"Авиация и время 1998 03" - читать интересную книгу автора

Авиация и время 1998 03 ILA'98: на грани между партнерством и конкуренцией "Лебедь-ХII" и другие "Альбатросы" В.А.Лебедева Развитие советских средств дозаправки в воздухе Лидер исчезнувшей армады Размышления и предположения Генерального конструктора доктора техническихнаукФ.М.Муравченко "Голубь мира" над Афганистаном "Летая лучше, чем русские"
Степан Микоян: "Я очень хотел бы верить, что не Егер,а его соавтор ответственен за отклонения от правды" В небе Синая. Год 1956 "Ураган" над полем боя

ILA'98: на грани между партнерством и конкуренцией

Андрей Ю.Совенко/ "АиВ"

С 18 по 24 мая 1998 г. в Берлине на территории аэропорта Шенефелъд состоялась Международная выставка авиационной и космической техники ILA'98. В ее работе приняли участие сотрудники "АиВ" Александр Ларионов и Андрей Совенка.

17 мая 1998 г. Завтра открывается ILA'98

Для начала немного статистики. 825 фирм из 32 стран мира представили на ILA'98 широкий спектр продукции и услуг в сфере авиационной и космической техники, включая 278 летательных аппаратов всех категорий. За семь дней состоялось более 50 пресс-конференций и семинаров, около 100 презентаций новых проектов. Наряду с ведущими предприятиями Европы, Америки, Юго-Восточной и Восточной Азии в выставке впервые приняли участие экспоненты из Аргентины, Австралии, Малайзии, Тайваня и Узбекистана. Сумма контрактов, заключенных в ходе ILA'98, превысила 10 млрд. USD. Выставку посетили более 90 официальных делегаций высокого ранга, в т.ч. группа послов из 90 стран мира во главе с министром иностранных дел Германии г-ном Кинкелем. На салоне побывали около 228 тысяч зрителей, а происходившее в Шенефельде освещали более 3800 работников прессы, радио и телевидения из 52 стран.

Теперь по порядку. Для чего мы привели эти цифры? Чтобы подчеркнуть: в среднем они на 40% превышаютте, что характеризовали ILA'96. А это очень серьезное подтверждение намерений организаторов берлинского салона превратить его в третий по значению мировой авиационный форум после Ле Бурже и Фарнборо. Германия, которая сегодня претендует на лидерство среди европейских государств, даже вышла с предложением изменить периодичность этих салонов, проводя каждый из них раз не в два, а в три года: один год - Париж, другой - Лондон и третий -Берлин. Реакцией англичан на инициативу соседей по объединенной Европе стало

перенесение сроков проведения Фарнбо-ро-2000 с традиционного сентября на конец мая, как раз на дни ILA'2000, с явной целью лишить Берлин наиболее представительных участников. В общем, в мировом раскладе авиасалонов назревает настоящая борьба гигантов, в которой такие мероприятия местного значения, как, например, выставки в Дубай или Москве, во внимание вообще не принимаются. Причем в этой борьбе шансы Берлина далеко не безнадежны, ведь ILA претендует на роль своеобразного моста между Западом и Востоком, между высокими технологиями и обширными рынками. Собственно, в этом и есть главное значение прошедшей выставки.

Немного о впечатлениях. Зрелище, конечно, незабываемое. Множество самых разнообразных самолетов и вертолетов можно было наблюдать в воздухе и с довольно близкого расстояния на земле. Особые чувства вызывали встречи с таки-ми легендарными аппаратами, как Messerschmitt Bf 109G-6, North American P-51D "Mustang", Boeing B-17 "Flying Fortress". Бросалось в глаза огромное внимание, уделенное организаторами выставки 50-летию воздушного моста по снабжению Западного Берлина, блокированного СССР. Выставленные по этому случаю самолеты-участники тех событий С-47 и С-54 пользовались популярностью у посетителей. Современная авиатехника также никого не оставляла равнодушным, а для жителей СНГ следить за происходившим в воздухе было еще и полезно. Например, после демполетов "Еврофай-тера" трудно согласиться с утверждения-

ми российской прессы,что в части летных характеристик он значительно уступает МиГ-29. Чрезвычайно эффектным выглядел и полет европейского боевого вертолета "Тайгер", который оставил значительно более сильное впечатление, чем демонстрация Ка-50 в ходе МАКС-97. Вообще, если сравнивать с Москвой, берлинский салон организован значительно лучше. Все там как-то по-человечески. При входе не обыскивают, а к выходу вас не провожает цепь солдат. Летательные аппараты расставлены по группам: исторические машины отдельно, боевые отдельно, транспортные, тренировочные и т.д. Можно сказать, что для работы участников и удобства посетителей был создан максимум условий.

Теперь собственно о содержании ILA'98. Даже из приведенных в начале статьи данных ясно, что оно было очень разнообразным, и рассказать обо всем просто невозможно. Поэтому из множества сюжетных линий салона отметим лишь две, с нашей точки зрения,наиболее интересные. Первая из них, имеющая, безусловно, всемирное значение, это дальнейшее развитие отношений между программами Ан-70 и FLA. Вторая, актуальная для восточноевропейских государств - продолжающееся соперничество между истребителями поколения "4+" за право быть закупленными для вооружения национальных ВВС.

Взлетает Ан-70. Эту машину газеты называли "головной болью европейских самолетостроителей"

Что касательно истребителей, то, судя по всему, появился новый претендент на победу - впервые показанный на салоне МиГ-29СМТ*, боевая эффективность которого значительно повышена за счет большей дальности полета, нового оборудования для решения задач класса "воздух-воздух" и возможности нанесения ударов по наземным целям управляемым оружием. Высшие менеджеры МИГ-МАПО заявили, что новый вариант самолета можно получить путем относительно недорогой переделки ранних вариантов "двадцать девятых", стоящих на вооружении стран бывшего Варшавского договора, ФРГ и ряда других государств. Причем россияне согласны рассматривать любые варианты кооперации. Похоже на то, что этот ход способен в значительной мере нейтрализовать усилия американцев и шведов по продвижению в страны Восточной Европы F-16, F-18 и "Гриппена". Последний, кстати, много и эффектно летал на салоне, а представители концерна SAAB предпринимали все усилия, чтобы обеспечить ему наилучший имидж.

Вообще атмосфера негласного соревнования между истребителями ощущалась отчетливо. Взять хотя бы такой пример. На четвертый день, когда все козыри уже были сданы, а газеты устали восторгаться по поводу суперхарактеристик EF-2000, на салоне появился Су-37 и, образно говоря, показал, как надо летать. В моменты его самых захватывающих маневров восторженные вздохи тысяч зрителей буквально заглушали рев двигателей "Сухого". Все, что эти люди видели до него, сразу поблекло… В этой истории самым интересным является то, что тяжелые истребители марки "Су", в общем, не претендуют на европейский рынок. Просто иногда бывает нелишне напомнить, кто чего стоит на самом деле… Кстати, хоть западные аналитики и ставят под сомнение боевую ценность такого свойства истребителя, как сверхманевренность, но следующий прототип "Еврофайтера" строится с поворотными соплами. Так что борьба истребителей на салоне 2000 года, вне зависимости от того, где он состоится, продолжится с новой силой.

Теперь о самом важном. О том, что, собственно, и придало салону большую долю актуальности. Имеется в виду проблема транспортного самолета будущего для западноевропейских государств. Проблема эта возникла достаточно давно, но время течет, и европейские страны неумолимо приближаются к тому моменту, когда надо будет перейти от слов к делу. Переход этот сам по себе непрост, а для западных демократий, да еще при наличии альтернативы, часто бывает непреодолим. Хотя вариантов решения проблемы не так уж и много. Первый -закупить необходимое количество самолетов у США. Такой шаг позволил бы в кратчайшие сроки перевооружить европейскую ВТА, однако он связан с большими финансовыми затратами (американские самолеты очень дороги), ведет к потере рабочих мест в Старом Свете и может стать причиной отставания вобласти новых технологий. Кроме того, заокеанские машины не совсем подходят европейцам: C-130J маловат, а С-17 великоват для них. Второй вариант - создать нужный ВТС совместными усилиями стран объединенной Европы - обеспечивает желанную независимость от США, но при этом связан со значительным техническим риском, большими потерями времени и по стоимости вряд ли будет дешевле первого. Именно в рамках этого варианта ведутся предварительные исследования по программе FLA. И, наконец, третий путь - создать такой самолет совместно с Украиной и Россией, используя опыт, полученный при разработке и испытаниях Ан-70. Потенциально этот путь ведет к снижению риска и затрат, однако многие на Западе находят его чересчур нетрадиционным. Как сказал в интервью "АиВ" вице-президент военного отделения Daimler-Benz Aerospace (DASA) г-н Гюнтер Куп, "Ан-70 - подходящий самолет для того, чтобы после легкой модернизации удовлетворить всем требованиям ВВС Европы. Но у западных фирм нет опыта сотрудничества с Востоком, и все они очень боятся потерять деньги".

Соперничество между перечисленными вариантами и составило главное содержание IUV98. Каждый из них имел влиятельных сторонников, за каждым стояли серьезные политические, финансовые и промышленные группировки.

* Подробно о МиГ-29СМТчитайте в следующем номере.

Европейский боевой вертолет Tiger вступил в стадию серийного производства

Пожалуй, самой старшей картой в этой игре оказался Ан-70, особая роль которого на салоне чувствовалась во всем: стоял он на почетном месте в центре экспозиции №1, перед его полетами диктор делал специальные объявления, и тысячи людей выходили из павильонов, чтобы увидеть его в воздухе, его фото многие газеты помещали на первых полосах.

Надо сказать, жителям Запада было чему удивляться. Прежде всего тому, что никакие ньюансы российско-украинских отношений не помешали успешному развитию программы Ан-70. Более того, испытывая необходимость в самой тесной интеграции, предприятия наших стран образовали Международный консорциум "Средний транспортный самолет", который и представлял Ан-70 на салоне. Отныне все вопросы, включая разработку, сертификацию, производство и продажу самолетов, их сопровождение в эксплуатации и сервисное обслуживание, ремонт и модернизацию, а также военно-техническое сотрудничество с зарубежными странами, будут решаться Консорциумом. Президентом этого объединения избран Петр Балабуев (Украина), а генеральным директором - Леонид Терентьев (Россия).

Еще большее удивление вызывало то, что в крайне неблагоприятной экономической ситуации испытания самолета проходят нормально. К моменту прилета в Берлин число полетов Ан-70 превысило 80. На ILA'98 самолет пилотировали летчики-испытатели А.В.Галуненко и А.В.Андронов совместного украинско-российского экипажа. Согласно официальной информации, на 1999 г. запланировано получение заключения ВВС Украины и России о соответствии самолета заданным требованиям и принятие решения о развертывании его полномасштабного серийного производства. Для ускорения проведения испытаний в полном объеме, а также сертификации Ан-70 по гражданским нормам АП-25(РАР-25, JAR-25), на заводах "Авиант" (Киев) и "Авиакор" (Самара) предусмотрена постройка еще двух экземпляров самолета, которые должны быть поставлены на АНТК им. О.К.Антонова в 2000 году.

Неожиданной для многих оказалась и уверенность руководителей Консорциума в успехе гражданского применения Ан-70. В одном из пресс-релизов АНТК им. О.К.Антонова указывается, что Консорциум уже располагает протоколами о намерениях ряда авиакомпаний приобрести не менее 30 самолетов Ан-70, при этом потенциальная емкость рынка оценивается гораздо выше. Сегодня разработан специализированный гражданский вариант машины, получивший обозначение Ан-70Т, развернута постройка его первого экземпляра. Степень готовности комплектующих для сборки планера достигает 95%. Выполнено более 60% работ по крылу и фюзеляжу, изготовление центроплана завершено. Сборку самолета планируется закончить к концу 1999 г., а в 2000 г. - взлететь. Завершение сертификационных испытаний и продажа первых машин ожидается в 2003 г.

Ан-70 в последние два года периодически оказывался в центре внимания военно-политических кругов Европы, особенно после неудачных попыток перевести программу FLA в стадию разработки. Некоторые западные аналитики даже утверждали, что использование технического задела по Ан-70 является, возможно, единственным жизнеспособным решением задачи. Однако фирмы-участники FLA выступили против, выдвинув и проведя через правительства так называемый "единый коммерческий подход", который предусматривает развертывание полномасштабной разработки и производства самолета только после того, как государства примут на себя узаконенные обязательства приобрести определенное количество этих машин. Поддерживая своих производителей, европейские страны пошли на это, и прошлой осенью представили Airbus Industry свои индивидуальные требования к будущему ВТС. Стало очевидно, что окно для сотрудничества с фирмой "Антонов" быстро захлопывается, и, какпишетжурнал Military Technoligy, "чтобы открыть его снова, в действие были приведены орудия главного калибра". 23 октября 1997 г. президент Украины Л.Д.Кучма и президент России Б.Н.Ельцин подписали совместное письмо президенту Франции Ж.Шираку и канцлеру ФРГ Г.Колю, в котором сделали официальное предложение о совместной разработке самолета на основе Ан-70 и указали на ожидаемые политические,технические и финансовые выгоды.

Как государственные лидеры, Ширак и Коль обязаны защищать интересы всей нации, а не только промышленных кругов, поэтому проигнорировать распространенное через СМИ обращение двух президентов оказалось непросто. Политическая ситуация вокруг проекта FLA вновь изменилась. Подняли голову и противники "единого коммерческого подхода", несмирившиеся с тем, что их вынуждают взять на себя твердые обязательства по закупке значительного числа самолетов, которые к тому моменту будут существовать только на бумаге.

Евгений Шапошников и Петр Балабуев: "Мы хотели бы работать в сотрудничестве с Европой"

Шведский истребитель SAAB J-39 Gripen является одним из главных претендентов для закупки рядом восточноевропейских государств

"Еврофайтер" EF-2000 - гордость объединенной Европы

Так демонстрировался на салоне новейший МиГ-29СМТ

Особое удовольствие посетителям выставки доставляло наблюдение за полетами старых самолетов. В воздухе - Bf 109G-6, принадлежащий концерну Daimler-Benz Aerospace

Новейший Fairchild Dornier 328Jet, похоже, станет успешнее своего турбовинтового предшественника. Уже сейчас на него имеется 35 твердых заказов

С-17 Globemaster III нес на борту надпись "Дух Берлина", символизируя преемственность с самолетами, доставлявшими в город продовольствие в дни блокады

Заметным событием ILA'98 стало участие немецкого "Общества любителей Ан-2"

На промышленность, особенно на Airbus, начинает оказываться политическое давление с целью принудить ее к "браку по расчету" с российско-украинскими коллегами. Чтобы полнее представить сложившуюся ситуацию, учтите большую долю личных и государственных амбиций, вечное соперничество между европейскими партнерами и тяжелое наследие "железного занавеса" в умах многих руководителей. В общем, накануне ILA'98 в Европе по проблеме FLA/AH-70 разгорелись нешуточные страсти.

От салона ждали если не полного разрешения проблемы, то хотя бы внесения ясности в концептуальные моменты. Поэтому одним из центральных событий выставки стало заседание политической группы стран и фирм, занятых в программе FLA, в котором участвовали Украина и Россия, выступившие единым блоком. Украинскую делегацию возглавлял министр промышленной политики В.Н.Гуре-ев, российскую - советник президента по вопросам авиации и космонавтики Е.И.Шапошников. В ходе заседания, подробности которого не разглашаются, концерн Airbus Military Company отклонил идею постройки FLA на базе Ан-70. Однако это, по сути, негативное решение не стало единственным итогом встречи. Немецкая фирма Daimler-Benz Aerospace получила задание провести всестороннюю экспертную оценку "варианта с Ан-70" и к 31 января 1999 г. представить правительству ФРГ выводы о возможности и целесообразности разработки нового ВТС совместно с Украиной и Россией. Комментируя по просьбе "АиВ" это решение, руководитель отдела пресс-службы DASA г-н Курсель заявил, что правительства европейских государств неохотно идут на финансирование разработки FLA. С другой стороны, DASA, как и ряд других фирм, не желают проводить эту работу за счет собственных средств. В такой ситуации реальной может стать закупка самолетов в США, что, по его мнению, не отвечает интересам европейских государств. Поэтому шансы Ан-70 он оценивает достаточно высоко. "Для нас главное - участвовать в реальном проекте и не покупать американские самолеты", -заключил г-н Курсель.

Реакция на такой исход переговоров была бурной. Вот некоторые заголовки в европейских СМИ: "Антонов" ссорит западноевропейцев" (журнал Welt, 22.05.98), "Антонов" перечеркивает планы европейской авиации" (журнал Handelsblatt, 19.05.98), "Даймлер-Бенц"играет двойную роль" (агентство Reuter, 22.05.98), "Бонн принуждает авиационную промышленность" (raseTaSuddeutscheZeitung, 25.05.98). Со столь резкой трактовкой происшедшего трудно согласиться, ведь вопрос совместной разработки нового ВТС остается открытым. И хотя последнее обстоятельство может вызвать разочарование, всякому, кто хоть немного представляет ситуацию, пусть даже из нашего поверхностного изложения, понятно, что другого решения быть не могло и, возможно, оно является наилучшим для российско-украинской стороны.

В информации, распространенной АНТК им. О.К.Антонова по итогам выставки, такой исход переговоров оценивается как придание "варианту с Ан-70" статуса официальной альтернативы FLA. Модифицированная по западным требованиям "семидесятка" должна принять участие в конкурсе на лучший ВТС для Европы наряду с FLA, вариантом "J" древнего Lockheed С-130 Hercules и, возможно, боинговским С-17 Globemaster III. Сейчас АНТК им. О.К.Антонова от имени консорциума "Средний транспортный самолет" совместно с DASA приступили к подготовке конкурсных документов. Переговоры с немецкой стороной по этому вопросу были начаты еще во время выставки. Необходимо решить множество вопросов, в частности, обеспечить соответствие европейским требованиям организации производства, системы контроля качества, стандартов и т.д. Но все это уже частные вопросы. Стратегических проблем с Ан-70 до будущего февраля возникнуть не должно.

В ходе ILA'98 события вокруг "семидесятки" развивались на своеобразном фоне, созданном присутствием самолетов-конкурентов. Конечно, появление каждого из них имело свою причину, но тот факт, что все они образовывали своего рода противовес Ан-70, отрицать невозможно. Сильное впечатление оставил С-17 - изумительный самолет, мощно и грациозно летавший, демонстрировавший выдающиеся для своей массы способности КВП. Хорошо показал себя также Ил-76МФ. На их фоне "Геркулес" смотрелся очень бледно, может быть, потому летал нечасто.

Как мы уже говорили, тема европейского ВТС была не единственной на салоне. Например, консорциум Eurocopter подписал там контракт на серийное производство вертолета "Тайгер" на сумму 9 млрд. DM, обеспечив тем самым 1500 новых рабочих мест. Boeing объявил о получении 55 заказов на В-717 (новое название хорошо известного MacDonell Douglass MD-85). Стало известно, что Airbus Industrie сделал уверенный шаг к заветной цели, о которой заявил на МАКС-97 - контролировать половину мирового рынка самолетов от 100 мест и выше. В первом квартале 1998 г. из всех таких самолетов, проданных на земном шаре, 60% были произведены этим консорциумом. Европейцы продолжают поиск партнеров для работы над сверхгигантом АЗХХ, решение о начале этой программы ожидается в конце года. В общем, авиация не стоит на месте, и берлинский салон 98 года это ярко продемонстрировал.

Стенд "АиВ" на ILA'98. Слева направо: А.Ларионов, Н.Курач, А.Совенко Редакция "АиВ " выражает признательность немецким коллегам, без помощи которых участке журнала в ILA '98 было бы невозможно. Особую благодарность адресуем Хольгеру Ландсманну, Рейнхарду Виллвоку, а также Нине Курач.