"Василий Ершов. Хитрый еврей" - читать интересную книгу автора

тягу, как будто не четыре лопасти на валу, а сплошной диск упирается в поток
воздуха.
На Ил-14 тоже была система флюгирования винтов, но двигатели были
расположены близко к фюзеляжу, и такого мощного броска пилот не испытывал и
вполне справлялся, рулей хватало. На лайнере же - едва хватало,
только-только, и то, если ты был подготовлен и на своей шкуре испытал.
Григорий Александрович давал нам почувствовать и полет на одном
четвертом двигателе, прибрав режим до полетного малого газа остальным трем.
Самолет, враскоряку, боком, - но летел!
Как я понимаю, наш инструктор не был перестраховщиком, он вместо
внутреннего двигателя, как положено по программе, давал нам почувствовать
внешний, да еще критический. Конечно, он продумывал все заранее, брал на
себя ответственность и был готов помочь именно в ту, первую секунду, и
внутри у него все сжималось... Я хорошо понял и оценил эту смелость и
ответственность инструктора, когда сам стал тренировать молодых.

Тренировочные полеты Фридманович проводил в Енисейске. Чтобы не жечь
зря топливо на кругах, хитрый еврей использовал особенность енисейского
аэродрома: в южном торце посадочной полосы был устроен "квадрат" - площадка
для разгрузки больших самолетов, вроде мини-перрона. Аэропорт как раз только
начал принимать такие самолеты, они прилетали не часто, и квадрат всегда
пустовал.
Договорившись со службой движения, инструктор строил полеты следующим
образом. Взлет производился в сторону Подтесова, с курсом 344; после набора
высоты 200 метров брался курс в район третьего разворота; над Подтесовым
выпускались шасси и закрылки, выполнялся спаренный разворот на посадочный
курс 164, производилась посадка; заруливане и разворот в квадрате; винты на
упор, закрылки 15 - и снова взлет на Подтесово. Один полет по такой схеме
занимал время всего 5-6 минут. Время обучения сокращалось за счет
интенсификации процесса, задание же на полет расписывалось как положено.
Посадив меня на левое кресло, Григорий Александрович дал выполнить два
полета и тут же высадил. На мое недоумение, ответил в свойственной ему
безапелляционной манере:
- Нечего тебе тут делать. Ученого учить - только портить. Чего зря
керосин жечь. Пусть за тебя вон ребята с Ан-2 полетают.
Примерно то же самое он повторил и остальным пилотам с Ил-14.
Действительно, пилотирование этих самолетов для нас почти не
отличалось, разве что технология работы в кабине была несколько сложнее, но
мы ее предварительно выучили назубок. Сам же лайнер вел себя точно так же,
как и его поршневой собрат, только вальяжнее - все-таки разница в массе
почти в четыре раза.
Так почти весь наш налет достался ребятам с Ан-2, и это было правильно;
мы и не спорили. Отряд остро нуждался во вторых пилотах, подпирало летнее
расписание; интенсивная тренировка толковых ребят с "кукурузников" дала
плоды. Через сорок один день с момента, когда мы сели за парты, я уже
вылетел в рейс на Симферополь в качестве второго пилота на могучем
красавце-лайнере Ил-18.

"Хитрый еврей" Фридманович был настоящим пилотом. Спасибо ему за школу.
Много лет спустя вез я его на Ту-154 пассажиром в Сочи. Старый,