"Авиация и космонавтика 1996 12" - читать интересную книгу автора

Неизвестная «Шестьдесятчетверка»

Владимир Ригмант

Еще в ходе Великой Отечественной войны в СССР приступили к созданию атомного оружия. В 1943 г. было образовано Первое главное управление при Совете Министров СССР, в задачу которого входила координация работ по атомной проблеме. Одновременно встал вопрос о разработке авиационного носителя под создаваемую атомную бомбу.

7 сентября 1943 г. заместитель народного комиссара авиационной промышленности СССР А С Яковлев направил Главному конструктору завода N° 156 А. Н. Туполеву письмо следующего содержания: «В соответствии с согласованным с УВВС КА проектом плана опытного самолетостроения на 1943 г. Вам поручается разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с моторами М-71 с ТК-М, герметическими кабинами и пушечной защитой со следующими данными: максимальной скоростью на высоте 10 000 м - 500 км/ч, дальностью полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке - 5000 км, при бомбовой нагрузке 7000- 8000 кг - 6000 км, бомбовой емкостью внутри фюзеляжа - 2 бомбы по 5000 кг. Эскизный проект самолета для рассмотрения экспертной комиссией НКАП представьте 1.10.43 г.».

Это письмо можно считать датой начала работ по самолету, получившему обозначение «самолет 64». ОКБ А. Н. Туполева предстояло, основываясь на отечественных технологиях, материалах и оборудовании, создать бомбардировщик, близкий по своим данным к американскому самолету В-29. Проектирование «самолета 64» в двух вариантах (бомбардировщик и транс портно-пассажирекий) началось в мае 1944 г. Проектные работы показали, что «самолет 64» при габаритах, близких к АНТ-42 (Пе-8), имел в два раза большую массу. Это поставило перед создателями самолета, особенно перед конструкторами и прочнистами, ряд трудных задач, так как усилня в элементах конструкции «самолета 64» были более чем в два раза выше, чем в соответствующих элементах АНТ-42.

Шла война, и все силы авиационной промышленности и смежных с нею отраслей были направлены на обеспечение массового выпуска серийных боевых само летов.

А И. Туполев (фото 1945 г.)

Внедрение новых авиационных материалов и изделий из них в условиях войны было загруднено, поэтому самолетостроителям приходилось использовать сортамент листов и прессованных профилей из легких сплавов десятилетней давности. Аналогичная ситуация была характерна для радиосвязного и радиотехническою оборудования, а также для системы стрелково-пушечного вооружения.

В ходе эскизного проектирования самолета в бригаде общих видов, возглавлявшейся Б. М. Кондор-ским, были рассмотрены несколько десятков вариантов компоновок. Спектр рассмагривавшихся вариантов был очень широк - от четырехмоторных самолетов, близких к В-24, В-17 и Ме-264, до экзотических компоновочных решений с использованием двухбалочной схемы.

6. М. Кондорский - главный компоновщик конструкторского бюро

Проектировщики остановились на нормальной схеме четырехмоторного самолета с герметичными кабинами, разнесенным шайбовидным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом. В ходе эскизного проектирования внимательно изучался опыт подобной работы с американским бомбардировщиком В-29. Все то новое, что было на тот момент в самолетостроении и что могла позволить в технологическом отношении отечественная авиапромышленность, было привнесено в проект.

В результате был предложен самолет, по своему техническому совершенству, техническим и технологическим решениям, занимавший промежуточное, переходное место между бомбардировщиками разработки конца 30-х годов и самолетами класса В-29.

Несмогря на все сложности, в августе 1944 г. был готов эскизный проект, согласно которому «самолет 64» представлял собой тяжелый 4-моторный бомбардировщик, предназначенный для проведения дневных бамбардировочных операций в глубоком тылу противника. Большие скорости и высоты полета, а также мощное оборонительное пушечное вооружение обеспечивали ему возможность действия в зонах с самой сильной ПВО противника. Применение крупнокалиберных бомб калибром до 5 т определяло высокую эффективность наносимых бомбовых ударов.

Наличие герметичных кабин экипажа позволяло «самолету 64» совершать полеты на больших высотах до 8000-10 000 м, увеличивая тем самым безопасность полета на протяжении всего маршрута, включая и район цели.

Конструктивно «самолет 64» представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположен-ным крылом. Фюзеляж самолета имел веретенообразную форму и монококовую консгрукцию с толстой работающей обшивкой. Крыло двухлонжеронной конструкции снабжено посадочными щитка ми-закрылками типа Фаулер. Вертикальное оперение двойное, разнесенное на кониы стабилизатора. Шасси трехколесное, носовое колесо размером 1000*350, основные колеса размером 1600x450 мм.

На «самолете 64» предполагалось использовать двигатели типа АМ-42ТК, АМ-43ТК-30ОБ, АЧ-30БФ (дизели), АШ-83ФН или М-250. Под все типы указанных двигателей были проведены конструктивные проработки и расчеты летных характеристик.

Экипаж «самолета 64» состоял из 8-9 человек, располагавшихся в двух герметичных и одной негерметичной кабинах. В передней гермокабине находились первый летчик - командир корабля, второй летчик, штурман-бомбардир, бортинженер и радист; в средней находились старший стрелок, левый бортовой стрелок и правый бортовой стрелок; в задней негерметичной кабине находился стрелок кормовой пушечной установки, которого мог заменять один из боковых стрелков.

Бомбардировочное вооружение «самолета 64» было рассчитано на возможность резкого увеличения бомбовой нагрузки при действиях по целям, мало удаленным от линии фронта, и на возможность подвески бомб самых крупных калибров, при этом нормальная бомбовая нагрузка составляла 5 т, максимально допустимая - 18 т! Бомбы располагались в двух отсеках, впереди и позади цешроплана. Передний бомбовый отсек был разделен на две части, в каждой из которых можно было подвешивать до трех 2-тонных бомб. Задний отсек позволял разместить две 5-тонныс бомбы. По калибрам бомб допускалась следующая подвеска.

Бомбардировочное вооружение располагалось так, что ко всем его агрегатам и к бомбам был обеспечен свободный подход на земле и в полете.

.Самолет 64» с указанием зон ответственности ведущих инженеров (оригинальная схема выполнена Л. Л. Кербером)

Для зашиты от атак истребителей противника на «самолете 64» была создана мощная система сгрелково-пушечного вооружения, обеспечивающая полный круговой обстрел, причем каждая точка пространства обстреливалась, как минимум, четырьмя стволами. Пушки располагались в четырех бешнях, попарно сверху и снизу фюзеляжа, а также одна или две пушки размещались в кормовой установке. Тип пушек НС-23 и Б-20. Башни вращались на 360" и имели углы обстрела вверх до 80' и вниз до 10' (для верхних башен; для нижних соответственно +10° и -80'). Боезапас снарядов в башне составлял по 200 снарядов на ствол. Боезапас кормовой установки - 300 снарядов на ствол при установке одной пушки, углы обстрела из этой установки давали конус в 30*. Управление башнями элсктро дистанционное, старший стрелок управлял огнем двух верхних башен, бортовые стрелки управляли нижними башнями, причем каждый стрелок мог вести огонь как из одной, так и из обеих башен. Управление передними башнями в случае необходимости могло быть в любой момент переведено в переднюю кабину. Кормовая установка использовалась как дополнительная огневая точка при полетах на малых высотах, на большой же высоте кормовой стрелок переходил в среднюю герметичную кабину.

Бронирование «самолета 64» обеспечивало полную защиту экипажа от огня 20-миллиметровых пушек истребителей противника.

Оборудование самолета обеспечивало нормальную эксплуатацию при любых метеорологических условиях как днем, так и ночью.

Для разгрузки летчиков от непрерывного управления самолетом в течение длительного полета на «самолете 64» устанавливался электрический автопилот. Автопилот связывался с бомбардировочным прицелом, что позволяло штурману точно выводить самолет на

Самолет был оборудован радиостанциями дальней и межеамолстной связи, радиополукомпасом, радиокомпасом, радиовысотомером, аппаратурой опознавания и другими радиосистсмами, позволявшими уверенно выполнять полет по заданному маршруту.

Все основные системы управления «самолета 64» были электрифицированы, за исключением управления особо нагруженными агрегатами (шасси, бомбовые люки и т. д.), которые имели гидравлический привод.

Технологически «самолет 64» проектировался так, чтобы его можно было строить поточным методом при крупносерийном производстве. С этой целью каркас самолета и оборудование были разбиты па большое число отдельно изготовляемых агрегатов. В конструкции самолета предполагалось широкое применение цветного литья, горячей и холодной штамповки, что позволяло механизировать процесс изготовления деталей самолета.

В ходе эскизного проектирования на окончательном этапе работы рассматривались два варианта «самолета 64», отличавшиеся друг от друга геометрическими размерами, компоновкой носовой части фюзеляжа, составом оборудования, вооружением и размещением экипажа.

В первом варианте «самолет 64» имел размах крыла 42 м и длиЕгу фюзеляжа 30 м. Рабочие места летчиков в передней герметичной кабине были приподняты, а сами летчики имели и.щивилуальные фонари истребительного типа, выходившие за контур фюзеляжа. Экипаж состоял из 10 человек. Дополнительный член экипажа (борттсхпик) размешался в передней кабине. Носовая стойка шасси имела два колеса.

Башенные пушки НС-23 располагали боезапасом по 400 снарядов на ствол. Кормовая пушечная установка имела две пушки НС-23 с таким же боезапасом.

Во втором варианте «самолета 64», который был принят для дальнейшей проработки, были уменьшены размах крыла, длина самолета, размеры передней герметичной кабины, число членов экипажа. Отказались от индивидуальных фонарей летчиков. Остекление кабины пилотов было выполнено по типу остекления самолета В-29. Носовая стойка шасси стала одноколесной. В два раза уменьшился боезапас бешенных пушек, кормовая установка стата однопушечной.

Геометрические и массовые парамсгры второго варианта «самолета 64» по данным эскизного проекта: Размах крыла 39,0 м

Длина самолета 28,6 м

Высота самолета 7,2 м

Площадь крыла 130,2 мг

Нормальная полетная масса 34,5 т

полезная нагрузка 10,9 т

бомбовая нагрузка 5,0 т

масса пустого самолета 23,6 т

Максимальная перегрузочная масса 45,5 т

полезная нагрузка 21,7 т

бомбовая нагрузка 5,0 т

масса пустого самолета 23,8 т

Ниже приводятся расчетные летные характеристики «самолета 64» с различными типами двигателей (табл. 1) и разной дальностью полета (табл. 2, 3).

Таблица 1

Расчетные летные характеристики •самолета 64» с различными

На основании предварительных работ по «самолету 64» в августе 1944 г. ВВС подготовили проект тактико-техпических требований к высотному дальнему бомбардировщику с четырьмя двигателями АМ-42ТК. Согласно этому проекту ОКБ А. Н. Туполева должно было спроектировать и построить самолет-бомбердиров-шик, способный, помимо ударных задач, вести стратегическую разведку и обеспечивать десантно-транспортные операции.

В варианте дальнею бомбардировщика самолет должен был иметь боевую высоту 9000-10 000 м, тактический радиус действий не менее 2000 км (при полете по боевому профилю с бомбовой нагрузкой 5 т), мощное пушечное вооружение с круговым сюстрелом, а также бомбовый отсек, вмещающий 18 т бомб (из них две бомбы по 5 т и четыре бомбы по 2 т). Помимо основного варианта силовой установки с двигателями АМ-42ТК, предлагалось проработать возможность использования двигателей АМ-46ТК и М-84.

Таблица 2

Полет с двигателями AM-43ТК-ЗООЬ на высоте 5000 м

Таблица 3

Полет с двигателями АЧ-ЗОБФ

Состав экипажа и его размещение были близки к первому варианту эскизного проекта «самолета 64», проработанному в ОКБ: два летчика, два штурмана, борттехник-стрелок, стрелок-радист и три стрелка, всего девять человск. Экипаж должен был размещаться в герметичных кабинах.

На самолете предполагалось установить 7 пушечных огневых точек с 12 пушами калибра 20-23 мм. Для кормовой установки прорабатывался вариант с пушками калибра 45-57 мм.

Летио-тактичсские данные, заданные ВВС:

Максимальная скорость у земли 500 км/ч

Максимальная скорость па высоте 580 км/ч

Практический потолок 11 ООО м

Время подъема на 5000 м 16 мин

Техническая дальность с 5 т бомб S000 км

Длина разбега 600 м

Как видно, требования ВВС практически укладывались в расчетные данные эскизного проекта, проработанного в ОКБ.

Компоновочная схема «самолета 64*

Конструкция планера самолета должна была предусматривать возможность использования его в гране -портном и десантном вариантах, для чего после модификации самолета в заводских условиях должно было быть обеспечено размещение в фюзеляже: или 50 кресел для пассажиров, или группы десантников в количестве 70 человек с возможностью покидания самолета всей группой за 15 с, или габаритных грузов большой массы (легкий танк Т-60, двигатели АМ-39 и М-71 в упаковке, автомобили М-1 и ГАЗ-АА) с обеспечением механизации погрузочно-разгрузочных работ, В варианте дальнего разведчика самолет должен был иметь техническую дальность 7000 км за счет подвески в бомбоотсеке дополнительного тоняивного бака. Дтя обеспечения дневной аэрофотосъемки в бомбоотсеке должны были устанавливаться гри фотоаппарата АФА с фокусными рас-стояпнями 200, 500, 750 и 1000 мм. Для ночной аэрофотосъемки в бомбоотсеке предусмагривалась подвеска 20 фотобомб типа ФОТАБ-35 или ФОТАБ-100, а в кабине стрелков - установка аппарата НАФА-Зс-50.

На самолете предлагалось использовать самое современное оборудование, которым располагала на тот период отечестве! пгая авиационная промышленность. Как видно из эскизного проекта и требований ВВС к «самолету 64», советская авиация должна была в обозримом будущем получить современный дальний бомбардировщик, соответствующий по своим летно-тактическим данным лучшим западным аналогам, в частности американскому В-29. Однако существенным недостатком проекта было отсутствие бортовой радиолокационной станции, сопряжешюй с оптическим бомбардировочным прицелом, имевшимся на уже воевавшем на Тихом океане в это время В-29. Это в значительной степени снижало тактическую ценность самолета и ограничивато его боевое применение.

К сентябрю 1944 г. был готов макет «самолета 64», в том же месяце был проведен первый предварительный осмогр макета заказчиком. Было сделано много замечаний, в частности, заказчик погрсбовал установки бортовой радиолокационной станиии. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 г., и снова последовали замечания заказчика по обшей компоновке, оборудованию, вооружению и т. д. Можно сказать, что ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, все выше и выше поднимали планку требований к новому бомбардировщику, и в какой-то момент эти требования превысили практические возможности советской авиационной промышленности того периода, особенно в части оборудования и вооружения.

7 апреля 1945 г. ВВС наконец утвердили тактико-технические требования на новый бомбардировщик. Согласно им самолет должен был иметь следующие летне-технические данные:

Максимальная скорость на номинальном режиме работы двигателей 610 км/ч

Максимальная скорость на боевом режиме работы двигателей 630 км/ч Практический потолок 11 000 м Дальность полета с 5 т бомб 5000 км Тактическая дальность с 14 т бомб 2000 км Длина разбега 800 м

8 силовой установке самолета предлагалось использовать двигатели АМ-43ТК-30ОБ или АМ-46ТК-300. Экипаж увеличивался до 10 человек за счет появления в передней герметичной кабине оператора РЛС Число пушечных установок было сокращено до 5, число пушек до 10. В разделе, касавшемся радиотехническою обору-довашгя, появились гребования к установке РЛС, радиовысотомеров малых и больших высот, радиоаппаратуры слепой посадки, аппаратуры дальнего самолетовождения по типу западной «Лоран-С», а также аппаратуры радиоопознавания и системы оповсщения об облучении хвостовой части.

27 апреля 1945 г. макетная комиссия наконец утвердила макет «самолета 64» с четырьмя двигателями АМ-43ТК-ЗООБ. Работы по самолету продолжались и с окончанием Великой Отечественной войны и с первыми раскатами «холодной войны» между вчерашними союзниками приобрели первостепенное значение дтя советского военно-политического руководства. Летом 1945 г. американцы взорвали свое первое ядерное устройство, атомная бомба стала реальностью. В СССР работы Курчатова и его коллег приближали день появ-ления советского ядерного оружия. Вопрос о скорейшем создании авиационного носителя нового оружия приобретал крайне острую форму.

Тем временем в ОКБ приступили к выпуску чертежей «самолета 64» и к постройке стапелей для сборки первого экземпляра. По планеру и сняовой установке практически вопросов не было. Камнем преткновения стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС Предприятия-смежники ОКБ А.Н. Туполева не могли на этом этапе обеспечить «самолет 64» не только заказанным навигационным и радиолокационным оборудованием, но и автоматизированной дистанциошюй системой управления стрел ко во-пушечным вооружением. Основы этой системы базировались на «лженауке» - кибернетике, отношение к которой в идеологическом руководстве страны было крайне негативным.

Ввиду того что работы по «самолету 64» имели го-сударетвеннос значение, все подробности докладывались Л. П. Берии, курировавшему атомную программу, и непосредственно И. В. Сталину. Информация о причинах задержек и сбоев в проектировании и постройке самолета была им хорошо извсетна и привела руководителей страны к принятию кардинального решения по созданию стратегического авиационного носителя. Сталин счел наиболее целесообразным скопировать американский В-29, четыре экземпляра которого были интернированы СССР на Дальнем Востоке после их вынужденной посадки на нашей территории. Работы по копированию и освоению самолета серийным производством были поручены ОКБ А. Н. Туполева и заводу N° 22 в Казани.

В начале июня 1945 г. А. Н. Туполев и его заместитель А. А. Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. Оба они были уверены, что речь пойдет о «самолете 64», поэтому захватили с собой красочный альбом с основными проектными данными «64». Но разговор у Сталина касался вовсе не «самолета 64», и альбом не пригодится. По воспоминаниям Архангельского, Сталин, поздоровавшись, сразу перешел к сути вопроса: «Товарищ Туполев, вы будете копировать В-29. Подробности - у Шахурина». Туполев, несколько растерявшись от неожиданного поворота событий, промолчал. Архангельский отвстил за обоих, что задание будет выполнено, они покинули кабинет Сталина и направились к наркому авиационной промышленности А. И. Шахури.гу за получением конкретного задания. 6 июня 1945 г. выпью решение Государетвеиного комитета обороны, по которому ОКБ Туполева поручалось организовать производство самолета Б-4 (Ту-4) - совст-ской копии-аналога американского бомбардировщика В-29. Начало этих работ в ОКБ стало окончанием активного проектирования «самолета 64».

Нссмогря на то что все силы ОКБ были переключены на Б-4, еще почти два гола «самолет 64» оставался в планах туполевцев. С момента утверждения макета в апреле 1945 г. исходный проект неоднократно перерабатывался с учетом тех конструкторских решений, которые инженеры ОКБ увидели на В-29. В результате третий и последний вариант проекта «самолета 64* с двигателями АМ-46ТК-ЗПБ мощностью 2300 д. с. был готов к концу 1946 г. и отличался от предыдущих проектов. Он стал низконланом, что позволило унифицировать конструкцию планера как для бомбардировочного, так и для пассажирекого варианта. Остекление передней кабины летчиков стало ступенчатым, что значительно улучшило обзор. В передней кабине была установлена радиолокационная станция «Кобальт» по типу американской AN/APQ-I3. Бортовое оборудование, в особенности радионавигационное, было расширено но составу в соответствии с требованиями заказчика и комплектацией аналогичных систем на В-29.

Третий вариа!гт «самолета 64» имел следующие расчетные данные:

Размах крыла 42,0 м

Длина самолета 30,0 ы

Высота самолета 7,2 м

Площадь крыла 150,3 м1

Нормальная полетная масса 38,0 т

полезная нагрузка 11,7т

масса топлива 4,4 т

бомбовая нагрузка 5,0 т

масса пустого самолета 26,3 т

Максимальная перегрузочная масса 50,0 Т

полезная нагрузка 23,7 т

масса топлива 16.2 т

бомбовая нагрузка 5,0 Т

масса пустого самолета 26,3 т Максимальная скорость с нормальной полетной массой:

на номинальном режиме работы двигателей 610 км/ч на боевом режиме работы двигателей 650 км/ч Практический потолок 11 000 М Время подъема на 5000 м 14 МИН Максимальная дальность с 4 т бомб 6500 км Максимальная дальность без бомб 7500 км Длина разбега 600 м

Работы ОКБ Туполева над третьим вариантом «самолета 64» были подстраховкой на случай неудачи с копированием В-29. Аналогично вело себя и Министерство авиационной промышленности, выпустив для своей подстраховки приказ.N" 159 от 27.03.46 г. о разработке проекта и подготовке производства четырехмоторного самолета-бомбардиров щика с двигателями АМ-46ТК. Таким образом, «тлеющие» в ОКБ работы по «самолету 64» обрели официальную поддержку. И только через год, когда на заводе в Казани был готов первый серийный Ту-4 и успех грандиозной программы по копированию В-29 стал очевиден, Министеретво авиационной промышленности выпустило приказ N9 223 от 16. 04.47 г., по которому все работы по «самолету 64» прекращались. Так завершилась более чем трехлетняя история этого туподевского проекта.

Несмотря на явную неудачу проекта «самолета 64», связанную в основном с неготовностью советской авиационной промыпьленности к созданию самолетов подобного класса, никаких оргвыводов в отношении ведущих работников ОКБ не последовало, и туполевцы продолжали спокойно работать над другими проектами. Весь гнев Сталина за срыв программы «64» обратился на Наркомат авиационной промышленности и па командование ВВС «Самолет 64» стал одним из аргументов обвинения в деле против наркома А. И. Шахурина и главкома ВВС А. А. Новикова. Оба они были обвинены в том, что совстская авиационная промышлсЕшость отстала от западной, сняты со своих постов и репрессированы. После смерти Сталина они снова вернулись в авиацию, Шахурин в качестве заместителя министра авиационной промыпыенности, а Новиков - главкома Дальней авиации. Таким образом, бомбардировщик «64», ни разу не взлетев и не сбросив ни одной бомбы, сумел на несколько лет вывсети из строя двух выдающихся деятелей советской авиации, находившихся во главе авиационной промышленности и ВВС в течение всей Великой Отечественно! войны

Для ОКБ А. Н. Туполева проектирование «самолета 64» стало хорошей школой, подготовившей коллектив к освоению Ту-4 и других тяжелых боевых и гражданских самолетов, созданных в конпе 40-х и в начале 30-х годов.