"Авиация и космонавтика 1994 01" - читать интересную книгу автора

САМОЛЕТЫ ЯПОНИИ

В. Бакурский, |М. Новиков |

В середине 3 0-х годов мировое сообщество со все большим беспокойством взирало на военные приготовления милитаристской Японии, которая первой приступила к военному переделу сфер влияния и территорий. Захват Китая, провокации па советской границе, вооруженное нападение на Монголию и, наконец, вступление во вторую мировую войну, начавшееся с пиратского нападения на Пирл-Харбор с последующим захватом Сингапура, Бирмы, Индонезии и т.д., – вот далеко не полный перечень военных преступлений японской военщины.

При этом Япония как островное государство возлагала большие наДежды не только на армию, но и на боевую мощь своего военно-морского флота, который накануне второй мировой войны также обладал большими воздушными силами. Достаточно вспомнить, что еще в ходе боевых действий в Китае в 1931 и 1937 г. палубная авиация прикрывала с воздуха японские войска в районе Шанхая. Среди всех государств, вступивших во вторую мировую войну, именно Япония первой по достоинству оценила боевую мощь авианосных соединений и сделала ставку не 1и корабельную артиллерию, а на самолеты палубной авиации. К союзникам это понимание пришло несколько позднее. И главным уроком им послужил сокрушительный удар японской авиации по главным силам Тихоокеанского флота США, находящимся на военно-морской базе в Пирл-Харборе.

7 декабря 1941 г. 353 палубных самолета, поднявшихся с шести авианосцев, нанесли американцам, застигнутым врасплох, сокрушительное поражение, выведя из строя восемь линкоров, множество боевых кораблей других классов, а также уничтожив в воздухе и на земле 188 самолетов. Потери же Японии в этой операции составили всего 29 самолетов.

8 тот же день на южном побережье Таиланда и в Британской Малайе под прикрытием кораблей и авиации высадился крупный японский десант. 10 декабря японцы начали высадку своих войск па Филиппинских островах.

Самолетостроение в стране «восходящего солнца» началось развиваться позднее, чем в основных капиталистических государствах. При этом широко использовался опыт Великобритании, Германии, США и Франции. Покупались образцы самолетов и моторов, лицензии на их производство, станочное оборудование и т. п. Зарубежные специалисты широко привлекались для работы в японской авиационной промышленности, студенты и инженеры из Японии обучались и проходили стажировку в институтах и на авиационных предприятиях Западной Европы и США.

Однако японские военные самолеты в техническом отношении отставали от аналогичных машин передовых стран капиталистического мира. Специалист по военной экономике Японии Дж. Б. Коен писал: «Несмотря на то, что большинство японских инженеров авиационной промышленности обучалось за границей, можно считать, что их научные исследования на один-полтора года отставали от технических достижений других стран, а применение исследований в производстве отставало еще на год. В период войны с Китаем японцы особенно надеялись на американские чертежи, модели и технику».

Далее Коен отмечал: «За помощь (помимо финансовой) японская авиационная промышленность обязана США больше, чем своему правительству. Многие японские авиационные моторы и воздушные винты были изготовлены по американским чертежам, приобретенным по лицензии в довоенные годы.,. Лучшие японские производственники прошли учебу на заводах «Кертис», «Дуглас», «Боинг» или «Локхид». В отдельных случаях проявлялось германское влияние военного времени, но можно уверенно сказать, что японцы сражались на самолетах, в конструкции которых чувствовалось сильное влияние американцев». Интересно отметить, что Коен при этом ссылается на американские офици-

Готовясь к войне, японское командование армии и флота сумело организовать серийное производство истребителей и бомбардировщиков, превосходящих по своим основным летно-техническим данным американские и английские боевые самолеты, находящиеся в бассейне Тихого океана. Всего к началу войны на Тихом океане Япония располагала 6980 самолетами (4860 армейских и 2120 морских).

Следует отметить, что структура японской авиации имела свои особенности. Так, она подразделялась на сухопутную и морскую. Первая подчинялась армейскому командованию и предназначалась для содействия операциям сухопутных войск, в том числе и для их непосредственной поддержки на поле боя. Морская же авиация находилась в ведении командования военно-морских сил и предназначалась для поражения кораблей противника, прикрытия своих, а также для нанесения ударов по другим морским целям. Самостоятельной авиацией стратегического назначения Япония не располагала, да и вообще боевое использование такой авиации не планировалось.

Такое разделение авиации на сухопутную и морскую имело ряд недостатков: прежде всего, каждый из этих видов предназначался для выполнения своих конкретных задач, взаимозаменяемость к началу войны практически отсутствовала, не предусматривалось и взаимодействие. Все это в целом снижало тактические и оперативные возможности японских военно-воздушных сил.

Как сухопутная, так и морская авиация имели свой парк боевых самолетов. Армия заказывала бомбардировщики и истребители по своим требованиям, военно-морские силы – по своим. Так как в Японии, являющейся островной державой, большее внимание уделялось флоту, то морская авиация обладала большими материально-техническими возможностями и ее самолеты, как правило, отличались лучшими летно-тактическими характеристиками, хотя имели более сложную конструкцию и большую

Япония тщательно, напрягая свои экономические возможности, готовилась к войне в воздухе. Причем военное руководство страны хорошо понимало важность авиации для обеспечения победы на суше и на море. Еще в середине 30-х годов начали разрабатываться новые типы бомбардировщиков и истребителей. В дальнейшем при их создании учитывался опыт боевых действий в Китае и на Халхин-Голе против СССР и Монгольской Народной Республики.

Самолеты, поступившие на вооружение армии и флота, имели очень сложное обозначение. Так, кроме названия фирмы-изготовителя в обозначение входили две цифры, характеризующие год выпуска самолета по японскому летоисчислению, берущему начало за 660 лет до нашей эры. Так, известный истребитель «Зеро» был построен в 1940 г. (2600 г. по японскому стилю) и, следовательно, получил обозначение тип 00. Однако такая система вносит много неясностей. Например, в 193 7 г. (25 97 г.) пять разных самолетов получили обозначение тип 97. Поэтому в их обозначение пришлось включить и их назначение – легкий бомбардировщик армии тип 97, средний бомбардировщик армии тип 97, армейский разведчик тип 97, истребитель армии тип 97 и торпедоносец флота тип 97. Параллельно эти же самолеты получали и более простое обозначение по типу европейского. При этом все армейские самолеты обозначались иероглифом «Ки» плюс цифрами, а морские – буквенно-цифровым набором. Кроме того, самолетам присваивались и названия. В результате полное обозначение японских летательных аппаратов было очень длинным и сложным, например Накадзима, истребитель армии, тип 1, Ки 43 «Хаябуса». Мало того, в годы войны союзники давали японским самолетам свои названия. Так, вышеупомянутый Ки 4 3 они называли «Оскар». Американские названия впоследствии господств о в али во всей авиационной литературе, что вносило в обозначения японских самолетов некоторую путаницу. В связи с этим все японские самолеты в дальнейшем будут упоминаться в упрощенной системе с указанием подлинного названия и названия, присвоенного союзниками, в скобках (например, Ки 4 3 «Хаябуса» («Оскар»)).

Готовясь к агрессивным действиям на широком оперативном просторе, японское командование первостепенное внимание уделяло развитию бомбардировочной авиации.

Так, основными ударными самолетами японской армии в начальный период были двухмоторные средние бомбардировщики Ки 21 и Ки 48 (рис, 1, 2).

Бомбардировщик Мицубиси Ки 21 развивал максималыгую скорость до 480 км/ч. Дальность полета с 1000 кг бомб составляла 2200 км. Максимальная бомбовая нагрузка-2000 кг.

Оборонительное вооружение состояло из четырех 7,7 -миллиметровых пулеметов (впоследствии один из них был заменен на 12,7-миллиметровый).

Кавасаки Ки 48 был более легким и нес бомбовую нагрузку массой до 800 кг. Оборонительное" вооружение состояло из трех пулеметов. Скорость и дальность полета – как у Ки 21.

К началу войны на Тихом океане японская бомбардировочная авиация кроме сухопутных Ки 2 1 располагала морским бомбардировщиком Мицубиси G 3 M 2 «Нелл» (рис. 3), применявшимся еще во время боевых действий в Китае с конца 1937 г. Самолет развивал скорость до 380 км/ч при дальности полета с 500 кг бомб до 3000 км (максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг). Оборонительное вооружение: одна 20-миллиметровая пушка, два – четыре 7,7-миллиметровых пулемета.

Однако опыт первых недель боевых действий в воздухе на Тихом океане показал некоторые недостатки японских самолетов. Так, выяснилось, что бомбардировщики Мицубиси Ки 2 1 и Мицубиси G 3 M 2 в условиях обширного океанского театра военных действий обладают недостаточной скоростью, дальностью и бомбовой нагрузкой. В связи с этим было ускорено внедрение в авиационные части новых бомбардировщиков Накадзима Ки 4 9 «Донрю» («Хзлен») и Мицубиси G 4 M 1 («Бетти»).

Двухмоторный бомбардировщик Накадзима Ки 4 9 (рис. 4) начал разрабатываться с 1938 г. и предназначался для замены самолета Мицубиси Ки 2 1. Первый полет нового бомбардировщика состоялся в августе 1939 г. В мае 1940 г. началось его серийное производство под обозначением Ки 4 9-1. Самолет имел два двигателя мощностью по 1250 л. с, которые обеспечивали ему максималыгую скорость полета до 450 км/ч. Дальность полета была около 2000км. Ки 4 9-1 мог нести до 1000 кг бомбовой нагрузки и отличался мощным оборонительным вооружением, состоявшим из одной 20-миллиметровой пушки и шести 7,7-миллиметровых пулеметов. В 1942 г. был начат выпуск усовершенствованного самолета Ки 49-11, на который установили более мощные 1450-сильные двигатели, что привело к увеличению скорости до 490 км/ч. Дальность с бомбовой нагрузкой в 1000 кг составляла 2600 км. Вооружение: одна 2 0-миллиметровая пушка, три – пять 7,7-миллиметровых пулеметов (впоследствии замененные на 12,7-миллиметровые). Впервые бомбардировщики Накадзима Ки 4 9- II были применены при налете с аэродромов Новой Гвинеи на австралийский порт Дарвин в феврале 1942 г.

Рис. 1. Бомбардировщик Ки 21

Рис. 2. Бомбардировщик Ки 48

Рис. 3. Бомбардировщик G3M

Рис. 4. Бомбардировщик Ки 49

Однако добиться существенного улучшения характеристик по сравнению с Ки 21 не удалось. Несмотря на это, бомбардировщики Ки 49 широко использовались в боевых действиях на всех фронтах. При встречах с американскими истребителями уже начиная со второй половины 1 942 г. они, как правило, несли тяжелые потери. Поэтому с 1944 г. их участие в боевых действиях было ограниченным. Самолет стал использоваться для транспортных перевозок.

Новый двухмоторный морской бомбардировщик Мицубиси G 4 M 1 («Бетти»), созданный под руководством Киро Хондзо, в первоначальном варианте с двигателями мощностью по 1530 л. с. развивал максимальную скорость до 428 км/ч. С бомбовой нагрузкой в 1000 кг дальность составляла 5000 км. Вооружение: одна 20-миллиметровая пушка, четыре 7,7-миллиметровых пулемета. Впервые самолеты Накадзима G 4 M 1 (рис. 5) были использованы в 1942 г. Боевые действия показали, что скорость самолета недостаточна. Поэтому в ноябре 1942 г. начался выпуск модернизированных самолетов Накадзима G 4 M 2. С двигателями МК 4Т мощностью по 1850 л. с. он развивал скорость до 438 км/ч, дальность увеличилась до 6000 км. Однако такую скорость к 1943 г. нельзя было считать удовлетворительной. При дальнейшей модернизации за счет улучшения аэродинамических форм скорость бомбардировщика Накадзима G 4 M 3 возросла до 455 км/ч.

После сражения у атолла Мидуэй в Японии была ускорена разработка нового двухмоторного морского бомбардировщика (рис. 6) Накадзима P 1 Y 1 «Гинга» («Френсис»]. Этот самолет развивал скорость до 565 км/ч, дальность при бомбовой нагрузке 850 кг (максимальная 1800 кг) составляла 3 900 км. В боевых действиях самолет начал использоваться со второй половины 1 944 г.

Стремление к увеличению скорости бомбардировщиков с целью затруднения атак истребителей союзников привело в конце 1 944 г. к появлению нового двухмоторного бомбардировщика Накадзима Ки 67 «Хирю» («Пегги»), развивавшего максимальную скорость 557 км/ч. Дальность действия с бомбовой Нагрузкой 1000 кг (максимальная 1500 кг) составляла 2900 км. Оборонительное вооружение состояло из одной 20-миллиметровой пушки и четырех 12,7-миллиметровых пулеметов. По скорости и мощности оборонительного вооружения это был лучший японский средний бомбардировщик второй мировой войны.

Самолет Ки 67 (рис. 7) был последним японским серийным бомбардировщиком. Поражение в воздухе от союзной авиации заставило японское руководство основные усилия направить на разработку новых типов и организацию серийного производства самолетов-истребителей. Специализированных пикирующих бомбардировщиков типа советского Пе-2 или немецкого Юнкерса Jn -87 в японской армии к началу второй мировой войны не было. Поэтому в 194 1 г. фирма «Кавасаки» получила задание на разработку фронтового двухмоторного пикировщика. В 1942 г. этот самолет, получивший обозначение Ки 66, начал проходить летные испытания. Однако до серийного производства он не был доведен. Вместо него на вооружение поступил усовершенствованный вариант известного бомбардировщика Ки 4 8. Этот самолет, получивший обозначение Ки 4 8-11, был оснащен подкрылье в ы ми воздушными тормозами и мог осуществлять бомбометание с пикирования. Благодаря новым двигателям мощностью по 1150 л. с. скорость самолета возросла до 5 0 5 км/ч, а бомбовая нагрузка осталась прежней.

Роль фронтовых пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков в японской армии выполняли легкие одномоторные бомбардировщики типа Ки 15, Ки 30, Ки 32 и Ки 51 (рис. 8). Все они были созданы еще перед войной и имели неубираю щееся шасси. Их максимальная скорость не превышала 425 км/ч, бомбовая нагрузка составляла порядка 300 – 400 кг, а оборонительное вооружение состояло из одного пулемета калибра 7,7 мм. Из-за малой скорости полета, слабого вооружения и низкой боевой живучести такие самолеты могли использоваться только против слабого противника, не имеющего средств противовоздушной обороны. Как правило, они участвовали в боевых действиях в Китае.

Рис. 5. Бомбардировщик G4M

Рис. 6. Бомбардировщик P1Y1

Рис. 7. Бомбардировщик Ки 67

Рис. 8. Бомбардировщик-разведчик Ки 5 I

Отсутствие в армейской авиации специализированного бронированного самолета-штурмовика типа советского Ил-2 вынудило японцев начать проектирование аналогичной машины. Эти работы велись в Маньчжурии харбинской фирмой «Мансуи», однако до конца войны новый самолет, получивший обозначение Ки 98, так и не вышел из стадии проектирования.

Готовясь к агрессивной войне на Тихом океане, японское командование уделяло большое внимание палубным бомбардировщикам и торпедоносцам, способным эксплуатироваться с авианосцев. Японские стратеги не ошиблись в своих планах. Именно палубные самолеты в первый день войны уничтожили американскую морскую базу в Пирл-Харборе, а затем способствовали быстрому продвижению японских войск во всей южной части Тихого океана.

Естественно, что специфика эксплуатации самолетов с палубы авианосца вынудила конструкторов отказаться от создания двухмоторных бомбардировщиков, хотя и с высокими летно-техническими характеристиками. Тем не менее японские палубные самолеты к началу второй мировой войны могли считаться лучшими в своем классе.

Так, палубный бомбардировщик-торпедоносец (рис. 9) Накадзима B 5 N 2 («Кейт»), принятый на вооружение еще в 1 937 г., был оснащен двигателем мощностью 1115 л. с. с винтом изменяемого шага и убирающимся в полете шасси, Он мог нести торпеду массой 800 кг на дальность 1100 км. Вместо торпеды самолет мог быть вооружен тремя бомбами массой по 250 кг. Его максимальная скорость полета составляла порядка 400 км/ч. Блестяще зарекомендовав себя в налете на Пирл-Харбор, «Кейты» в течение последующих 10 месяцев торпедными атаками сумели потопить четыре американских авианосца. Широко применялись они и для нанесения бомбовых ударов по наземным целям, в частности в ходе сражения у атолла Мидуэй.

К 194 3 г. самолеты B 5 N 2 стали уже устаревать. Военных прежде всего не удовлетворяла их невысокая скорость полета. Авиационная промышленность довольно быстро отреагировала на это, и уже в 1943- 1944 гг. авианосные соединения Японии получили усовершенствованные торпедоносцы Накадзима B 6 N 1 «Тензан» («Джилл») и C 6 N 1 «Сайян» («Мирт») (рис. 10). Все это были одномоторные самолеты. Накадзима B 6 N 2 развивал скорость до 4 80 км/ч, мог нести торпеду (800 кг) на расстояние 1600 км. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,7-миллиметровых пулеметов.

Рис. 9. Палубный бомбардировщик-торпедоносец B 5 N

Несколько большей скоростью (до 560 км/ч) обладал торпедоносец Аити В7А1 (рис. 11) с дальностью действия с одной торпедой 1500 км. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,7-миллиметровых пулеметов.

Еще более совершенным был торпедоносец и разведчик Накадзима C 6 N 1 (рис. 12) с максимальной скоростью 608 км/ч, с дальностью действия с одной торпедой 2000 км. Оборонительное вооружение- один 7,7-миллиметровый пулемет.

Однако в условиях господства американской истребительной авиации и мощной ПВО кораблей эти торпедоносцы из-за слабого оборонительного вооружения и отсутствия надежной броневой защиты оказались крайне неэффективными. Впрочем, опыт второй мировой войны показал, что вообще использование однодв ига тельных бомбардировщиков недостаточно целесообразно ввиду их небольшой бомбовой нагрузки, слабости оборонительного вооружения и малой боевой живучести.

Рис. 10. Палубный бомбардировщик-торпедоносец B6N

Рис. 11. Палубный бомбарйирошдик-торпедоносец В7А

Рис. 12. Палубный разведчик-торпедоносец C 6 N PAGE 15

Боевые действия американских и японских флотов и авиации в сражении около атолла Мидуэй в июне 194 2 г. показали, что самолеты-торпедоносцы при сильной противовоздушной обороне противника несут тяжелые потери и не могут выполнить поставленные задачи. Выяснилось, что в ряде случаев наибольший эффект при действии по кораблям дают пикирующие бомбардировщики.

Основным палубным пикирующим бомбардировщиком, с которым Япония вступила в войну, был Аичи D 3 A 1 («Вэл»), принятый на вооружение в 193 9 г. (рис. 13). По своей схеме – одномоторный моноплан с неубирающимся шасси, с двигателем мощностью 1 280 л. с, и подкрыльевыми тормозными щитками, он был близок к уже известному всему миру немецкому Юнкерсу Ju -87, а по точности бомбометания с пикирования даже превосходил его, и Вэл» мог развивать скорость до 450 км/ч. Его дальность полета с бомбовой нагрузкой 2 5 0 кг составляла 1500 км. В ходе войны самолет постоянно модернизировался. Увеличивалась масса бомбовой нагрузки, усиливалось оборонительное вооружение, повышалась боевая живучесть.

В 194 4 г. на смену «Вэлу» пришел новый самолет (рис. 14) – пикирующий бомбардировщик Екосука D 4 Y 1 «Сусей» («Джуди»). В отличие от D 3 A он имел убирающееся в полете шасси и двигатель жидкостного охлаждения большей мощности. Бомбовая нагрузка «Джуди» последних модификаций составляла 800 кг, а скорость полета достигала 560 км/ч.

К середине 194 3 г. благодаря победам Советских Вооруженных Сил на советско-германском фронте, а также наметившемуся перелому в ходе боевых действий на Тихом океане в пользу союзников японское командование было вынуждено отказаться от стратегических наступательных действий и перейти к обороне.

Рис. 13. Палубный пикирующий бомбардировщик D3A

Рис. 14. Палубный пикирующий бомбардировщик D 4 Y 1

Стараясь во что бы то ни стало добиться победы или хотя бы отсрочить поражение, японское командование исходя из опыта войны основное внимание в развитии военной техники направило как на качественное, так и на количественное усиление авиации.

При этом наметилась достаточно четкая тенденция снижения процента выпускаемых бомбардировщиков и увеличения производства истребителей. Так, если в 194 1 г. истребителей было выпущено 21% от общего числа боевых самолетов, то в 1 942 г . -33%, в 1943 г. -4 3%, а в 194 5 г. -уже 66%. Это убедительно свидетельствовало о том, что японское командование постепенно вынуждено было уделять истребительной авиации главное внимание, даже в ущерб развитию ударных самолетов. При этом все силы были брошены на создание принципиально новых образцов и скорейший запуск их в серийное производство.

Дело в том, что Япония, вступив во вторую мировую войну, располагала большим парком устаревших истребителей Мицубиси А5М (рис. 15) и Накадзима Ки 2 7 (рис. 16). Эти машины были приняты на вооружение еще в 1936 и 1937 г. соответственно. Мощность их двигателей была лорядка 700 л. с, а максимальная скорость не превышала 450 км/ч. Вооружение было слабым – всего два пулемета калибра 7,7 мм. А5М и Ки 27 были последними японскими истребителями с неубирающимися шасси. Как показал опыт боевых действий на реке Халхин-Гол в мае – сентябре 193 9г., эти самолеты обладали превосходством только над устаревшими советскими бипланами И-15 и существенно уступали нашему истребителю-моноплану И-16, прежде всего в скорости и вооружении. Учитывая устарелость, японцы применяли эти истребители, как правило, только против китайской авиации, да и то лишь до 1942 г.

Основным самолетом нового поколения, на который японцы возлагали большие надежды, был принятый на вооружение в 1940 г. морской истребитель А6М («Зеро»). Этот самолет был создан группой конструкторов фирмы «Мицубиси» под руководством Йиро Хори-коси (главного конструктора А5М). «Зеро», «Зеро-Сен», «Зек», «Хэмп», «Рейзен» – все эти названия, принадлежащие А6М, были хорошо известны всем американским и английским пилотам, воевавшим на Тихом океане. С самого первого дня войны и до последнего именно «Зеро» были главными противниками в воздухе для истребителей союзников.

А6М (рис. 17) выпускался в различных модификациях и был самым массовым японским самолетом периода второй мировой войны. Более половины всех истребителей, выпущенных в Японии, составляли именно «Зеро». Поэтому о нем стоит рассказать более подробно.

Серийное производство А6М2 началось в августе 1940 г. на заводе фирмы «Мицубиси» в Нагое, а чуть позже и в Коидзуме на заводе, принадлежащем фирме «Накадзима». К моменту вступления Японии во вторую мировую войну на вооружении ВМФ имелось уже около 330 истребителей «Зеро».

В ходе серийного производства самолет продолжал совершенствоваться. Так, с конца 194 0 г. на А6М2 начали устанавливать крыло со складывающимися законцовками, в результате чего размах крыла при хранении самолета уменьшался с 1 2 до1 1 м. Это несколько упростило размещение самолетов на ангарной палубе авианосцев, а также подъем их на полетную палубу.

Рис. 15. Палубный истребитель А5М

Рис. 16. Истребитель Ки 27

Рис. 17. Палубный истребитель А6М

По своим летно-техническим характеристикам А6М2 оказался отнюдь не хуже американских машин аналогичного класса. Так, максимальная скорость самолета составляла 5 30 км/ч – чуть больше, чем у американского истребителя F 4 F «Уайлдкэти, и на 4 5 км/ч больше, чем у более старого истребителя F 2 A «Буффало». Что же касается маневренности, то тут у «Зеро» просто не было конкурентов. И хотя у «Уайлдкэта» был более мощный двигатель (1100 л. с), сам он был почти на тонну тяжелее. Кроме того, из-за большой площади крыла удельная нагрузка на крыло у А6М2 оказалась очень низкой. Это позволяло японским летчикам в воздушных боях выполнять виражи меньшего радиуса, чем противникам. «Зеро» оказался также «крепким орешком» и для новейших американских сухопутных, более скоростных истребителей Р-40, которые были в тихоокеанском регионе чуть ли не самыми основными истребителями ВВС.

Что касается англичан, то первые воздушные бои с истребителями «Зеро» вызвали у них состояние шока. Из-за отсутствии информации о новом японском самолете английские летчики, уверенные, что их «Буффало» И «Харрикейны» по своим летным характеристикам превосходят любой японский истребитель, начали нести большие потери. Неудивительно, что английское командование на Дальнем Востоке сразу же запросило из метрополии новейшие истребители «Спитфайр». Однако «Спитфайров» англичанам остро не хватало для противодействия немецким истребителям в Европе, и летчикам королевских ВВС в Сингапуре, а затем и в Бирме приходилось с трудом отбиваться от наступающих японцев на устаревших самолетах. Неудивительно, что на начальном этапе войны японские истребители безраздельно господствовали в воздухе. Необходимо также отметить, что в условиях слабого противодействия английской и американской авиации «Зеро» довольно часто привлекались для атак наземных целей. В немалой степени этому способствовало наличие на их борту двух 20-миллиметровых пушек, в то время как самолеты противника были вооружены только пулеметами. Так, например, уже в ходе налета на Пирл-Харбор истребители «Зеро» не только сопровождали бомбардировщики и торпедоносцы, но и самостоятельно атаковали различные военные объекты. В частности, американский аэродром Беллоус, на котором находилось большое число истребителей Р-4 0, был полностью разгромлен девяткой «Зеро». Основательно досталось от них и базе морской пехоты Эва, где также были перебиты почти все американские самолеты.

Более трудные времена у японских пилотов наступили весной 1942 г., когда начались активные военные действия на море, в которых стали принимать участие не только японские, но и американские авианосцы. В мае этого года произошел первый в истории бой между авианосцами в Коралловом море, а в июне – знаменитое морское сражение у острова Мидуэй, закончившееся первым поражением японцев во второй мировой войне. Эти бои отличались тем, что в них практически не участвовала корабельная артиллерия и основная нагрузка выпала на долю палубной авиации. При этом в воздушных боях, проходивших с необычайной жестокостью, участвовало одновременно большое число самых разнообразных самолетов. Что же касается «Зеро», то американцы окрестили их «смертоносными» истребителями. Правда, и японцам крепко досталось от «Уайлдкэтов», пилоты которых имели лучшую подготовку. Учитывая опыт первых крупных боев, японцы решили вернуть себе утраченное превосходство.

Когда в августе 194 2 г. американцы, высадив морской десант, захватили центральную часть Соломоновых островов, японское командование решило нанести по десантным кораблям сокрушительный удар и сорвать операцию противника. Оно перебросило в район боевых действий свой флот, поддерживаемый палубной авиацией. Здесь, в районе острова Гуадалканал, произошло еще одно крупное сражение авианосцев, закончившееся поражением японцев.

В этих боях американцы впервые столкнулись с усовершенствованными японскими истребителями «Зеро», которым они даже присвоили новое условное обозначение «Хэмп». Действительно, новый вариант самолета, имеющий у японцев обозначение А6МЗ, сильно отличался от своего предшественника. На нем уже стоял новый 1 130-сильный двигатоль «Сакас»21, заключенный в капот новой формы, что способствовало улучшению летных характеристик самолета. Кроме того, по рекомендации боевых частей с самолета были сняты складывающиеся законцовки крыла, что упростило технологию его производства. Теперь «Зеро», вернее, «Хэмпы», из-за своих обрубленных крыльев в плане стали несколько напоминать американские «Уайлдкэты». Вполне возможно, что именно поэтому японцы в дальнейшем (на машинах более поздних выпусков) вновь перешли на выпуск крыльев с округлыми законцовками.

В ходе упомя1гутых выше боев выявился целый ряд недостатков истребителзй А6М2 и А6МЗ. Во-первых, их боевая жкъучегть оставляла желать лучшего. Ведь у самолета не было протектирован-ных баков, и многие машины из-за потери топлива после поражения баков просто не могли долететь до своих авианосцев и падали в море. Мало того, японские летчики вообще не были защищены никакой броней, и если самолет, подвергшийся атаке американского истребителя (напомним, что американские самолеты были вооружены только пулеметами), мог еще продолжать полет, то пилот, получивший в спину несколько крупнокалиберных пуль, уже вряд ли мог им управлять. Еще одним из существенных недостатков «Зеро» была ограниченная скорость, которую он мог развить при пикировании. Поэтому американские пилоты часто спасались от преследующего их чЗеро» путем резкого снижения. Ограничения же скорости пикирования японского самолета были обусловлены недостаточной прочностью крыла, которое не выдерживало значительного скоростного напора.

Для устранения перечисленных недостатков японские конструкторы были вынуждены провести на самолете существенные доработки. Прежде всего это касалось создания совершенно нового крыла с более толстой обшивкой, усиления вооружения и повышения боевой живучест:-:. Таким образом, в конце 194 3 г. в серийное производство пошел новый самолет, получивший обозначение А6М5. Его скорость возросла до 560 км/ч, на самолете появились протектированные баки, а также был увеличен запас топлива на борту, летчика стали защищать бронеспинка и лобовое пулестойкое стекло. Небольшой серией выпускался также истребитель А6М6 с двигателем «Сакае»31, который был оборудован системой впрыска в цилиндры водомета половой смеси, что позволило кратковременно форсировать двигатель и увеличить его мощность еще на 10%. А6М6, так же как и последние серии А6М5, был вооружен уже не только двумя 20-миллиметровыми пушками, но и Тремя 1 3-миллиметровыми крупнокалиберными пулеметами, а также мог нести под крылом четыре неуправляемые ракеты класса «воздух – воздух». На остальных же истребителях (А6М5 и А6МЗ) под крылом могли подвешиваться две бомбы массой 3 0 или 60 кг.

Однако исправить положение новые машины уже не могли. Дело в том, что во время морских сражений в Филиппинском море летом 1944 г. американцы имели уже подавляющее превосходство в авиации, в том числе и в истребительной. Одних только палубных самолетов у них было более чем в два раза больше.

По японским кораблям активно «работала» и сухопутная авиация ВВС США, самолеты которой взлетали с ближайших островов. Мало того, новые самолеты появились не только у японцев. Новейшие американские палубные истребители F 6 F «Хэллкэт», впервые примененные в конце лета 194 3 г., по своим лети о-техническим характеристкам уже явно превосходили даже усовершенствованные «Зеро». При таком количественном перевесе и превосходстве в качестве самолетов летчики «Хэллкэтов» сбивали японские машины целыми группами. Достаточно привести пример, когда 12 «Хэллкэтов» с авианосца «Эссекс» провели бой с сотней японских самолетов, среди которых было 32 «Зеро», и сбили в общей сложности около 70 машин противника. Общий же итог сражения в Филиппинском море оказался для японцев просто трагичным. Они потеряли 9 2% всех своих палубных самолетов.

Столь ощутимое превосходство американской авиации заставило японцев в срочном порядке создавать новые самолеты. Во-первых, оставшись без ударных самолетов старых типов, они были вынуждены принять на вооружение новый боевой самолет, созданный на базе А6М5 и получивший обозначение А6М7. Это был пикирующий бомбардировщик, который мог нести бомбы по только иод крылом, но и под фюзеляжем, причем масса бомбы, подвешиваемой под фюзеляжем, могла доходить до 500 кг. На вооружение же самолеты А6М7 поступили только в мае 194 5 г.

Наиболее совершенным из всех истребителей этого типа стал А6М8, на который был установлен новейший двигатель Мицубиси «Кинсей» мощностью 1650 л. с. Естественно, что увеличение мощности силовой установки почти в 1,5 раза не могло не сказаться на качественном улучшении всех характеристик самолета. Летные испытания А6М8 показали, что он практически не уступает американским «Хэллкэтам», и командование морской авиации сделало заказ на приобретение 6300 таких самолетов. Но этим планам не суждено было сбыться. Война уже подходила к берегам Японии, и авиационные заводы стали основными объектами для американских бомбардировщиков. Так, например, в феврале 1945 г. в налете на авиазавод фирмы «Мицубиси» в Нагое приняло участие 117 стратегических бомбардировщиков В-29, Естественно, что в подобных условиях авиазаводы уже просто не могли эффективно функционировать и никакой речи о массовом выпуске А6М8 не могло быть. Однако агонизирующая японская промышленность все еще продолжала выпускать истребители «Зеро» вплоть до августа 1945 г., выпустив в общей сложности 10 44 9 машин этого типа,

Кроме палубного истребителя «Зеро» морская авиация Японии имела на вооружении истребители-перехватчики, предназначенные для эксплуатации только с аэродромов.

В декабре 1943 г. начался серийный выпуск нового тяжелого истребителя (рис. 18) Мицубиси J 2 M 2 «Рейден» («Джек»), Этот самолет (так же как и «Зеро») был создан Йиро Хорикоси. На «РейДене» стоял двигатель мощностью 1 850 л. с, что обеспечивало самолету скорость полета до 600 км/ч. Дальность полета составляла 1600 км. Вооружение состояло из двух 20-миллиметровых пушек и двух 7,7-миллиметровых пулеметов.

Рис- 18. Истребитель J2M2

Рис. 19. Истребитель N1K1-J

Рис, 20, Тяжелый истребитель J1N1

Рис. 21. Истребитель Ки 43

В 194 4 г. в войска начал поступать новый вариант J 2 M 3 с более мощным вооружением, состоявшим из четырех пушек, и обладающий дальностью полета около 1900 км. «Рейден» был скоростным, но маломаневренным истребителем и предназначался исключительно для перехвата американских тяжелых бомбардировщиков.

В июле 194 3 г. совершил первый полет истребитель Каваниси N1К1- J «Сидел» («Джордж»). Это был наиболее мощный японский одномоторный истребитель (рис, 1 9), Его полетная масса составляла 4000 – 4860 кг. Вооружение первоначально включало четыре 20-миллиметровые пушки и два 7,7-миллиметровых пулемета. В конце войны оно, как у «Рейдена», состояло из четырех пушек (модификация N 1 K 2- J ). Одной из особенностей этого самолета было то, что он мог с успехом действовать и по наземным целям. Его максимальная бомбовая нагрузка составляла 500 кг. Правда, скорость полета была недостаточно высокая – 595 км/ч, несмотря на наличие двигателя мощностью 1990 л. с.

Наиболее мощным истребителем флота (рис. 20) был двухмоторный самолет Накадзима J 1 N 1 «Гек-ко» («Ирвинг»). Его взлетная масса превышала 8000 кг, а экипаж состоял из двух (иногда из трех) человек. Первый прототип J 1 N 1 был облетан еще в мае 194 1 г., а серийные машины начали применяться с середины 1942 г. Самолет обладал большой дальностью полета (до 3800 км) и с успехом применялся для перехвата тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24. При этом на многих самолетах кроме двух 20-миллиметровых пушек, установленных в носовой части фюзеляжа, имелись еще две, стреляющие под углом к горизонту (иногда одна – вверх, другая – вниз). Использовались J 1 N 1 и как лишь ночные перехватчики. В этом случае они оснащались бортовыми РЛС или прожекторами.

Существенным недостатком «Гекко» была малая скорость полета – всего 507 км/ч. Это не позволяло эффективно использовать их против новейших американских бомбардировщиков В-29. Поэтому в декабре 1944 г. производство J 1 N 1 было прекращено.

Основу истребительного парка армейской авиации Японии составляли самолеты Накадзима Ки 4 3 «Хаябуса» («Оскар»). Ки 43 (рис. 21) был создан в 1939 г. почти одновременно с А6М «Зеро» и принят на вооружение в 194 1 г. По сравнению с «Зеро» Ки 4 3 обладал меньшей массой и размерами, был проще и легче в производстве, особенно в условиях военного времени. Однако в его конструкции многое было принесено в жертву для достижения высокой маневренности. Первый вариант этого истребителя (Ки 4 3-1) был вооружен двумя пулеметами калибра 12,7 мм. На нем стоял двигатель мощностью всего 975 л, с, а скорость полета не превышала 490 км/ч.

В 1942 г. была выпущена новая модификация самолета (Ки 43-11) с двигателем мощностью 1150 л, с, в результате чего скорость увеличилась до 530 км/ч. Вооружение не изменилось.

Ки 4 3-И широко использовался в воздушных боях до самого конца войны. Японские пилоты одержали на этих истребителях довольно большое количество воздушных побед. Вместе с тем они отмечали слабость вооружения, недостаточную скорость и низкую боевую живучесть этой машины. Единственным преимуществом Ки 4 3- II перед истребителями противника была его очень хорошая маневренность.

Учитывая требования командования армейской авиации, фирма «Накадзима» с декабря 1944 г. начала выпуск усовершенствованного истребителя Ки 4 3-III. На нем был установлен двигатель мощностью 1230 л. с, что позволило увеличить скорость полета до 580 км/ч. Однако исправить положение это уже не могло. К концу войны Ки 4 3 считался устаревшим.

Опыт воздушных боев на Халхин-Голе в 1 939 г., а также военные действия на Тихом океане доказали необходимость истребителей с высокими скоростями и скороподъемностью, Это в известной мере противоречило ранее установившемуся основному японскому требованию, предъявляемому к истребителям, – прежде всего высокая маневренность.

Новым требованиям в определенной мере удовлетворял истребитель Накадзима Ки 4 4 «Секи» («Тодзио»), серийное производство которого началось в середине 1942 г. (рис. 22). С двигателем мощностью 1250 л. с. самолет Ки 44-1 развивал скорость до 580 км/ч. Вооружение первоначально состояло из двух 12,7-миллиметровых и двух 7,7-миллиметровых пулеметов.

Японские летчики не любили этот скоростной самолет из-за сложности в управлении.

Преимуществом Ки 4 4 было то, что он мог пикировать и набирать высоту так же, как и лучшие самолеты противника.

В 194 3 г. на самолет был установлен двигатель мощностью 1520 л. с, скорость при этом возросла до 605 км/ч. Усилено было и вооружение – оно состояло теперь из четырех 12,7-миллиметровых пулеметов (позже вместо двух пулеметов ставили две пушки калибра 20, 37 или 40 мм). В 1944 г. на истребитель был установлен двигатель в 1990 л. с, скорость возросла до 630 км/ч. Вооружение осталось без изменений.

В марте 194 3 г. совершил первый полет истребитель Ки 84 «Хаяте» («Фрэнк»), разработанный для сухопутных войск инженером Т. Кояма (рис, 23). Однако массовое серийное производство его началось только в апреле 194 4 г. С двигателем мощностью 1900 л. с, истребитель развивал скорость до 624 км/ч (по другим данным, до 680 км/ч). Дальность полета составляла 1650 км (с подвесными баками – до 2 900 км). Вооружение состояло из двух 20-миллиметровых пушек и двух 12,7-миллиметровых пулеметов, впоследствии – из двух 3 0-миллиметровых и двух 20-миллиметровых пушек. Этот самолет считался лучшим японским истребителем второй мировой войны. Не говоря о сильном вооружении, он допускал значительно большие перегрузки в воздушных боях, чем все остальные японские истребители. Однако первоначально форсированный двигатель часто выходил из строя, и самолет требовал квалифицированного обслуживания. Вообще, со второй половины 1944 г. началось резкое ухудшение качества всех выпускаемых японских самолетов. Поэтому летчики не знали, как машина будет вести себя в полете -не откажут ли двигатели в бою или тормоза при посадке.

Истребитель Ки 84 довольно успешно использовался как перехватчик в борьбе с американскими бомбардировщиками В-24 и В-2 9. По маневренности и вооружению он превосходил американские истребители Р-47 «Тендерболт» и Р-5 1 «Мустанг».

Единственным японским истребителем с двигателем жидкостного охлаждения был Ки б 1 «Хиен» («Тони»). Появление этого самолета (рис. 24) на вооружении армейской авиации было обусловлено успешными боевыми действиями в Европе немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109. Желая иметь у себя аналогичные машины, японское ко мандование заказывает на фирме «Кавасаки» разработку двух типов истребителей (перехватчик и фронтовой) под немецкий лицензионный двигатель Даймлер-Бенц 601.

В марте 1941 г. совершил первый полет опытный истребитель-перехватчик Ки 60, а летом 1942 г.- фронтовой истребитель Ки 61. В ходе летных испытаний выявилась полная несостоятельность проекта Ки 60, и работы по нему были прекращены. В то же время Ки 61 получился довольно удачным. По скорости полета он превосходил все японские истребители того периода, уступая в маневренности лишь Ки 43 (максимальная скорость – 560 км/ч, вооружение – две 20-миллиметровые пушки и два 7,7-миллиметровых пулемета).

Самолет сразу же был запущен в серийное производство, и в начале 194 3 г. началось его боевое применение. В первой половине 1944 г. на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ки б 1-Й с новым двигателем, мощность которого за счет водометанолового форсирования была доведена до 1450 лс. Благодаря этому максимальная скорость полета самолета выросла до 610 км/ч.

Однако вследствие недостаточно эффективной производственной базы и многочисленных дефектов выпуск сложных двигателей жидкостного охлаждения отставал от выпуска планеров истребителя Ки 61, которые простаивали на заводах фирмы «Кавасаки». В феврале 1945 г. после удара американских бомбардировщиков В-2 9 по моторостроительным заводам фирмы «Кавасаки» в г, Акаси поставки этих двигателей полностью прекратились.

Рис. 23. Истребитель Ки 84

Рис. 24. Истребитель Ки 61

Пытаясь найти выход из сложившейся ситуации, конструкторы установили на Ки 61 двигатель воздушного охлаждения, пойдя примерно тем же путем, что и ОКБ С. А. Лавочкина, создавшее знаменитый Ла-5 на базе ЛаГТ-3. В связи с тем что двигатель воздушного охлаждения имел больший мидель (площадь поперечного сечения), скорость самолета снизилась на 10 – 20 км/ч, однако маневренность из-за меньшей массы силовой установки улучшилась. Кроме того, с самолета была снята одна из двух 20-миллиметровых пушек. Пулеметы же были заменены на крупнокалиберные, Преображенный Ки 61, получивший обозначение Ки 100 (рис. 25), считался очень удачным истребителем и, по заявлениям японских летчиков, превосходил лучшие американские истребители F 6 F «Хэллкэт» и Р-51 «Мустанг». Однако развертыванию массового выпуска этих истребителей помешали массированные налеты американских бомбардировщиков В-29, полностью уничтоживших основные авиазаводы «Кавасаки» в конце июня 1945 г. Всего было построено лишь 389 Ки 100 (из них 271 самолет переделан из Ки 61).

Особое- внимание командование армейской авиа ции уделяло тяжелым двухмоторным истребителям дальнего действия. Правда, в ходе войны задачи, на выполнение которых они первоначально были нацелены, н корне изменились. Япония, готовящаяся к агрессивной войне в Юго-Восточной Азии, нуждалась прежде всего в дальних бомбардировщиках, способных действовать над необъятными просторами Тихою океана, и в тяжелых истребителях

Исходя из этого фирма «Кавасаки» в 1941 г. приступила к серийному выпуску двухместного двухмоторного истребителя Ки 45 «Торю» («Ник»). На-чуиате.лы ки- вооружение самолета состояло из одной 20-миллиметровой пушки и двух 1 2,7-миллиметровых пулеметов. Еще один пулемет калибра 7,7 мм предназначался для обороны задней полусферы. Самолет был оснащен двигателями мощностью по 1000 л. с. и разнивал максимальную скорость 545 км/ч. Дальность полета составляла 2250 км.

Как и предполагалось, Ки 4 5 приняли активное участие в наступательных действиях японской армии в начальный период ВОЙНЫ на Тихом океане. Однако вскоре пилотам «Торю» пришлось познать горечь поражений. Действуя на большом удалении от баз, без поддержки маневренных одномоторных истребителей, они оказались практически беззащитны перед новейшими американскими и английскими истребителями, которые во все большем количестве стали появляться на тихоокеанском театре военных действий. В результате уже к концу 1942 г. японское командование практически прекратило использовать Ки 45 в качестве истребителя сопровождения.

Однако «Торю» вскоре нашлась другая работа. В 1942 г., когда против японцев начали действовать соединения американских «летающих крепостей», именно Ки 45 (рис. 26) стали наиболее эффективными перехватчиками, способными уничтожать самолеты стратегической авиации противника. Впервые в этой роли они с успехом использовались над Новой Гвинеей против американских В-24.

Учитывая требования командования японской армии, фирма «Кавасаки» в 1943 г. выпустила новую модификацию Ки 45 с более МОЩНЫМИ двигателями и усиленным вооружением, которое включало одну 37-миллимстровую пушку в носовой части фюзеляжа и две 20-миллиметровые пушки, установленные за кабиной пилота под углом 70' к продольной оси фюзеляжа и стрелявшие вперед-вверх. Это позволило поражать американские бомбардировщики из наиболее уязвимой для них зоны.

Оснащенные бортовой радиолокационной станцией, истребители «Торю» применялись как ночные перехватчики. Этот вариант, ПОЯВИВШИЙСЯ в 1944 г., стал ответом японской авиационной промышленности на усиление ночных налетов американской бомбардировочной авиации на военно-промышленные объекты.

Рис. 25. Истребитель Ки 100

Рис. 20. Многоцелевой истребитель Ки 45

Таким образом, пройдя все стадии – от истребителя сопровождения до ночного перехватчика, Ки 4 5 практически полностью повторил судьбу, своего собрата – немецкого истребителя Мессершмитт Bf 1 10. Так же как и В(110, Ки 45, спроектированный еще до начала второй мировой войны, уже к концу 194 2 г. стал считаться устаревшим (прежде всего из-за невысокой скорости). Поэтому японское командование потребовало от конструкторов создания новых тяжелых перехватчиков с более высокими летно-техническими характеристиками, способными бороться с новейшими американскими бомбардировщиками В-29.

В период 1943 – 1944 гг, японскими фирмами были спроектированы и доведены до стадии летных испытаний перспективные самолеты Ки 96, Ки 1 02, Ки 83, Ки 94 и Ки 64. Правда, из всех этих машин до серийного производства была доведена лишь Ки 102 [рис. 27), да и то она выпускалась, как правило, в ударном (противокорабельном) вариант' 1 . Что касается вариантов перехватчиков, тп чу (Ки 1 0?.и] было выпущено всего 20 чсэемпляроя.

Небольшое количество нстребителейнггерехявт-чиков (200 машин) японцам удалось переделать из высотного разведчика Мицубиси Ки 46, г In нем устанавливались две 20-миллиметровые пушки в носовой части фюзеляжа н одна 37-миллиметровая пушка, стрелявшая вперед-вверх. Правда, эти самолеты (рис. 28 – Э0(, хотя И имели более высокую скорость полета (640 км/ч – на 100 км/ч выше, чем у Ки 45), были маломаневренным и и не отличались высокой боевой живучестью. Их боевое применение как перехватчиков было малорезультативным.

В то же время необходимо отметить, что как разведчик Ки 46 заслужил самую высокую оценку не только у японцев, но и у их противников. Как правило, эти самолеты не имели никакого оборонительного вооружения (как и английский бомбардировщик Москито»).

Рис. 27. Многоцелевой истребитель Ки 102 i

Рис. 28. Разводчик Ки 46-11

Рис. 29. Разведчик Ки 46-111

Рис. 30. Истребитель-перехватчик Ки 4 6-Ш-КАИ

Их безопасность достигалась за счет высокой скорости полета. Интересно отметить, что Ки 4 6 был единственным японским самолетом, который даже немцы хотели в 194 4 г. запустить в серийное производство на своих заводах.

Острая нехватка тяжелых истребителей в конце войны привела к тому, что японцы начали переделывать в перехватчики даже легкие и средние бомбардировщики, в том числе G 4 M и Ки 67. В частности, Ки 67 вооружался двумя 2 3-миллиметровыми и одной 7 5-миллиметровой пушками. Кроме того, на самолет устанавливалась бортовая РАС. Истребительный вариант Ки 67, получивший обозначение Ки 109 (рис. 31), можно считать самым тяжелым японским истребителем. Однако никакой роли этот самолет в войне не сыграл, так как японцам удалось построить всего 22 такие машины.

В попытке изменить характер боевых действий в воздухе японское командование рассчитывало сделать ставку на использование реактивной авиации.

В 1944 г. японцы приступили к организации выпуска ракетных истребителей по чертежам немецкого Me -163, доставленным из Германии на подводной лодке. Первый полет такого перехватчика (Мицубиси J 8 M 1 «Сюсуй») 7 июля 194 5 г. закончился катастрофой. До капитуляции Японии наладить серийный выпуск этих самолетов (рис…32) так и не удалось.

Аналогичная участь постигла и другой реактивный истребитель – Накадзима J 8 N 1 «Кикка» (рис. 33), первый полет которого был выполнен 7 августа 1945 г. Во время второго полета самолет разбился, а второй опытный экземпляр к моменту капитуляции так и не полетел.

Японцам не удалось довести до серийного производства и истребитель J 7 W 1 (рис. 34), выполненный по схеме «утка» и оснащенный двигателем с толкающим винтом, а также его вариант J 7 W 2 с турбореактивным двигателем.

Полная потеря японцами в конце войны господства в воздухе, а также активные наступательные действия американской армии и флота вынудили японское командование искать новые формы ведения боевых действий. Пытаясь найти выход из создавшегося положения, оно пошло на использование камикадзе – пилотов-смертников, которые вместе со своим самолетом пикировали на американские корабли.

Как известно, японские летчики и раньше направляли свои подбитые самолеты на американские корабли, но это были действия одиночек, обреченных на верную смерть, В октябре же 194 4 г. в бою у острова Самар специально подготовленная группа камикадзе осуществила совместную, заранее спланированную атаку американских кораблей. И первыми самолетами, которые врезались в их палубы, были уже знакомые нам истребители «Зеро». Ведь только они смогли прорваться через плотный заградительный огонь корабельной артиллерии и уйти от преследующих их «Хэллкэтов». И если 21 и 23 октября атаки камикадзе сорвались, так как японские самолеты были сбиты еще в воздухе, то день 25 октября стал черной страницей в истории американского флота. В этот день лейтенант Екио Секи первым из камикадзе сумел вогнать свой АМ6А с подвешенной под фюзеляжем 135-килограммовой бомбой прямо в полетную палубу американского авианосца «Сен-тич, который не имел никакой возможности уклониться от удара. Спустя 20 минут еще один «Зеро» с бомбой 250 кг поразил авианосец «Суонн», а вслед за ним, после страшного удара камикадзе, был уничтожен авианосец «Сент-Ло». В то время как корабли охранения спасали экипаж тонущего «Сент-Ло», еще два летчика-смертника обрушились на авианосец «Калинин-Бей».

Рис. 31. Тяжелый истребитель-перехватчик Ки 109

Рис. 32. Опытный истребитель-перехватчик J8M1

Рис. 33. Опытный истребитель J8N1

Рис. 34. Опытный истребитель J 7 W 1

В дальнейшем японское командование довольно широко использовало летчиков-смертников для уничтожения кораблей противника. Так, в ходе трехмесячных боев за Окинаву американцы столкнулись с камикадзе, общая численность которых составила около 1500. И хотя удары смертников уже не могли изменить исхода войны, они нанесли довольно большие потери американскому флоту. В ходе этих операций японцы применяли самые разнообразные летательные аппараты – от начиненных взрывчаткой истребителей до двухмоторных бомбардировщиков. Создавались для этих целей и специальные одноразовые самолеты Ки 1 I 5 (рис. 35). Этот небольшой простой одномоторный самолет нес под фюзеляжем в полуутопленном положении бомбу 800 кг и имел сбрасываемое после взлета шасси.

В боях за Окинаву в марте 1945 г. японская авиация применила реактивные самолеты-снаряды MXY -7 «Ока»П (рис. 36), также наводимые на цель пилотами-смертниками. Это были летательные аппараты довольно необычной конфигурации, напоминающие торпеду с небольшими крыльями и двухкилсвым оперением. Силовая установка состояла из трехкарного жидкостного реактивного двигателя, развивавшего тягу до 800 кг. Боевой заряд массой 1200 кг размещался в носовой части самолета и при взрыве мог уничтожить или надолго вывести из строя любой военный корабль.

Из-за малой площади крыла и непродолжительного времени работы силовой установки самолет «Ока» не мог самостоятельно подняться с земли и запускался с бомбардировщика типа G 4 M (рис, 37) или P 1 Y 1. В районе цели на высоте 2000 м летчик-смертник отцеплял «летающую торпеду» от самолета-носителя и планировал со скоростью 370 – 480 км/ч, Перед входом в зону ПВО летчик включал ракетный двигатель и увеличивал скорость полета до 850 – 900 км/ч. Сбить «Оку» в этом случае было довольно сложно. До конца войны японцы построили 755 MXY -7, но применялись они очень ограниченно, в первую очередь из-за нехватки пилотов соответствующей квалификации.

Рис. 35. Самолет для камикадзе Ки 1 1 5

Рис. 36. Самолет-снаряд MXY -7 «Ока»

Рис. 37. Самолет-носитель G 4 M 2 e с подвешенным в бомбоотсеке самолетом-снарядом «Ока»

В ходе боевых действий на Тихом океане в небе Китая и Бирмы японская авиация потерпела поражение. Ее суммарные потери более чем в два раза превышали американские. Японских самолетов за войну было уничтожено 10 34 3, американских- 4530. В отдельных случаях, особенно в конце войны, соотношение потерь в воздушных боях достигало 1:8 и даже 1:10 в пользу американских летчиков.

В таком соотношении решающее значение имели два фактора: слабая боевая подготовка японских летчиков и количественное, а также качественное превосходство американских самолетов.

Английский авиационный специалист Э. Ли отмечал: «В операциях на Соломоновых островах, в Коралловом море и у острова Мидуэй японцы потеряли сотни лучших и наиболее опытных летчиков…» Далее он писал: «К 1944 г. качество летного состава ВВС Японии и ее подготовки ухудшилось,,,»

Важнейшей причиной резкого снижения уровня подготовки японских летчиков был крайний недостаток горючего для учебных и тренировочных полетов, в меньшей степени сказывался недостаток для этой цели соответствующих самолетов.

Неблагополучно было и с выпуском новых боевых самолетов. Начиная с 194 2 г. их производство ни разу не достигало уровня, достаточного для того, чтобы Япония могла добиться превосходства в воздухе на каком-нибудь участке фронта.

Отвечая на вопрос о причинах недостаточного выпуска самолетов, один из руководителей японской промышленности Гоко на допросе американцам ответил: «Главным образом это объяснялось недостатком квалифицированных рабочих, легких металлов и специальных сортов стали».

Определенную роль в этом играло и соперничество между армией и флотом, а также конкуренция авиастроительных фирм, в результате чего в серийном производстве находилось неоправданно большое количество типов боевых самолетов,

Многие из этих самолетов были близки по своим летно-техническим характеристикам. В условиях острого недостатка рабоч-^т* силы, дефицита ряда материалов такое положгние снижало возможности авиационной промышленности по выпуску самолетов.

Следует отметить, что японские авиационные конструкторы в ходе второй мировой войны сумели добиться определенных успехов в разработке новых боевых машин. Так, в конце 30-х годов был налажен серийный выпуск истребителей и бомбардировщиков, превосходящих в начале войны по своим летно-техническим характеристикам самолеты союзников на тихоокеанском театре военных действий,

Японские боевые самолеты отличались относительно сильным вооружением. Многие истребители и двухмоторные бомбардировщики второй половины войны имели пушечное вооружение (подавляющее большинство американских самолетов имело до конца войны только пулеметное вооружение), Здесь японские конструкторы правильно и достаточно оперативно учли опыт воздушных боев на Халхин-Голе И начала второй мировой войны.

Для японских истребителей была характерна высокая маневренность, а для всех боевых самолетов-относительно большая дальность полета, что имело особо важное значение в условиях тихоокеанского театра военных действий.

Однако отдельные высокие тактико-технические характеристики, как правило, достигались за счет снижения других качеств самолетов, прежде всего путем облегчения конструкции, уменьшения запаса прочности узлов и деталей. Это приводило к уменьшению боевой живучести самолетов, ограничению в выполнении ряда фигур высшего пилотажа, а также скорости при пикировании для истребителей.

Существенным недостатком японских самолетов начала войны было отсутствие бронирования и про-тектированных баков, что снижало их живучесть и увеличивало потери. Ко второй половине войны эти недостатки были устранены, но хорошо подготовленные кадры летчиков были уже потеряны.

Японские двигателе строители довольно быстро наладили в ходе войны выпуск новых, более мощных двигателей. Однако их моторесурс был невелик, а главное, двигатели часто выходили из строя. Один японский летчик писал, что из 80 самолетов Ки 84, которые в ноябре 1944 г. совершали перелет из Японии в направлении залива Лингаен, лишь 14 достигли места назначеюш. У всех остальных оказались неисправными либо моторы, либо система подачи горючего, либо шасси и т. д,

Ненадежность японских моторов объяснялась прежде всего низкой квалификацией рабочей силы, недостатком соответствующих материалов и необходимого станочного оборудования. Известную роль играло и то, что японские конструкторы, стремясь в кратчайший срок наладить производство новых, более мощных двигателей, шли на уменьшение запасов прочности, не преходили всех необходимых испытаний и деведочных рабпт.

Известную роль в снижении выпуска самолетов и ухудшении их качества сыграли бомбардировки американской авиации и рассредоточение в связи с этим ряда предприятий авиационной промышленности. Однако до сентября 1944 г. выпуск самолетов неуклонно возрастал, и только с конца года он стал резко падать.

Опыт боевых действий японской авиации показал, что курс ее командования на всемерное использование боевых самолетов для поддержки сухопутных войск и военно-морских сил в принципе себя оправдал, особенно в начальный период войны. Стратегические задачи перед японской авиацией не ставились, и она не имела соответствующих самолетов. Организация массового выпуска стратегических бомбардировщиков исходя из экономических возможностей Японии была бы вообще нереальной задачей.

Японские конструкторы и инженеры проделали большую работу по совершенствованию в ходе войны боевых самолетов, Однако авиационная промышленность страны не сумела обеспечить выпуск достаточного количества качественных и надежных самолетов для противодействия авиации союзников, В основе разгрома авиации Японии лежат авантюристические военные доктрины ее правителей, рассчитывавших на победоносную и молниеносную войну, не учитывавших возможности собственной страны в ходе длительных военных действий, колоссального военно-экономического потенциала союзников.

Приложение

Динамика производства самолетов в Японии выглядела следующим образом.

В 19 38 г. был построен в общей сложности 3201 самолет; в 1939 г. -4467 самолетов, в 1940 г.- 4768, в 1941 г. -5088, в 1942 г. -8861, в 1943 г.- 16 693, в 1944 г. -28 130, в 1945 г. – 11 066 самолетов.

Из них истребителей было выпущено в 1941 г.- 1080, в 1942 г. -2433, в 1943 г. -7147, в 1944 г.- 13 811, в 1945 г. -5474.

Бомбардировщиков построено в 1941 г.- 1461, в 1942 г. – 2433, в 1943 г. -4189, в 1944 г. -5100, в 1945 г.- 1934.

При этом в общей сложности было построено:

истребителей Ки 43 – 5919, Ки 44 – 1225, Ки 45- 1370, Ки 61 – 3078, Ки 84 – 3514, А6М- 10 449, J 2 M – 476, J 1 N – 479, N 1 K – 1435;

бомбардировщиков Ки 21 – 1713, Ки 4 8 – 197 7, Ки 4 9 -819, Ки 51 -2385, Ки 67 – 698, G 3 M – 1048, G 4 M – 244 6, P 1 Y 1 – 1098;

палубных бомбардировщиков и торпедоносцев D 3 A – 1495, D 4 A -2038, В7А-114, B 5 N – 1149, B 6 N – 1268, C 6 N -463;

разведчиков Ки 46- 1742.