнение запасов. К этому времени у нас оставался лишь однодневный запас продовольствия и топлива. Командир «Геркулеса» и Тони Доу, корреспондент газеты «Санди таймс», прекрасно знали об этом. В корреспонденции тогда сообщалось о нас:

Командир самолета Роннинг и его экипаж из дислоцированной в Эдмонтоне 435-й эскадрильи канадских военно-воздушных сил разделяли эту радость Уолли. Они вылетели с американской базы, расположенной в Туле на северо-западном берегу Гренландии, с невыполнимым на первый взгляд заданием. Условия радиосвязи были ужасными, а без связи с экспедицией им пришлось бы облететь сотни миль льда в поисках крошечных фигур людей и лаек среди обманчивых теней на этой безбрежной ледяной пустыне. В течение сорока минут мы обследовали район между 88-й и 89-й параллелями, как вдруг в радиоприемнике послышался голос Херберта. Он сказал, что его координаты 88° с. ш. и 30°в. д. Командир Роннинг запросил погодные условия, и Херберт ответил: «Погодите… Я высуну голову из палатки…» Через несколько секунд раздалось: «Ясное голубое небо и мертвый штиль». Кто-то из участников экспедиции зажег сигнальный огонь, и мы внезапно заметили красную точку на льду примерно в семи милях от нас. Приблизившись, мы отчетливо определили красную точку, словно кляксу на чисто выбеленной стене, – первое цветное пятно, увиденное нами за три часа полета над Арктикой. Для первого сбрасывания «Геркулес» снизился до 350 футов. Грузовой люк раскрылся. Члены экипажа прислушивались к отсчету, доносившемуся из командирской кабины: «Пять, четыре, три, два, один…» и наконец «ноль» – последний ремень, удерживавший тщательно упакованную палатку, был перерезан… Когда путешественники распаковали внизу палатку, они нашли внутри этикетку «Не курить», вложенную туда ребятами из авиационной школы связи, находящейся в Риверсе (штат Манитоба). Они починили палатку, которой пользовались участники экспедиции во время тренировочного похода в Гренландии. Эта палатка предназначалась для замены той, которая сгорела в один злосчастный день, когда экспедиция находилась уже по эту сторону полюса. При последующих двух заходах были сброшены обычные запасы: двадцать три ящика корма для собак, пять ящиков рациона для людей, двадцать четыре галлона жидкого топлива, печи, ледорубы и в дополнение к этому специально посланные учениками авиационной школы связи двенадцать бифштексов, двадцать четыре банки пива, свежие фрукты. Затем «Геркулес» набрал высоту 900 футов для последнего захода – были сброшены новые нарты взамен разбитых в пути по неровному льду еще на пути к Северному полюсу. Сейчас путешественникам предстояло пройти еще немало миль по торосистому льду. Впереди на их пути приблизительно на полмилю простиралась ледяная гряда, представлявшая для них серьезное препятствие. Им придется прорубать извилистую тропу, сделать ее достаточно широкой, чтобы нарты могли пройти среди торосистого льда, – изнурительная работа при 30° мороза. Когда мы улетали, командир самолета Роннинг так расценил ледовые условия: «Мне крайне неприятно свидетельствовать об этом, но на протяжении ближайших 50—100 миль лед, видимо, очень неровный». Херберт ответил: «Это плохие новости». Более благоприятные ледовые условия, с которыми партия столкнулась, пройдя полюс, очевидно, кончились. Они прошли от полюса 140 миль меньше, чем за две недели, и находятся сейчас примерно в 600 английских милях от Шпицбергена, до которого они надеются добраться к середине июня, до вскрытия льдов. Херберт сказал мне: «С тех пор как мы покинули полюс, ничто нас не задерживало, пока мы не остановились вчера вечером, чтобы подготовиться к принятию груза, сбрасываемого вами. Когда радиосвязь прервалась, мы решили, что нам надо торопиться и идти вперед, не щадя сил. В это время на открытом воздухе мы находились по двенадцать часов в день, и десять из них в движении. Нам надо сохранить взятый темп, чтобы не отстать от графика. До следующего сбрасывания пополнения предстоит пройти еще пять градусов (345 английских миль) за двадцать пять дней. Если судить по сообщениям разведки о ледовых условиях впереди, задача предстоит тяжелая». Прежде чем пропала слышимость, мы пожелали Херберту успеха. Это были, вероятно, последние слова, услышанные им из внешнего мира, до того как через несколько дней радиосвязь снова улучшилась».

Другая статья несколько хуже информированного корреспондента появилась 21 апреля в «Ньюсуик»:

26 апреля мы достигли района очень подвижного льда и впервые за все время оказались в таком положении, что чуть было не потеряли нарты с собачьей упряжкой. Аллан шел тогда впереди. Он и Фриц ледорубами прокладывали путь сквозь торосистую гряду, продвигаясь к полосе ледяных глыб и битого льда, которая, хотя и пропиталась водой, была неподвижна. По ту сторону полосы битого льда находилась еще одна гряда; в то мгновение, когда Аллан вступил на эту полосу, лед затрещал. Я подбежал к Аллану и стал помогать ему пробраться до дальней ледяной гряды, но едва нам удалось благополучно перевести собак на противоположную сторону, как битый лед «закипел» и льдина, на которой мы стояли, накренилась под углом 30°. Надо было немедленно сделать выбор между моими нартами и нартами Аллана. На моих были радио, геофизические отчеты Аллана, дубликат отчетов Фрица, несколько комплектов навигационных приборов (другой комплект находился на нартах Аллана), таблицы, теодолит и половина использованной и неиспользованной пленки. Мы решили бросить нарты Аллана, обрезав постромки его собак, а я тем временем стал пробираться обратно по вздыбленным скользким глыбам и ледяному месиву, чтобы спасти свою упряжку. Вся льдина пришла в движение и трещала. Ценой отчаянных усилий Кену, Фрицу и мне удалось вывести три наши упряжки из того места, где им грозила опасность, и перескочить через трещины на несколько большую по размерам льдину. Аллан, предоставленный самому себе, обнаружил, что он отрезан от соседней льдины расщелиной; она была футов 14 глубиной, и дно ее представляло плотную шугу. Я вернулся, чтобы помочь ему, а Кен и Фриц принялись отыскивать какую-нибудь другую дорогу, на которой мы все четверо могли бы соединиться. Битый лед находился в постоянном движении. Несколько раз мне казалось, что я нашел безопасную переправу, но стоило мне ступить на нее, как лед вокруг вскипал: зеленые глыбы величиной с одноэтажный дом поднимались из мешанины обломочного льда и с глухим шумом снова опускались в ледяную кашу. Мы выбрались оттуда с большим трудом с помощью собак и, сделав крюк в милю с лишним по растрескавшимся льдинам, нашли в конце концов путь к более безопасной местности к югу от нас.

Разводья и трещины ставили перед нами трудные задачи, и нам приходилось делать много длинных обходов, чтобы продвигаться к югу. Вновь открывшиеся разводья замерзали теперь не сразу. Было много признаков, указывающих, что лето наступит рано, – тонкий лед на более крупных разводьях темнел и становился мягким. Нарты проваливались в лужи по несколько раз в день, но тем не менее именно в этот период мы совершали самые длинные переходы. Препятствий встречалось мало: местность все время была довольно ровной. Преодолев мелкие препятствия, мы обычно попадали на прочные льдины; обходы не отнимали много времени. 2 мая мы прошли 23 морские мили и к концу дня были на 84°53 с. ш. и 31°1 в. д. Иногда мы находились в движении по двенадцать часов и к концу каждого дня чувствовали себя смертельно усталыми и голодными.

10 мая мы добрались до 83° с. ш. – того места нашего пути, где мы должны были повернуть и направиться к земле. В этот день самолет эскадрильи № 435 произвел последнее сбрасывание припасов, блестяще выполнив свое задание. На высоте 15 000 футов он принимал сигналы нашего маяка на расстоянии 50 миль от нас, но, спускаясь, терял их, и, как всегда, мы наводили его на себя, прислушиваясь к звукам моторов и указывая направление по радио. В тумане он снизился до 250 футов и, грохоча над нами, в два захода сбросил свой груз. При каждом заходе самолет показывался нам не больше чем на пять секунд. Командир корабля видел свою цель всего какую-то долю секунды, но все парашюты опустились в пределах лишь сотни ярдов от цели.

С этого времени почти каждый день были туманы, но на иное не приходилось и рассчитывать, так как на Северном Ледовитом океане май – месяц туманов. Спотыкаясь, мы шли вперед в белесой мгле, проваливались в невидимые ямы, двигались по небольшим льдинам; мы все время держали курс по компасу, минуя какие-то загадочные туманные очертания, которые вырастали, затем уменьшались и наконец совсем исчезали.

Мы вставали в 15.00 и шли всю ночь; днем, когда температура повышалась до минус 7 °C, мы спали на нартах под открытым небом. 22 мая вместо сплошного льда повсюду простирался битый лед и впервые с лета 1968 года мы ощутили запах моря. Природа внезапно пробудилась. За последние три дня мы заметили на нашем пути сорок три птицы, относящиеся к шести разным видам, наткнулись на свежие следы белого медведя, видели тюленей и стадо из шести нарвалов. Разнообразия фауны надо было ожидать, ибо мы находились тогда всего в 50 милях от ближайшей земли и приближались, следовательно, к линии глубин в 100 морских саженей.

Назавтра при хорошем дневном переходе мы рассчитывали увидеть остров Фипса – через пятнадцать месяцев после того дня, когда мы потеряли из виду мыс Барроу, находящийся по другую сторону Северного Ледовитого океана. Правильно ли мы шли?

К югу от 83-й параллели темные отблески у основания облаков, как на карте в натуральную величину, показывали все крупные разводья в пределах 10 миль от того места, где мы находились. Мы шли параллельно самым большим разводьям, и нам приходилось переправляться только через более узкие каналы, которые их соединяли. Если бы мы приближались к Шпицбергену любым другим путем, это было бы безумием, так как то, чего мы сами не могли заметить по отражениям в облаках, подтверждалось, когда временами облачная завеса распахивалась и метеорологические спутники видели внизу вскрытие ледяного покрова.