"Жизнь на высокой скорости" - читать интересную книгу автора (Ирвайн Эдди)

Глава 3. ИМОЛА

Когда я приехал в Имолу, я чувствовал себя очень уверенно. Так как мы были в Италии, то, естественно, вокруг ходила масса слухов. Были обычные разговоры о том, что Михаэль хочет иметь нового партнера по команде, и о том, что «Феррари» ведет переговоры с другими пилотами по поводу контрактов на следующий год. В общем, ничего нового. «Феррари» всегда ведет с кем-то какие-то переговоры, и, как я уже раньше говорил, Михаэль для «Феррари» очень важен. К тому времени я почувствовал, что очень приблизился к нему в смысле скорости и показателей вообще.

Никаких личных проблем с Михаэлем у меня нет, мы встречаемся на трассе и делаем свою работу. За пределами автодрома мы не встречаемся. Это не проблема разных национальностей, у меня есть друзья-немцы, но мы просто очень разные люди. Я бы и за деньги не согласился жить такой жизнью, какой живет Михаэль. Нам нравятся абсолютно разные вещи. Впервые я встретил его в 1989 или 1990 году, и я помню, как подумал: «Вау, этот парень очень хорош». Он выиграл ту гонку, так что я был не так уж и неправ. Теперь мы коллеги, но от одной гонки до следующей мы не встречаемся. Фактически в «Феррари» есть только двое или трое людей, с которыми я провожу свое время, и я думаю, что Михаэль свое время проводит только с Жаном Тодтом. Но это автогонки, и мы склонны держаться особняком. Этот спорт нельзя назвать располагающим к дружбе.

Но пока настроение в команде было хорошим. Мы усовершенствовали машину и чувствовали, что у нас будет хорошая скорость. Мы провели достаточно напряженную тестовую работу в Хересе в Испании, работая над новым передним крылом. Это была комбинация из конструкции V-образной формы, которая была у нас в прошлом году, и пластин на концах, которые мы использовали во время Гран-при Франции, и она предназначалась для увеличения нашей скорости и возможностей настройки. Михаэль пробовал ее во вторник перед гонкой, и потом использовал ее еще и на практике в пятницу. Она стояла на обеих наших машинах во время квалификации в субботу, которая прошла лучше, чем во время последних двух гонок. Я думал, что новое крыло слегка улучшило машину; это не было нечто невероятное, но в спорте, где значение имеют тысячные доли секунды, такие вещи могут означать разницу между победой и вторым местом.

Я квалифицировался четвертым, отстав на семь десятых секунды от стоявшего на поуле Мики Хаккинена, так что, хотя я и был рад своей позиции, мое время меня не так уж и радовало. Половина моих быстрых кругов была испорчена желтыми флагами, и в таких условиях трудно вносить изменения. Хотя оба «Макларена» были на первом ряду, мы чувствовали, что достигли некоторого прогресса, чтобы их догнать, и в целом я чувствовал, что мы были сейчас в лучшем положении, чем в это же время год назад. Михаэль отстал от Хаккинена только на две десятых секунды. Обидно, что было решено отменить брифинг гонщиков утром перед гонкой. По новым правилам, принятым в этом году, гонщики должны участвовать в брифинге в пятницу утром, еще до того, как мы впервые выезжаем на трассу. В то время как раньше была обязательная встреча в воскресенье, сейчас решение о ее проведении принимает директор гонки. Я не сильно страдаю без нее, так как большинство пилотов, включая меня, не могут вспомнить, о чем мы говорили четыре часа назад, не говоря уже о двух днях.

На разминке в воскресенье я был вторым, так что у меня были хорошие предчувствия насчет гонки. Однако вскоре после старта у меня появились проблемы с поведением машины, потому что на мягких покрышках ее сильно водило. В таком состоянии она и продолжала ехать, и опять мое время на круге упало. Несмотря на проблему, я остался после старта на своей четвертой позиции, и ехал на ней до тех пор, пока Мика Хаккинен не совершил ошибку на 16 круге и не въехал в барьер перед пит-лайн. Это был первый из нескольких подобных моментов для Хаккинена, что было здорово для нас, тех, кто ехал прямо за ним. После того, как я продвинулся на третье место вслед за Михаэлем и ДиСи, я был вполне уверен, что финиширую на подиуме. Затем, на 47 круге, я почувствовал напряжение в работе мотора. Спустя метров сто он сгорел. Вторую гонку подряд я упустил почти стопроцентную возможность финишировать в числе первых трех. Это было большим разочарованием.

И опять команда с Михаэлем выиграла гонку благодаря способности Росса Брауна к построению стратегии. Я думаю, что сила Росса в гибкости принимаемых им решений. Большинство команд решают перед гонкой, будет у них один пит-стоп или два, и придерживаются этой тактики, что бы ни случилось. Росс, с другой стороны, скажет: «Окей, мы можем сделать так или эдак, так что давайте посмотрим, что будет происходить в гонке, и потом мы сможем решить, что делать». В Имоле это было решающим фактором. Стратегия двух пит-стопов дала возможность Михаэлю совершить рывок в середине гонки. Во время тех 14 кругов в середине гонки Михаэль ехал, возможно, в квалификационном режиме, так что он смог остаться впереди ДиСи, и в конце концов выиграть гонку.

ДиСи имел некоторые претензии к гонщикам, которые не позволяли ему себя обогнать. Однако в Спа в прошлом году я чувствовал, что ему надо было пропустить Михаэля намного раньше. Я не думаю, что он сделал это намеренно, но этот маневр определенно не был лучшим из образцов гоночного искусства. Это так же не было лучшим примером судейства, так как я чувствовал, что ДиСи держал Михаэля слишком долго. С моей точки зрения, его надо было отправить в боксы и дать ему десятисекундный штраф, или наказать его после гонки за то, что он не пропускал лидера. Однако если бы я был на месте Михаэля, я бы не стал так торопиться с его обгоном. У него было 35-секундное лидерство, и не было никакой необходимости так торопиться. Должен сказать, я был удивлен тем, что Михаэль доехал до боксов, потому что это очень опасно, когда у тебя всего три колеса и нос машины разрушен. Но, как мы видели, он был не в самом благодушном настроении!

В Спа в 1998 году и у меня также были свои опасные моменты. Я принял участие в той грандиозной свалке после старта гонки. Должен признаться, что это было страшно. У меня не было тормозов, машина не слушалась руля, ничего не работало. Я просто сидел в машине, которую несло по треку, мне по голове попало колесам, и вокруг сталкивались автомобили. Мне ничего не оставалось, кроме того, что сидеть и думать: «Черт, и что же будет дальше?» Это было неприятно. Я стараюсь не думать об авариях, и я стараюсь их избегать. Я хочу остаться живым.

Но страх — это вещь иррациональная. Меня на самом деле до смерти пугают уховертки, которые часто проникали в наш дом в Ирландии. Я бы предпочел ехать по треку в Монце со скоростью 180 миль в час, чем когда-либо встретиться с уховерткой, не говоря уже о том, что они будут ползать вокруг меня. А еще я не люблю змей, но это единственные две вещи, которые меня пугают, конечно, кроме свадеб и обязательств, но это уже другая история!

Некоторые из моих друзей потеряли свои жизни в автогонках. Такими своими друзьями я могу назвать Роланда Ратценбергера и Джеффа Кросноффа. Джефф в особенности был моим близким другом, трудно было найти еще такого хорошего парня, простого, веселого и без звездной болезни. Это была настоящая потеря, и я был потрясен его гибелью, я был огорчен, что не смог поехать на его похороны, потому что должен был выполнить кое-какую работу для «Феррари».

В моих воспоминаниях от Спа нет ничего приятного, и это также не было хорошим днем для моих родителей, которые были на автодроме.

Должен признаться, что после аварии в Спа у меня чуть не остановилось сердце. В любом случае я терпеть не могу смотреть на старт, так как это очень опасный момент, а здесь я видел только летящие повсюду колеса и антикрылья. Я помчался по пит-лейн так быстро, как только мог, чтобы узнать, что случилось. У Эдди очень характерный шлем, и на полпути я смог его увидеть, потому что в тот момент он уже стоял в машине, собираясь из нее выйти. И тогда я понял, что с ним все в порядке.

Среди гонщиков самым близким другом Эдди был Джефф Кроснофф, который гонялся с ним в Японии. Они вместе выступали в Ле-Мане за «Тойоту» и финишировали вторыми. Мы обменялись шлемами, и теперь шлем Джеффа находится в моем доме в Ирландии. Потом Джефф отправился в Индикар и погиб в Торонто в 1996 году. Эдди был на Гран-при Великобритании, когда узнал новость от своего друга и журналиста Адама Купера. Это был первый раз, когда я увидел, что Эдди потерял самообладание. Кто-то попросил у него автограф, а он просто попросил оставить его в покое. Он остался в Оксфорде и посмотрел гонку, чтобы знать, что произошло, потому что я думаю, ему нужно было это знать. Он очень тяжело это перенес. Он хотел поехать на похороны, но «Феррари» сказала, что ему нужно работать, так что в Лос-Анджелес отправились Катлин и я. Очень хорошо, что мы смогли поехать и встретиться с его родителями и женой, мы встречались с Джеффом в Японии, и он был настоящим другом.

Джефф был совершенно особенным человеком. Он никогда не завидовал успехам Эдди. Когда бы Эдди ни добивался успеха в Формуле-1, Джефф был искренне рад за него. Он мог позвонить ему и сказать: «Обычно ты был просто класс, но теперь ты просто супер!». Он был отличным парнем.

Обычно на старте гонки я иду куда-нибудь погулять, потому что я не люблю старты. Внезапно я увидела Соню, которая бежала в одну сторону, а мой муж бежал в другую. Я знала, что-то было не так, и я просто застыла на месте. Затем Соня сообщила, что все было в порядке.

Он сам решил стать автогонщиком. Я не могу говорить ему, что делать, и фактически я никогда не была слишком сурова с детьми, они должны были искать свою дорогу. Все, что я могла сделать — это поддержать их и постараться обеспечить им как можно лучшую жизнь. Но я должна признаться, что с таким сыном тяжело, потому что мы всегда за него волнуемся. Когда гонялся мой муж, я просто думала, где он там, но с сыном все по-другому, у меня сердце подкатывает к горлу.

У моей мамы очень мало шансов быть оштрафованной за превышение скорости. Она исключительно медленна. Если вы когда-нибудь увидите большую пробку на дороге, будьте уверены, что моя мама находится в самой ее голове. Однажды после Гран-при Великобритании у нас была небольшая вечеринка, и мама вызвалась сесть за руль. Мы потратили почти два часа, чтобы добраться до Оксфорда, и никакого трафика не было. Она, наверное, ехала со скоростью 15 миль в час, и это притом, что вела она не туристический автобус, а мой «Мерседес». Это меня не раздражало, я просто откинулся на сиденье и уснул.

Я, со своей стороны, езжу с такой максимальной скоростью, которую считаю безопасной. В Италии я езжу со скоростью 185 миль в час. Однажды я ехал из Монако в Милан в два или три часа ночи. Я не пил, и так как мне хотелось вернуться до того, как все закроется, я потратил на дорогу полтора часа, что было не особенно умно. Повторить это еще раз я бы не захотел. Как-то мы проехали мимо полиции со скоростью 160 миль в час, но итальянскую полицию это не очень взволновало. Обычно они узнают меня, и в 90 % случаев они просто говорят: «Помедленнее в следующий раз». Но я никому (и себе тоже!) не посоветовал бы ездить с такой скоростью. Как профессиональный гонщик, я натренирован реагировать быстро на большой скорости, но если ты не профессионал, то можешь сделать ошибку, и все очень быстро закончится смертью.

Один раз меня оштрафовали за превышение скорости, и на самом деле это было самое маленькое превышение скорости из всех, что я когда-либо делал. Я ехал со скоростью 102 мили в час по пустой автостраде в Кумбрии, и единственными машинами на той дороге были моя и полицейский патруль. У меня забрали права на две недели. Британская полиция гораздо менее снисходительна, чем итальянская. Они выполняют свою работу по инструкции. Я признаю, что ехать в час пик по М25 со скоростью 101 миля в час — действительно глупо, но ехать 101 милю в час в Кумбрии на машине, которая может ехать вдвое быстрее, и когда вокруг нет других машин, с моей точки зрения, не так уж и опасно.

Когда я так говорю, то должен признать, что учился на своих ошибках. Я никогда не устраиваю соревнования на дороге. Я попадал в аварию, когда ехал в машине как пассажир, и хотя для меня это было не так страшно, двое других людей, которые не были привычны к авариям, очень испугались. Со временем мы поняли, что мне не надо было трогать руль, а надо было позволить машине скользить самой. И в следующий момент машина ударилась в ограждение, а голова девушки ударилась о стекло. В один момент мой телефон оказался в районе моего плеча, бумажник выпал, а зеркало заднего вида попало в руку моего друга. Передние сиденья развалились, и я оказался между ног моего приятеля, сидевшего на заднем сиденье. Друг был в шоке, девушка рыдала, но нам повезло, что мы так легко отделались. Я был удивлен, что мы так сильно ударились в барьер, но нам повезло, что мы ехали с такой скоростью, так как мы все еще крутились перед другими машинами, и у них было время замедлиться. Все могло бы быть очень серьезно; машина была разрушена. Так как я занимаюсь опасным видом спорта, люди часто меня спрашивают, верю ли я в Бога. Я не молюсь и не хожу в церковь. Но я согласен, что там наверху что-то есть. Но как бы узнать, что именно?

Какая разница по сравнению с прошлым годом! Когда мы приехали в Монако, Михаэль был лидером чемпионата, а я был вторым, отставая от него всего на четыре очка. Это так отличалось от 1998 года, когда «Макларен» был уже далеко от нас и все говорили, что Хаккинен будет чемпионом мира.

Я люблю Монако, потому что на изогнутой городской трассе приоритет отдается скорее умению пилота, чем мощности двигателя. Однако это тяжелая гонка, как для болида, так и для пилота. Машины настраиваются с максимальной прижимной силой, чтобы лучше проходить узкие повороты, и в этом заключается разница с треками вроде Монцы или Хоккенхайма, где нужна минимальная прижимная сила. Нужна посадка немного выше, чтобы справиться с холмистым треком. Круг в Монако тяжел для пилота из-за природы этого места. Со скорости 270 км/ч на прямой «старт-финиш» мы тормозим перед поворотом Сен-Дево, который проходится на второй передаче, и перегрузка в момент торможения составляет 3,5 g.

Бо Риваж — это склон, с легким уклоном влево, и здесь мы разгоняемся до 260 км/ч до того, как повернуть налево в Массне, который проходится на третьей передаче со скоростью 125 км/ч. Затем идет Казино, который проходится на второй передаче со скоростью 115 км/ч. Затем идет разгон почти до 210 км/ч, потому что начинается спуск длиной около 150 метров к Мирабо, трудному повороту на второй передаче, где мы едем вокруг большой стены, которая отделяет дорогу от жилых домов. У нас мало времени до того, как мы доберемся в Левс, очень узкую шпильку, которую проходим на 40 км/ч. Дальше на спуске идет быстрый маневр из Левса в Вираж дю Портье, а потом два правых поворота.

Перед тем, как мы входим в туннель и разгоняемся до 300 км/ч, перед глазами возникает пристань. Затем нужно сильно тормозить, чтобы пройти поворот Новель, временный поворот S-образной формы, который проходится на 55 км/ч и второй передаче. Потом мы быстро разгоняемся по небольшой прямой перед поворотом Табак, левым поворотом, который проходим на третьей передаче. Тяжело сбрасывать скорость перед входом в левый-правый поворот Piscine, который расположен за бассейном. Затем проходится еще один левый поворот, в котором достигается скорость до 160 км/ч, перед тем, как ехать в Ла Раскасс, еще одну медленную шпильку, которая преодолевается на 40 км/ч на второй передаче. Следом идет маленькая прямая, где можно ехать на полной скорости на протяжении полусекунды, до Антони Ноге, изогнутого правого поворота, который проходится на 65 км/ч на второй передаче, и который очень важно пройти правильно, если вы хотите улучшить свое время.

В этом году в смысле времени на квалификации мы были гораздо ближе к «Макларен». Я был четвертым, но ехал не так быстро, как мне бы хотелось. На своей предпоследней попытке я совершил ошибку, а мой последний круг был хорош, но недостаточно. Я потерял время на первом отрезке, так как испытывал сильную недостаточную поворачиваемость в Казино. Я провел пятницу, пытаясь избавиться от недостаточной поворачиваемости, потому что это худшее, на что здесь можно пожаловаться. Не было сомнений, что чем меньше была у меня недостаточная поворачиваемость, тем быстрее я ехал. Одна из главных проблем в Монако — это обгоны. Это трудно делать на других треках, но здесь это невозможно. Я возлагал надежды на начало гонки, потому что обычно я хорошо стартую, но с четвертого места сделать это было непросто.

Однако «Макларены» нам сами помогли. Хаккинен стартовал плохо, с сильной пробуксовкой, и Михаэль его прошел, ДиСи совершил такой же плохой старт, и я вышел на третье место, на котором, казалось, я и финиширую. Мне повезло увернуться от барьера в повороте Новель. Затем за счет пит-стопа я обогнал Хаккинена, и с того момента свое второе место до финиша так и не упустил. Так что с победой Михаэля это был дубль для «Феррари», первый для команды в Монако. Жан Тодт и вся остальная команда были счастливы.

Я часто приезжаю в Монако на своей яхте, потому что это хорошее место, где можно поразвлечься, но очень дорогое, поэтому я не понимаю, почему офисы профсоюза пилотов GPDA (Ассоциации Пилотов Гран-при) находятся именно здесь. Я являюсь членом GPDA, но у меня свои соображения по некоторым вопросам. Вы выражаете свое мнение, но я не думаю, что нам нужна GPDA, чтобы выражать свое мнение. Самые опасные повороты в Формуле-1 все еще находятся на своих местах, так чего же мы достигли? Мы не можем даже прийти к единому мнению в вопросе страховки. Если бы мы все вместе договорились и воспользовались услугами одной и той же страховой компании, то нам дали бы большую скидку, но мы даже на этом не можем согласиться. Я не думаю, что GPDA многого достигла. С моей точки зрения, единственные изменения, которые были сделаны в Формуле-1 для повышения безопасности, были сделаны из-за смерти Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны.

После нашего дубля в Монако наступила лучшая часть года. Я только что покрасил заново свою яхту «Анаконду», и со мной на борту были некоторые из моих друзей. Было много пива и водки, и вечеринка длилась почти всю ночь. Однажды один мой друг сказал мне: «Если у тебя есть деньги, купи яхту», и я тогда подумал, что яхта мне нужна как дырка в голове. Впервые я попал на яхту около 10 лет назад, и мне это не особенно понравилось. Яхта моего друга находилась в Марбелле, вода была холодной, потому что было Рождество, туалеты были плохими, душ был плохим, все было больше похоже на кемпинг. Потом, перед Гран-при Монако 1998 года, я купил «Анаконду», и с тех пор понял, что лучшего способа вложить деньги я бы не нашел. Это дом на море. Яхты — это дорого, и можно потратить на нее все до копейки, но если разумно вложить деньги и разумно с ней обращаться, то она займет приемлемую часть вашего бюджета. Мне пришлось потратить некоторое количество денег на нее, потому что мне хотелось яхту, на которой я смог бы жить. Если посчитать ее площадь, то она на самом деле больше, чем мой дом в Дублине. Все началось, когда я задумался над тем, что хочу проводить выходные дома, и столкнулся с проблемой — где бы купить себе дом? Дублин — это здорово, но погода там ужасная. Я отправился в Испанию, в Марбеллу и Пуэрто Банус, и в том районе я не нашел ничего подходящего. Так что я отправился на юг Франции, где, мне казалось, будет очень хорошо, но затем я подумал, что зимой там будет холодно. Наконец я пришел к выводу, что мне нужно как минимум три дома, так что вместо домов я начал искать яхту. Я увидел «Анаконду», и она очень мне понравилась, так что мы начали переговоры. Алан Ни, мой лоцман и очень проницательный бизнесмен, посоветовал мне поторговаться, и в конце концов мы ее купили.

Я не теряю ничего, кроме, может быть, телевидения, из-за того, что у меня нет дома. Мне не нужен сад, мой сад — это океан, и он каждый день меняется. На этой яхте есть все для комфорта — у меня нормальная ванная комната, нормальных размеров кровать, и сауна в спальне. Иногда я думаю, что было бы неплохо иметь шесть спален вместо пяти, но если бы их было шесть, мне бы захотелось семь, и это бы означало рост экипажа до четырех человек и слишком много возни. В Монако и Сан-Тропе есть яхты и побольше моей, но ни на одной из них не хорошо так, как на моей. Некоторые покупают большие яхты, ставят их в порт, а потом сидят на корме и ужинают, а люди стоят и смотрят, как они едят. Я не могу понять, зачем они это делают. Я бы предпочел, чтобы мне платили за то, что я пришвартую свою яхту в порту. Вы не можете просто проснуться и окунуться в море, вам нужно позаботиться о том, чтобы вывести ее в открытое море, потому что вода в порту отвратительная. Здесь нет такой свободы. Разница между открытым морем и портом примерно такая же, как между проживанием в собственной усадьбе в селе или в многоэтажке. Вообще-то я собираюсь купить участок в Италии, примерно 50 акров, очень холмистый и с речкой, текущей через него, но в то же время мне нравится жизнь в океане, мне нравиться вести полу-цыганскую бродячую жизнь, плавая по волнам. Для меня это лучший способ достичь душевного спокойствия. Я могу быть с тем, с кем хочу быть, и никто меня не трогает. Если я останавливаюсь в гостинице, вокруг всегда появляются незнакомые люди, которые на меня глазеют или любым иным способом вмешиваются в мою жизнь. На яхте я могу быть самим собой. Я могу расслабиться, ездить на водном мотоцикле или просто плавать вокруг яхты. Обычно я стараюсь избегать портов, особенно в Италии, где меня сильно беспокоят.

Иногда я хожу в рестораны, особенно если нахожусь на Антибах или в Сан-Тропе, но чаще всего я постоянно нахожусь на борту своей яхты. Обычно яхта находится в районе таких портов, как Виллефранка, Портофино, Капри, Понза в Сан-Тропе, и периодически возле Барселоны. Я постарался превратить «Анаконду» в свой дом с интерьером, который меня устраивает, в дом чистый и светлый, и на стенах здесь висят абстрактные картины, в их числе одна замечательная голубая картина Си де Сильвы. Капитана зовут Джонатан Расселл, и он присматривает за яхтой вместе с Рупертом Кларком. Джонатан имеет диплом магистра, и теперь работает на яхте, но работать на меня — это не самый обычный труд, которым можно заниматься. Я склонен принимать решения в последнюю минуту, звонить ему, и затем ему приходится отправляться в то место, в котором я хочу видеть свою яхту, подбирать меня с друзьями, и мы несколько дней отдыхаем. Он также отвечает за то, чтобы мы не выходили в море без провизии, и он готовит нам еду.

Обычно я никогда не нахожусь на яхте сам по себе. Иногда ее используют мои спонсоры, или мы пользуемся ею для деловых встреч, но большую часть времени это просто яхта для отдыха, которая плавает по морям, и на которой мы с друзьями устраиваем вечеринки.

Когда я встретил Эдди в 1998 году, я работал на гоночной яхте. Я присматривал за «Анакондой», 85-футовой моторной яхтой, около месяца, пока летом 1998 не начал на ней работать. Она стояла в порту Марина Дегли Арегаи, дешевом, чистом и легкодоступном месте. Оно расположено в 80 милях от Корсики, 70 милях от Портофино, и 62 милях от Сан-Тропе, так что все находится в пределах досягаемости.

Яхта таких размеров стоит от 5.5 до 6 млн. фунтов новая, но я уверен, что Эдди купил ее за хорошую цену, потому что он очень заботится о своих деньгах. Поставить ее на ночь в док в месте вроде Портофино стоит около $1000, но у нас очень хороший договор с Марина Дегли Арегаи.

Когда присматриваешь за такой яхтой, всегда заботишься о том, чтобы на борту всегда было достаточное количество топлива, воды и еды. Мы используем около 20 тыс. литров воды в неделю, и на борту установлены 5 топливных емкостей, в которые помещается 19 тыс. литров топлива. Мы расходуем около 80 литров в час, когда дрейфуем, и 150 литров, когда плывем быстро, 75 или 80 в экономном режиме. Бурное море способствует повышению расхода топлива. На яхте два больших генератора, один для разгона, другой для замедления. У нас есть сауна, стиральная машина, сушилка для белья и посудомоечная машина. Они расходуют минимальное количество топлива, что для данного случая просто идеально.

Жить на яхте нелегко, это не похоже на то, когда вы приходите домой и пробегаете по квартире с тряпкой для пыли, или с пылесосом по ковру, хотя это тоже часть работы. Соленая вода очень сильно способствует коррозии, так что для того, чтобы содержать яхту в идеальном состоянии, ее приходится мыть и чистить повсюду и свести эффекты трения к минимуму. «Анаконда» — это крупная яхта, выпущенная фирмой Dutch Hakvoort, а они строят крепко. Эта яхта будет на плаву и через 80 лет, но скоро ее нужно будет поставить на ремонт. Сейчас ей 10 лет, и за это время к ней никто с ремонтом не прикасался, так что нам нужно будет что-нибудь сделать, а потом она будет плавать еще очень долго.

Когда на борту находятся друзья Эдди, нам нужно примерно шесть ящиков пива в неделю, три ящика «Фанты», три ящика «Кока-колы», три ящика «Спрайта», четыре ящика «Ред Булл», ящик водки и две бутылки джина. В особых случаях мы расходуем шесть больших упаковок кухонных полотенец в неделю и четыре больших бутылки «М-ра Мускула». Трудно иметь на борту работающее телевидение, так как трудно все время сохранять настройку спутниковой тарелки во время движения. Это очень дорого, это можно устроить, но это стоит очень много денег, и качество изображения не такое уж и хорошее. На борту есть видео. Мы собираемся установить большой экран, и это будет что-то вроде плавучего кинотеатра.

Работать на Эдди достаточно трудно, потому что обычно он просто звонит и говорит: «Через час встречаемся в Портофино», и это в то время, когда мы стоим в Монако! Такое положение дел заставляет всегда быть наготове, и мы никогда не опаздывали, чтобы подобрать босса. Иногда бывает очень весело. Однажды он и его друг Маркус оказались в Портофино. Я пошел в бар, где они нас ждали, и с ними были восемь потрясающих девушек, все они были разных национальностей, все очень красивые и веселые. У Эдди превосходная черта характера — он живет на полную катушку. Когда ему нужно работать, он работает, но когда отдыхает, то и отдыху он отдает всего себя.

Самый длинный путь, который нам приходилось проделывать, был из Гибралтара на юг Франции. За четыре дня мы преодолели более 900 миль. Самым коротким путешествием является рейс с места стоянки до Монако, и он занимает час времени. Яхта — в большой степени его дом, но в следующем году мы также собираемся зарабатывать на ней деньги, позволяя ее зафрахтовать. Мы можем сдавать ее за 80 тыс. долларов на время гоночного уик-энда в Монако, особенно, если Эдди будет ее посещать. Для таких целей мы наймем профессионального повара.

Во время последнего Гран-при Монако у нас на борту было 48 человек, которые пришли на ланч, и 67 человек во время вечеринки после гонки. Это тяжелая работа, но такая жизнь мне нравится, так же как и Руперту, который помогает мне присматривать за яхтой. Руперт — друг Эдди, который помогает мне несколько месяцев. Вместе мы стараемся организовать все дела как можно лучше. Заботиться о яхте — это большая ответственность, это не похоже на дом, яхта может просто поднять якорь и дрейфовать, и нужно постоянно проверять и перепроверять, что происходит. Очень часто нам приходится три или четыре раза за ночь проверять, находимся ли мы все в том же месте, особенно если погода плохая, тогда яхте нужно еще больше внимания.

Самые спокойные времена для нас наступают, когда все уезжают, другими словами, когда день действительно проходит нормально. Эдди гораздо больше пользуется своей яхтой, чем другие владельцы. Летом он проводит на ней по 14–16 дней в месяц. Он приходит сюда даже зимой, так как ему нужны его велосипеды, и он с ними поднимается в горы. Можно сказать, что он относится к «Анаконде» скорее как к вилле, чем просто как к яхте. Здесь проходит не так уж много вечеринок, может, только после Гран-при, и это достаточно интересно. Вы прибываете на прекрасной яхте, и на следующее утро там царит абсолютный разгром, и начинается тяжкий труд по уборке всего этого мусора. Но все равно такая жизнь мне нравится, и мне не хотелось бы что-то менять.

После Монако мы отправились в Барселону, и положение дел было гораздо лучше, чем в 1998 году, когда «Макларены» были далеко впереди всех остальных. Энрико и я заказали двуспальный номер в «Альфе», ближайшей к автодрому гостинице. Но когда мы приехали в гостиницу, нас ждал неприятный сюрприз — нам показали нашу комнату, мы открыли дверь и обнаружили, что в номере только одна кровать. Мы с Энрико очень хорошие друзья, но не настолько же! Мы заказали наш номер заранее, но, к сожалению, нашими интересами пожертвовали ради некоего Михаэль Шумахера, который решил остановиться не в Барселоне, как планировалось заранее, а отправиться в «Альфу», и все номера и заказы перемешались. Михаэль не знал, что ради него все было изменено, и что нам с Энрико чуть не пришлось разделить одну кровать на двоих. Это не было хорошим началом уик-энда.

Когда в пятницу я сел в машину, она с самого начала вела себя хорошо. Но на трассе был сильный ветер, так что было трудно правильно оценить ситуацию, и по этой причине я утром потерял заднюю часть машины и вылетел. Решить проблему с ветром было труднее, чем в прошлом году, потому что теперь у шин было меньшее сцепление с трассой, так что нам пришлось полагаться в основном на аэродинамику. Под конец сессии мы внесли некоторые изменения в настройку, и машина стала чувствовать себя лучше на одних участках трассы, и хуже — на других. Я был рад оказаться быстрейшим, хотя на самом деле это не много значит, ведь никто не знает, над чем работали другие команды. Ездили ли они с полными баками? Полупустыми? На новых шинах? С настройками на гонку? Но машина определенно была лучше, чем на тестах на прошлой неделе. В 1999 году мы продвинулись далеко вперед, машина была действительно хорошо сбалансирована.

На следующий день в квалификации я обошел Шумахера и встал на первый ряд стартового поля, всего в одной десятой секунды позади стоявшего на поуле Мики Хаккинена, и это было отличным результатом. Трек «Каталунья» в Барселоне очень требователен к шинам по причине абразивности покрытия, так что нужно все время следить за состоянием покрышек, и это влияет на стратегию пит-стопов. Когда покрышки изнашиваются, машиной становится трудно управлять, так что иногда вы должны рискнуть на еще один дополнительный пит-стоп и потерять на нем время, чтобы сохранить свою позицию в гонке, которую можно очень легко потерять, если у вас будут слишком изношенные шины. На протяжении всего уик-энда машина была хорошо сбалансирована, но то, что в субботу утром я потерял полчаса, могло стоить мне поула. Мы могли сделать машину быстрой на первом отрезке трассы или на последнем, но мы не смогли собрать вместе целый круг. Вдобавок, во время своего лучшего круга я совершил ошибку на среднем отрезке. Все свои попытки я использовал рано, так как чувствовал, что трасса становится медленнее. Моим планом на гонку было вырваться вперед на старте, захватить лидерство и выиграть.

К сожалению, все получилось не совсем так. Отрицательной стороной второго места на старте было то, что оно находится на грязной стороне трассы. Я хочу сказать, что на этой стороне находится весь мусор с траектории, и это означает, что очень трудно на старте получить хорошее сцепление. Это как раз то, что со мной и случилось. С места я тронулся хорошо, но потом колеса слишком сильно провернулись. Недостаток сцепления очень сильно меня удивил. ДиСи был очень близко и затормозил раньше, чем я ожидал, поэтому мне тоже пришлось тормозить, и это позволило Жаку меня обойти. Единственной серьезной проблемой во время гонки у меня было то, что открылась топливная заслонка.

Но это была очень скучная гонка, нехорошая как для гонщиков, так и для спорта вообще. Может, мы слишком много времени проводим на тестах в Барселоне, и поэтому гонка становится такой скучной, но, как бы там ни было, был момент во время гонки, когда я пожалел, что в машине нет радио, которое меня бы развлекало. В целом, все могло бы в Барселоне быть и получше, но могло быть и хуже. Одно знаю наверняка, если вы немец и были тогда в Барселоне, много радости вы не получили. Я не большой фанат футбола, но я немного интересуюсь «Манчестер Юнайтед», который провел потрясающий сезон, завершившийся их фантастической победой над мюнхенской «Баварией», когда они забили два гола в дополнительное время. Игроки «Баварии» думали, что победа уже у них в кармане, они начали праздновать до финального свистка, затем внезапно все изменилось, и они проиграли. Вот так бывает в спорте, ты уверенно идешь к победе, и вдруг что-то происходит, и все меняется.

После скучной гонки в Испании Канада должна была быть гораздо более увлекательной, с событиями и сюрпризами. Я надеялся набрать несколько очков и вернуть себе лидерство в чемпионате, хотя было не похоже, что мне это удастся до тех пор, пока Михаэль не решит бросить автогонки и заняться рыбалкой. Тогда было больше шансов за то, что я женюсь, чем за то, что так произойдет.