"Василий Васильевич Ершов. Летные дневники: часть четвертая" - читать интересную книгу автора

и прикрывает тылы. И в экстремальной ситуации он действует хоть и по
команде, но самостоятельно.
Кстати, "Цусима" мне много дала как командиру. И в смысле воспитания
подчиненных, и как вести себя в ситуациях, и как людям доверять. Много
ценных нюансов.
Вот я, оговаривая на предполетной подготовке действия на случай пожара
на взлете, предусматриваю, что должен отдать управление второму пилоту, а
сам буду контролировать действия бортинженера. Но в жизни практически я не
сумею его контролировать. Скорее, этим я освобождаю себя от механической
работы для принятия решения и отдачи команд. Ведь и вправду, не буду же я
оглядываться назад и щупать глазами органы управления системами на пульте
бортинженера. На тренажере все это наглядно видно: второй-то пилотирует, а я
едва успеваю соображать и командовать; тут не до визуального контроля. Моя
задача - скорее посадить машину, а не скорее потушить пожар.
Смешно было бы командиру броненосца бросить бой и бежать в машинное
отделение, чтобы контролировать действия машинистов, как они там тушат
пожар.
Пожалуй, исключу из предполетной информации слова "контролирую действия
бортинженера". Надо говорить: "принимаю решение, руковожу действиями
экипажа".
Бортинженер же не бьет тебя по рукам, если ему что-то кажется не так.
Он тебе верит. Так что, командир, верь людям.
Валера Копылов летает 20 лет, я ему доверяю. Хоть он и сильно
неравнодушен к алкоголю, но я и с Шевелем летал, а тот и вообще умер от
водки. Но есть люди, для которых работа и водка - вещи несовместимые. И хотя
между мной и Валерой стоит Ростов, я думаю, он ему пошел на пользу. Да и не
те сейчас времена, чтобы в рейсе пить.
Так какой еще должен быть настрой, дорогой профессор Иван Федотович?
Да, настрой есть. На нашем самолете и в наше время на шармачка не
полетаешь. Все надо предвидеть и обговорить. Все надо делать гласно, вслух
(сам-то, в Перми-то...), все должны поглядывать друг за другом,
подсказывать. Мы - одна семья, делаем одно дело, зависим друг от друга.
Это все - на словах. И весомый аргумент на деле: экипаж должен знать,
что командир, настраивающий на полет, не просто болтун, а классный пилот.
Небось, где-нибудь за бутылкой не раз спрошено: как у вас командир-то,
летать хоть умеет, не убьет?
Я думаю, ребята во мне уверены.
Я не требую сильно с ребят, кроме как с Леши. Искусство штурмана плохо
поддается контролю пилота, разве что весь полет параллельно с ним следить и
считать. Интуицию не объяснишь словами, что и почему. И нечего мешать
штурману работать. Разве что иной раз спросишь о чем-нибудь, как вроде бы
просто интересуешься у специалиста. Это очень важно: дать человеку
почувствовать свою значимость, что он - главный специалист на своем месте.
Так же и с бортинженером.
А вот второго пилота надо натаскивать всю жизнь. Не давать послабления,
шлифовать и полировать. Второй должен летать не хуже командира, а если
лучше - туда ему и дорога, и честь командиру. Но экипаж должен быть убежден,
что за штурвалами сидят опытные волки.
Самое интересное, новое, живое в экипажах, когда каждый старается
вложить весь свой опыт, всю душу в дело, - все это, тов. Васин, чаще всего