"Николай Григорьевич Богданов. В небе - гвардейский Гатчинский (про войну)" - читать интересную книгу автора

проваливались в многочисленные полыньи, но редевшие цепи, пригибаясь ко
льду, шли и шли волнами одна за другой. И вдруг одно подразделение передовой
цепи дрогнуло, остановилось, бойцы один за другим легли на лед, идущие вслед
за ними красноармейцы замешкались, затоптались на месте, а форты совсем
рядом, штыком можно достать, медлить нельзя, иначе порыв иссякнет и всем
конец... И делегат партсъезда Бондарев поднял бойцов в атаку и повел за
собой. Через несколько минут атакующие цепи ворвались в город и на форты...
Комиссар Бондарев умолк, раскурил потухшую трубку и ушел. А мы еще
долго, до самой вечерней поверки, горячо обсуждали, смогли бы и мы повести
за собой в атаку бойцов, в обстановке, подобной той, в какой оказался
Бондарев в ту ночь, под Кронштадтом?
...Время шло, настала весна. Мы сдали последние зачеты по теоретическим
предметам, жить стало веселей. Теперь каждый день, разбившись по летным
группам, со своими техниками, с утра до вечера мы пропадали в ангарах,
изучая двухместный биплан "Авро-504" с мотором "Рено". На нем нам предстояло
в скором времени летать. На самолетах этой модели интервенты и белогвардейцы
воевали против молодой Красной Армии. Наши красные военлеты в 1919 году под
Петрозаводском сбили один такой самолет. Авиамеханику авиаремонтного поезда
С. В. Ильюшину (будущему выдающемуся авиаконструктору) поручили разобрать
сбитый самолет и доставить в Москву, где с него на заводе "Дукс" сняли
чертежи и по ним в дальнейшем изготовляли эти самолеты у нас. Самолеты,
особенно двигатели, нашей школе достались старые, отработавшие не один
ресурс. Но мы не унывали. Под руководством техников разбирали моторы,
заменяли поршневые кольца, притирали прогоревшие клапана, заменяли
неисправные детали и вновь собирали и устанавливали на самолеты. Привели в
порядок самолеты, сняли все рули управления, сменили на них перкалевую
обшивку, покрыли свежим лаком и покрасили, до блеска отмыли от касторового
масла и пыли фюзеляжи и крылья. Наши "Авро", выглядевшие празднично, были
исправны и полностью готовы к полетам. Ранним ясным утром мы выкатили на
предангарную линейку наш небольшой, элегантный биплан. Летчик-инструктор
Скорб, высокий, сильный человек в кожаном черном реглане, установил
очередность полетов и занял переднюю кабину. Сзади сел старшина группы
Симаков. Техник подошел к мотору, взялся за винт и с силой провернул его за
лопасть:
- Контакт! - прокричал он, отскакивая от мотора.
- Есть контакт! - ответил инструктор. Мотор несколько раз чихнул,
выпустил из выхлопных патрубков сизые клубы дыма и заработал, набирая
обороты. Из-под колес убраны колодки, и сопровождаемый нами самолет порулил
на старт. Стартерист белым флажком разрешил взлет. Инструктор дал полный
газ, от взбитых винтом вихрей самолет затрепетал, тронулся с места, стал
стремительно разбегаться; небольшой толчок - и он повис в воздухе, начал
медленно набирать высоту. Мы с восхищением глядели ему вслед. С этого дня
начались наши вывозные полеты.
Не такими легкими они были, как мы ожидали. Наш "Авро", как и все
машины того периода, был "строгим" самолетом, имел ограниченный запас
мощности мотора и скорости в полете, был чувствителен к излишнему отклонению
рулей, особенно рулей хвостового оперения, при небольшой потере скорости
переходил на критические режимы и срывался в штопор.
К началу вывозных полетов в нашей группе было десять учлетов. Перед
самостоятельными полетами осталось всего четверо, остальных отчислили по