Фабио Фарих, И. Даксергоф

Над снегами

Москва, 1932 год. Молодая гвардия, ОГИЗ.

ПУТЬ НАД ТАЙГОЙ

Для того чтобы добраться на лошадях или на пароходе! от Иркутска до Якутска, надо затратить на это путешествие 4–6 недель. Наш самолет это же расстояние проходит всего только в 16 часов. Есть и еще одно достоинство воздушного пути. Разве можно увидеть с баркаса или оленя то, что открывается с высоты птичьего полета? Впечатления от нескольких часов, в течение которых покрываешь тысячи километров, остаются на вею жизнь. Летя над тайгой, над непроходимыми болотами, испытываешь гордость человека. И пассажиры, садясь в кабину, словно проникаются этим чувством.

Из Иркутска мы всегда выходим на рассвете. Город еще спит. На пустынных улицах, кроме нас, в это время не бывает ни души. Слеша к гидростанции и на ходу прожевывал последний кусок бутерброда, я не один раз видел на пустынной площади стаи серых куропаток, беспокойно разрывающих уличный мусор.

Я, как бортовой механик самолета, всегда должен быть на станции по крайней мере за два часа до отправки самолета. Надо тщательно выверить мотор, чтобы ни на секунду не задержать рейса и в полете быть совершенно уверенным и спокойным за тех доверчивых пассажиров, которые влезли в кабину.

После проверки мотора в помещении станции, где так всегда уютно и пахнет свежесрубленной сосной, мы проделываем последние формальности: пассажиры и посылки взвешиваются на весах, а почта укладывается в парусиновые мешки и запечатывается. За десять минут до нашего отлета до расписанию мы до маленькой лестнице влезаем на свои места в машину. Срезанная на угол дверца кабаны за пассажирами закрывается. Стоящие на берегу вытягивают швартовые веревки. Вот последняя, скользнув со скобки, упала в воду. Навалившись на поплавки, спихивают самолет с причального плота. Когда мы чувствуем, что самолет как-то плавно заколебался, это значит, что мы уже сошли с твердой почвы и находимся на воде. Начальник станции длинным шестом старается отпихнуть нас как можно дальше от берега. Быстрое течение Ангары подхватывает самолет и несет к повороту. Несколько минут мы как пробка в весеннем ручейке. Мотор работает еле-еле. Мы ждём. Наконец середина реки. Пора! Слепнев втыкает ручку газа. Мотор ревет. Развернувшись, мы, вспенивая воду, мчимся к станции. Скорость все большая и большая. Небольшой наклон штурвала на себя, и мы уже в воздухе.

Мы над Иркутском. Справа бросается в глаза большой эллипсис городского стадиона. Вот наша Мясная улица. Вот прямой, как стрела, проспект Карла Маркса, большой пятиглавый красный gt; собор, вот большая зеленая площадь кладбища. Слепнев вытягивает ручку высотного газа, и, сделав плавный вираж, мы берем курс на север.

Вся линия от Иркутска до Якутска разбита на одиннадцать посадочных пунктов: Иркутск—Балаганск—Грузновка—Усть-Кут—Киренск—Ичора—Витим — Нюя—Олекминск— Исицкая—Якутск. Каждый пролет от пункта до пункта в среднем занимает полтора часа полета. Наш путь почти все время идет над водой. Сначала над бешено мчащейся Ангарой, второй в мире рекой по быстроте течения, потом над спокойной и величавой Леной. С Ангары мы переходим на Лену на участке Балаганск—Грузновка. Здесь под нами открывается сплошная тайга, и в течение часа мы не видим под собой ни одной посадочной площадки, куда бы можно было сесть в случае остановки мотора. Для нас, летчиков, этот участок самый неприятный. На нем мы набираем высоту более двух тысяч метров. С такой высоты, как мы острим, в крайнем случае можно выбрать только более удобное Дерево для посадки. На остальном пути мы идем на очень незначительной высоте. Когда под самолетом ровная гладь воды и можешь в любой месте преспокойно скользнуть на нее, высота не имеет большого значения. Часто туман, который здесь совсем не редкий гость, заставляет нас идти почти над самой ее поверхностью, едва не касаясь ее поплавками. Такой полет производит фантастическое, сказочное впечатление. По бокам обрывистые берега леса. Самолет, кап орел-рыболов, широко распластав крылья, стелется над самой водой. Чуть шевелящиеся подкрылышки—элероны— еще более усиливают сходство с птицей. Кажется, еще мгновенье — и он полоснет по воде и поднимется наверх уже с громадной рыбой в своих черных лапах. Панорама меняется, меняется, меняется. Мы словно висим над самой рекой, и только берега с бешеной скоростью уплывают назад. С обеих сторон вас словно сжимают крутые, обрывистые склоны со столетними лиственницами и соснами, выпустившими наружу свои громадные, толстые корни/ Наклоняя на виражах самолет, мы следуем за всеми изгибами Лены. Иногда сбоку вдруг выплывает стоящее на берегу небольшое селение. Тогда мы видим, как из домов выбегают люди и машут руками и шапками. Видим, как лошади и свиньи в панике от рева нашего мотора бросаются в разные стороны. Через несколько секунд селение уже далеко позади, и мы несемся мимо новых мест. Иногда, когда в ясный день мы идем на более значительной высоте, мы еще издали видим медленно ползущий но реке баркас или пароход. И вот только что заметили, а через мгновение он уже где-то далеко позади. Такими отсюда ничтожными кажутся все способы передвижения. Такими черепашьими шагами все двигаются под нами!..

Смотря вниз, мы стараемся запечатлеть в своей памяти каждый кусочек пути, чтобы знать линию, как свои пять пальцев, чтобы легче можно было вести машину, зная заранее, где лучше набрать высоту, где опуститься или в каком точно месте сделать вираж. Мы смотрим вниз очень внимательно, и возможно, что многое видим из того, что остается не замеченным нашими пассажирами. Не один раз я видел под собою небольшие стаи волков. Однажды видел громадного медведя.

Раза два наш самолет подвергался серьезной опасности! от громадных стай диких уток, которые, вспугнутые мотором, поднялись в воздух я только по счастливой случайности не попали к нам в винт. У меня было тогда странное чувство при виде двух таких противоположных точек нашей жизни: дивой, нетронутой природы и квинтэссенций человеческого гения—самолета… На промежуточных станциях, где мы садимся, мы проверяем мотор, доливаем горючего и сдаем почту; пассажиры почти всегда летят с нами до конца.

Место и задания не позволяют мне детально остановиться на всех примечательностях линии и тех необыкновенных местах, где мы бывали.

Те тысячи километров, которые мы покрываем без особенного труда летом, зимой нам даются уже при большом напряжении всех наших сил и золи. Когда лед сковывает Ангару и Лену, начинается наша серьезная работа. Морозы доходят до 60°. Самолёты стоят на открытом воз духе. Вся мелкая работа с мотором должна производиться голыми руками без перчаток, потому что меховые рукавицы превращают руки в никчемные культяпки. Пальцы от прикосновения к металлическим частям стынут и деревенеют. Для того чтобы дать жизнь мотору, его приходится в течение двух часов прогревать паяльными лампами, самому все время быть на ветру, не смея ни на шаг отойти от него хотя бы к костру. После того как он относительно согрелся, буквально за ваш счет, вы наливаете в радиатор горячей воды и делаете попытку его запустить. Если в течение нескольких минут мотор не взял, вы должны сейчас же вылить воду и начать снова его греть, потому что за это время он уже снова успел перейти в свое первобытное состояние.

На каждом посадочном пункте, где мы останавливали мотор нам надо было всю процедуру запуска повторять снова. Все работы по самолету мы делали в долевых условиях, имея только бортовую сумку с инструментами да пару здоровых рук. Каждая мелочь, с которой мы встречались по ходу работы, давала нам лишний опыт в обслуживании самолетов «в собачьих условиях», л как часто потом на Северном мысе и бухте Проведения мы с благодарностью вспоминали уроки, которые нам дала Якутская северная линия.