"Авиация и время 1999 04" - читать интересную книгу автора

«Грипен» и его конкуренты.

Андрей Ю. Совенко/ «АиВ» Фото Lockheed Martin

Продолжение. Начало в «АиВ», №№6 '98, 1'99, 2'99, 3'99

Вторая молодость

Итак, за плечами F-16 – двадцать пять лет триумфа. Пора бы, как говорится, и на покой. Но специалисты Lockheed Martin (LM) утверждают, что впереди у «Сражающегося сокола» еще лучшая половина жизни. Причем свои надежды они связывают не только с постройкой перспективных F-16C/D Block 60/62, но и с модернизацией ранее выпущенных F-16A/B. Примерно 10 лет назад специалисты США, Бельгии, Дании, Нидерландов и Норвегии окончательно пришли к выводу, что эти истребители путем замены части оборудования можно поддерживать на требуемом уровне на 10-15 лет дольше, чем предполагалось, причем затратив только 20% средств, необходимых для покупки новых самолетов. С этой целью в 1991 г. была развернута многонациональная программа Mid-Life Update или MLU (обновление в середине жизни). Изучив различные варианты модернизации, американские и европейские специалисты сошлись на том, что в конструкцию и оборудование ранних F-16 необходимо внести 310 доработок.

В результате старые F-16 подверглись следующим главным изменениям. На них установили оборудование кабины пилота, идентичное с самолетами Block 50. Самолеты получили обновленный радар APG-66(V)2 с улучшенной помехозащищенностью, возможностью картографирования, на четверть увеличенной дальностью обнаружения воздушных целей, способностью одновременно сопровождать 10 из них и поражать 6. Новый центральный компьютер с увеличенным быстродействием заменил компьютер управления огнем, главную шину обмена данными и электронный блок индикатора на фоне лобового стекла. Благодаря установке навигационной системы GPS стало возможным применение высокоточного оружия. Модернизированный F-16 обрел также способность обмениваться данными с другими самолетами группы и следовать рельефу местности. Перспективная система «свой-чужой» с дальностью действия более 160 км позволяет пилоту более уверенно применять ракеты за пределами визуальной видимости. Все это превращает F-16A/B MLU во вполне современный многофункциональный истребитель. Причем, как утверждается, происходит это без значительного возрастания массы самолета, в отличие от F-16C/D. Летные испытания первого F-16B MLU завершились в 1997 г., а к концу прошлого года европейцы переоборудовали уже 380 самолетов! Весь парк «Соколов» Старого света планируется обновить до 2000 г. США свои F-16А/В не дорабатывают, а выводят на базы хранения в надежде либо продать развивающимся странам, либо превратить в беспилотные ударные машины. Зато многое из программы MLU вошло в производящиеся сейчас для Тайваня самолеты Block 20.

Последние F-16?

Основываясь на огромном опыте совершенствования F-16 и ничуть не меньшем знании рынка вооружений, менеджеры LM пришли к выводу, что перспективные варианты самолета должны отличаться еще большей дальностью полета и способностью наносить сверхточные удары по наземным целям ночью и в плохих метеоусловиях. Конкретный технический облик этих вариантов зависит от того, за какие именно функции истребителя согласятся платить его потенциальные покупатели. Ограничение здесь видится только одно: взлетная масса не должна превысить недавно установленный предел – 21770 кг. В настоящий момент реализуются две программы совершенствования самолета. Первая – CCIP (Common Configuration Implementation Program), представляет собой план оснащения американских F-16C/D Block 40/42 и Block 50/52 комплексами нашлемного целеуказания и некоторым другим оборудованием. Вторая является программой создания нового самолета F-16C/D Block 60/62. По мнению американских обозревателей, обе программы выдвигают F-16 в число истребителей поколения «4+», и это будет предел развития «Сокола». В пятое поколение ему путь закрыт ввиду неспособности к крейсерскому сверхзвуковому полету и сравнительно высокой заметности.

Как известно, F-16C/D Block 60 разрабатывается по заказу Объединенных Арабских Эмиратов. Вариант представляет собой попытку объединить в одном самолете достоинства чуть ли не всех перечисленных выше версий «Сокола», в том числе экспериментальных. Ключевые отличия Block 60 от истребителей Block 50 следующие. Во-первых, машина оборудована надкрыльевыми топливными баками подобно F-16ES и имеет сравнимые показатели дальности полета. Во-вторых, оснащена более мощным двигателем General Electric F110-GE-129EFE тягой 151 кН, а в перспективе – 160 кН, но по стоимости техобслуживания даже более дешевым, чем F110 на современных вариантах F-16. (Для Block 62 фирма Pratt amp;Whitney разработала F100-PW-229A тягой в перспективе 155 кН.) Напомним, что оба двигателя имеют сопла с УВТ. В-третьих, на истребитель устанавливается РЛС с фазированной антенной решеткой ABR (Angile Beam Radar – радар с подвижным лучом), что роднит его с такими суперсамолетами, как «Ра-фаль» и F-22. В-четвертых, и это еще более усиливает упомянутое родство, – наличие системы IFTS (Internal FLIR and Targeting System), содержащей два блока чувствительных элементов: сверху и снизу носовой части фюзеляжа. Верхний включает широкоугольную прицельно-навигационную инфракрасную систему переднего обзора FLIR, а нижний представляет собой лазерный дальномер-целеуказатель. (Как видим, в отличие от «Рафаля» новый «Сокол» не нуждается в подвесном контейнере для применения управляемых по лазерному лучу авиабомб.) В-пятых, самолет предлагается с перспективной кабиной пилота по типу F-22, оборудованной тремя цветными жидкокристаллическими дисплеями размером 5x7 дюймов. И наконец, в-шестых, на борт ставятся улучшенные компьютеры и доработанное матобеспечение для применения новых систем вооружения.

В общем, создается впечатление, что Block 60 по целому ряду важных составляющих боевой эффективности может превзойти «Грипен», а по интегральному критерию «стоимость/эффективность» вообще стать мировым лидером. Однако надолго ли? Авиационная история учит: никакая модернизация в конечном итоге не даст старому самолету того же комплекса качеств, ради достижения которого разрабатывается абсолютно новая машина.

Наверное, последняя мысль должна согревать шведов в те трудные минуты, когда они получают информацию о все новых продажах F-16. А уж американцы тайны из этого не делают. Так, Lockheed Martin уверена, что, несмотря на развивающийся всемирный кризис и падение цен на нефть, контракт на закупку 80 истребителей Block 60 общей стоимостью 7 млрд. USD Эмираты подпишут не позднее августа-октября 1999 г. Это позволит развернуть серийную постройку самолета и предложить его другим заказчикам. Поставки Block 60 планируется начать с середины 2002 г. и продолжать еще лет 10-15, до полномасштабного выхода на рынок JSF, начало которого запланировано примерно на 2008 г. Во всяком случае, многим нынешним пользователям F-16, среди которых Норвегия и Греция, Block 60 рекомендуют как переходную машину к JSF. Однако правительство Норвегии пока отложило вопрос о его закупке и обратило взор в сторону «Еврофайтера». Греки решили приобрести так называемый Block 50+, отличающийся от базовой модели лишь надкрыльевыми баками и цветными дисплеями в кабине пилота. 30 апреля они объявили о решении обзавестись не менее чем полусотней таких машин. Сами США также не планируют закупать Block 60, но LM надеется на контракты по доработке состоящих на вооружении «Соколов» до близкого уровня. На предстоящее десятилетие фирма оценивает потенциальный объем мировых продаж многофункциональных истребителей в 700-1000 единиц и претендует на более чем половину этого объема. А вице-президент программы F-16 Роберт Илрод (Robert T. Elrod) идет еще дальше, предрекая, что новые модификации «Сокола» будут находить сбыт и после начала продаж JSF.

Ну, а пока LM производит три основные версии самолета: Block 50/52 для США, Греции, Сингапура, Турции и Южной Кореи; Block 40/42 – для Египта и сравнительно дешевый F-16A/B Block 20 – для Тайваня. За прошлый год фирма продала 105 «Соколов» и в декабре располагала 164 заказами, из них 15 – для USAF. Кстати, сегодня доля F-16 составляет 57,2% от общего количества боевых самолетов США, а в некоторых других странах этот процент еще больше.

Слагаемые успеха

Итак, уважаемые читатели, вы получили представление о прошлом, настоящем и будущем самолета, претендующего на титул одного из самых выдающихся в мире. При этом мы видели, что в чисто техническом отношении некоторые из его преимуществ перед конкурентами утрачены много лет назад (например, ЛТХ), а другие – недавно (низкая трудоемкость техобслуживания). В мире создано уже несколько самолетов, способных не хуже, а лучше F-16 выполнять боевые задачи, и даже если Block 60 вновь захватит лидерство, то ненадолго. Тем не менее, в коммерческом плане будущее F-16 выглядит по-прежнему безоблачным, а его конкуренты оказались перед реальной перспективой никогда не достичь безубыточного количества проданных машин.

В чем же секрет продолжающегося успеха этого самолета? Вероятно, все дело не в летных данных истребителя, а в удачном решении вопросов общей идеологии развития программы, организации производства, сбыта и рекламы, послепродажного обслуживания, т. е. в области маркетинга. Как же именно менеджеры «Дженерал Дайнемикс», а затем «Локхид Мартин» решали эти важнейшие вопросы?

Во-первых, они с самого начала предусмотрели возможность постоянной и многогранной модернизации самолета с целью реагирования на новые потребности заказчиков. Уже в исходный проект легкого истребителя воздушного боя были заложены такие принципы, как модульность конструкции, взаимозаменяемость двигателей и элементов оборудования, возможность увеличения взлетной массы. Переход к многофункциональному истребителю проводился постепенно, с минимальным техническим и коммерческим риском. Каждая промежуточная версия находила сбыт, тем самым обеспечивая финансирование следующего шага модернизации и принося солидную прибыль. К настоящему времени зафиксированы продажи не менее 111 вариантов самолета, не считая прототипов и летающих лабораторий.

В полете – F-16D ВВС Бахрейна

F-16D flown by Bahrain Amiri AF

Новейший Block 60 в окраске ОАЭ, изображенный художником «Локхид Мартин»

Lockheed Martin artist's impresion of the newest Block 60 in markings of the United Arab Emirates AF

Обновленная кабина F-16A/B MLU

F- 16A/B MLU renovated cockpit

Счетверенные антенны системы госопознавания АРХ-109 -главное внешнее отличие F-16, занятых в ПВО США

The main outward difference of F-16s working in US air defence system is APX-109 FOF system antennas

F-16C Block 52 из 169-го истребительного авиакрыла несут противорадиолокационные ракеты HARM на законцовках крыла

F- 16Cs Block 52 of the 169th FW are transporting HARM antiradar missiles mounted on their wing tips

Во-вторых, программа F-16 сразу была рассчитана на широкую международную интеграцию. В частности, на этапе проектирования была сформирована группа высокопоставленных представителей ВВС ряда европейских государств, в задачу которой входила выдача рекомендаций по разработке дизайна кабины пилота. Насколько эти генералы повлияли на выработку конкретных конструкторских решений – это еще вопрос, но зато у каждого из них сложилось устойчивое представление: F-16 – как раз то, что нужно. Еще бы, ведь он сам участвовали в определении его облика! Этот метод американцы применяли и на более поздних этапах жизненного цикла F-16, например, при выработке концепции MLU, и тоже успешно.

В-третьих, американцы не жадничали. Они щедро делились с заказчиками рабочими местами и всем, чем можно компенсировать уход капиталов за границу. Так, в крохотных Нидерландах построено 300 (!) «Соколов», в Бельгии – 222, в Турции – 256 и в Южной Корее – 63. Там же F-16 национальных ВВС проходят модернизацию и сложные формы техобслуживания. Кроме того, если заказчик желает получить «Сокол» с какой-либо системой, производимой в своей стране (например, госопознавания или РЭБ), – пожалуйста, LM проведет работы по включению этой системы в бортовой комплекс оборудования. Во многих случаях заказчики могут выбирать конкретный состав борта, подобно тому, как можно выбрать автомобиль с приглянувшейся обивкой салона.

В-четвертых, постоянно совершенствуя истребитель, LM старается сдерживать рост его цены. Так, на весь 1999 г. базовая цена Block 50 заморожена на уровне 22,9 млн. USD. Для одно-двигательного самолета это немало, но для заказчиков прежде всего важна уверенность в отсутствии скачка цен в самый неподходящий момент.

В-пятых, огромную роль играет реклама. Благодаря многочисленным боевикам в сознании рядового обывателя F-16 стал прочно ассоциироваться с образом непобедимого героя. Над позитивным имиджем самолета неустанно трудятся и ведущие авиационные журналы, десятилетиями твердящие, что «Сокол» – лучший истребитель мира. В качестве доказательств приводятся данные о его многочисленных победах в воздушных боях и сверхнизкой аварийности. Вполне очевидно, что такая позиция СМИ основана на информации, предоставляемой LM. Так, в официальном бюллетене фирмы от 7 мая, направленном в адрес «АиВ», утверждается, что в общей сложности пилоты F-16 сбили 71 самолет противника (включая 2 в Югославии на тот момент) и при этом не понесли ни одной (!!!) потери. Между тем, только в материале В. К. Бабича о войне 1982 г. говорится о 5 сбитых F-16 («АиВ», № 2'99), как минимум одну машину потерял

F-16D Block 40 ВВС Сингапура и Израиля легко узнать благодаря наличию гаргрота на фюзеляже

It is easy to know F-16 Block 40 of Singapore and Israeli AFby dorsal spine on its fuselage

Пакистан («АиВ», № 3'97), есть сведения о нескольких «Соколах», сбитых иракцами в 1991 г., и т. д. Общее число уничтоженных F-16 приближается к двум десяткам. Но американцы, похоже, просто не замечают того, чего не хотят замечать.

В-шестых, при завоевании внешних рынков производители F-16 пользуются постоянной и действенной поддержкой правительства США. Оно горой стоит за LM, хотя это вовсе не государственная компания. (Сравните с позицией правительства РФ, недавно отказавшегося от какой-либо поддержки АОЗТ им. А. С. Яковлева на том основании, что это предприятие имеет частную форму собственности.)

В-седьмых, GD и LM сумели по достоинству оценить важность таких вопросов, как послепродажное обслуживание, поставки запчастей, обучение персонала, и наладить четкую систему их разрешения.

… Перечень можно продолжать, но хватит о грустном: слишком уж очевидна та общая черта, которая объединяет все перечисленные пункты – ни один из них не характерен для нашей (украинской, российской, в общем постсоветской) авиапромышленности. А ведь мы все стремимся на мировой рынок, все хотим заработать. Так, может, нужно взять на вооружение кое-что из опыта «Локхид Мартин»? Кстати, шведы так и поступили, и малоизвестный «Грипен» сегодня является самым серьезным конкурентом такому мировому бестселлеру, как F-16.

Продолжение следует