"Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского" - читать интересную книгу автора (Финне Константин Николаевич)

Глава 4 СОЗДАНИЕ ЭСКАДРЫ ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ

В начале мировой войны военные пилоты на фронте встретили Муромцев острым разочарованием. Это отношение, как указывалось выше, находилось в остром противоречии с довоенным энтузиазмом перелетов Игоря Сикорского и его воздушных кораблей. Негативный отклик военных пилотов имел много причин: неудача двигателей Сальмсон, задержки в создании отдельной эскадрильи Муромцев, плохая организационная работа армии и неудачи ИМ-1.

История Муромцев важнее, чем выяснение того, почему создалось это негативное отношение военных пилотов. В то время как это отношение угрожало всему делу, следует указать, что в то время нашлись и другие люди, которые горячо защищали воздушные суда Сикорского. М. В. Шидловский, председатель Русско-Балтийского вагонного завода был одним из наиболее важных защитников Сикорского. Опираясь на перелет Сикорского из Санкт-Петербурга в Москву, Шидловский доказывал в своем отчете, что Муромец был мощной воздушной машиной и предупреждал, что любой отказ от использования этих воздушных судов был бы преступным.

Ставка согласилась с позицией Шидловского и предложила ему принять лично командование новой эскадрильей Муромцев, которая должна была быть названа Эскадрой воздушных кораблей (ЭВК). Ставка назначила Шидловского командиром ЭВК в декабре 1914 года. Как высокопоставленный чиновник и государственный советник Шидловский был произведен в генерал-майоры российской армии. Для должности своего помощника Шидловский выбрал профессора Николаевской военно-инженерной академии полковника В. Ф. Найденова, который ранее служил в военной авиации и был хорошо известенy в кругах аэронавтов.

Было не трудно представить себе реакцию военных кругов, особенно в военно-воздушных частях? на присвоение гражданскому лицу звания генерал-майора. В то время, за исключением генерал-инспектора авиации, прикрепленного к военно-воздушным подразделениям других генералов в военной авиации не было. Некоторые задавали циничные вопросы, касающиеся этого назначения, не сыграла ли здесь свою роль Русско-Балтийская компания, использовавшая подкуп, чтобы получить это назначение.

В то время офицеры, привыкшие к традиционной армейской службе не могли легко примириться с тем фактом, что их новый командующий был «гражданским» генералом. Тот факт, что Шидловский служил во флоте, был мало кому известен. Когда Шидловский прибыл в Яблонну, воздушную базу ЭВК, ему немедленно пришлось столкнуться со слегка замаскированной враждебностью подчиненных офицеров. Более того, офицеры ЭВК с большой неохотой освободили для своего нового командира комнаты в доме графини Потоцкой, в котором они были расквартированы.

При таких трудных обстоятельствах генерал Шидловский должен был начать свою военную карьеру. Его воздушные суда были еще не боеспособными. Эти условия не предвещали ничего хорошего для генерала Шидловского в будущем. Более того, существовала также оппозиция генерал-инспектора авиации, который ранее противился назначению Шидловского. Ставка, если и поддерживала Шидловского, находилась далеко и была перегружена другими военными проблемами.

Несмотря на все эти препятствия, генералу Шидловскому удалось организовать вылеты ЭВК из Яблонны в январе 1915 г., уже вскоре после своего прибытия. Игорь Сикорский в ИМ-3 совершил испытательный полет 24 января. Через два дня совершил полет ИМ-Киевский с 12 пассажирами на борту, пилотируемый капитаном Г. Г. Горшковым. ИМ-Киевский достиг высоты более 2500 метров за 49 минут. Во время этого полета, когда ИМ-Киевский пролетал недалеко от Варшавы, к нему приблизился Моран-Салнье, один из русских самолетов, используемых для специальных заданий. Этот Моран был расквартирован в Варшаве и с юмором был окрещен «Бристольский» в честь знаменитого отеля и ресторана в пригороде Харькова. Пилот Морана сказал позднее, что он принял Илью Муромца за вражеский самолет и был уже готов открыть огонь из револьвера, потому что в эскадрильи единогласно считали, что Муромцы не могут подняться на такую высоту. Этот случай проиллюстрировал, как мало русские военные пилоты знали о воздушных судах Сикорского, несмотря на то, что аэродром ЭВК находился всего в 18 км от Варшавы. В то же самое время эта история показывает нам, чем одномоторные самолеты были в то время вооружены для воздушного боя.

В то же самое время тип ИМ-3 был приспособлен для использования в военных целях. Кабина этой военной версии не имела таких комфортабельных условий, как у пассажирского варианта, но самолет весил на 410 кг меньше. На ИМ-Киевском были установлены те же самые двигатели Аргус, которые использовались для перелета из Санкт-Петербурга в Киев. С полезным грузом 1200–1300 кг воздушное судно достигло высоты 3700 метров. Воздушные суда этого типа строились на фабрике Р-БВЗ за семь недель, начиная со стадии изготовления чертежей. Во время строительства капитан Г. Г. Горшков, будущий командир Муромцев сделал определенные рекомендации, которые ему подсказывал его опыт в военной авиации и многие из них были впоследствии учтены.

Хотя разговоры о неспособности Муромцев летать постепенно затихли, для того, чтобы привести эскадрилью в состояние полной боевой готовности требовалось все еще многое сделать. (За работу, проделанную для того, чтобы поставить ЭВК в строй, генерал-майор Шидловский был награжден Орденом св. Владимира Второй степени). Генерал Шидловский, новичок в авиации, не только исправил ошибки, допущенные при формировании ЭВК, но ему также приходилось бороться против распространившегося недоверия военных пилотов к большим аэропланам. Положение Шидловского было ухудшено тем фактом, что большинство его офицеров симпатизировало легкой авиации. Генерал-инспектор авиации и его штаб, уже относившиеся враждебно к тяжелой авиации из-за испытательных полетов ИМ-1, не скрывали своего негативного отношения к генералу Шидловскому.

Это отношение к ЭВК можно проиллюстрировать инцидентом, который произошел во время инспекции эскадрильи 3 февраля 1915 года. Когда генерал-инспектор авиации, сидящий в новом автомобиле Руссо-Балт, который был прислан специально для Сикорского, громко, в присутствии офицеров эскадрильи сказал саркастически генерал-майору Шидловскому, указывая на автомобиль: «Что это? Подарок Русско-Балтийской компании командиру ЭВК»?

Это недоверие к генералу Шидловскому со временем стало еще более острым и серьезным. Оно вело, в свою очередь, к изоляции тяжелой авиации. Ее воздействие было отрицательным. Такое отношение тормозило нормальное развитие эскадрильи Муромцев и сдерживало широкое применение этой техники в военных операциях.

Это поведение демонстрирует типично российское или, если быть более точным, славянскую особенность, тенденцию считать всех кто с тобой не согласен, пусть даже по ничтожному поводу, — своими наихудшими врагами, а не признавать, что истинные враги находятся за пределами страны.

Хорошо известно, что Россия постоянно страдала от непримиримых различий и конфликтов среди независимых князей, бояр, и, наконец, в наше время, политических партий. История нас ничему не учит. Как говорили в старину о русском народе юродивые: «Нам, русским, не нужен хлеб, чтобы утолить голод, мы сами едим друг друга поедом». Это наблюдение остается истиной и поныне. Нам легко прощать ошибки близких, однако, мы не можем простить их, если они замечают наши собственные ошибки. Итальянская поговорка гласит: «Нет прощения обидчику». Разве это отношение не отдало нашу возлюбленную родину в руки ее врагов, ярмо которых было во много раз тяжелее, чем монгольское»?

Неудивительно, поэтому, что при таком несогласии, или, точнее говоря, открытой враждебности между защитниками легкой и тяжелой авиации, наши воздушные рыцари, Муромцы, не совершенствовались столь же всесторонне, как это могла позволить русская национальная ситуация. В конце концов плодами творческой работы Игоря Сикорского в полной мере воспользовались только иностранцы.

После предварительных экспериментов и тренировочных полетов ИМ-Киевский начал свой первый боевой вылет в восемь часов утра 27 февраля 1915 г. Он имел бензина на три с половиной часа полета и груз бомб 246 кг. Экипаж включал пилота, капитана Г. Г. Горшкова, его заместителя лейтенанта И. С. Башко, артиллерийского офицера штабс-капитана А. А. Наумова и одного авиамеханика. Боевой вылет продолжался 1 час 51 минуту. ИМ-Киевский летел на высоте 2800 метров, достигнув этой крейсерской высоты за 40 минут. Из-за сплошной облачности воздушное судно долетело только до Плоцка и вернулось на свой аэродром.

Крещение огнем для ИМ-Киевского состоялось только на следующий день, 28 февраля 1915 г. Во время второго вылета с тем же экипажем самолет пролетел над вражеской территорией и бомбил траншеи противника. Во время этого полета, который продолжался 2 часа 30 минут было обнаружено, что через Вислу в районе Плоцка не было переброшено ни одного моста.

Вероятно, именно этот полет ИМ-Киевского заставил немцев обратить внимание на аэродром Муромцев. Немецкие самолеты начали появляться над Яблонной регулярно, дважды в день. Они сбросили бомбы на аэродром 28 февраля, через три часа после того, как ИМ-Киевский вернулся из своего первого боевого вылета. В большинстве случаев эти бомбы, сброшенные с вражеских самолетов, не нанесли Муромцам никакого вреда, но в самом городе Яблонна несколько человек было убито и ранено.

Во время одного вражеского рейда, 19 марта 1915 года Игорь Сикорский едва не был ранен. Бомба упала близко к тому месту, где находился он и механик, прикомандированный от фабрики Р-БВЗ. Механик был тяжело ранен осколками разорвавшейся бомбы. Помимо бомб, немцы также бросали флешетты (стрелы с заточенным концом) с надписью «Invention francaise, fabrication allemande» (изобретено во Франции, сделано в Германии). Эти флешетты, которые обладали значительной пробивающей способностью, не принесли большого вреда. Но, говоря по правде, они произведи неприятное впечатление на тех, кто находился на земле.

Первый боевой вылет ИМ-Киевского резко изменил отношение ставки. Этот полет сигнализировал о дальнейшем применении Муромцев в военных целях. Было бы уместно упомянуть командира ИМ-Киевский капитана Горшкова. Георгий Георгиевич Горшков (впоследствии полковник) родился в семье офицера Уральского казачьего войска. Он закончил Оренбургское кадетское училище и Николаевский инженерное училище. Он служил короткое время в инженерном батальоне русской армии. Заинтересовавшись аэронавтикой Горшков позднее поступил в офицерскую школу аэронавтики (под Санкт-Петербургом), которую он закончил и где впоследствии служил инструктором.

Он участвовал во многих довоенных полетах на воздушных шарах, которые простой люд прозвал «пузырями», включая перелет из Санкт-Петербурга в Саратовскую губернию. Несмотря на дефекты этих аэростатов и опасности во время приземления, Горшков вспоминал эти полеты с любовью. В школе аэронавтики капитан Горшков служил командиром дирижабля. Он не любил эту работу. Как только появились аэропланы, он стал подниматься на них в воздух. Впоследствии он был послан во Францию на учебу. Здесь он летал на самолетах всех известных тогда конструкций. Впервые Горшков полетел на Илье Муромце в 1914 году, когда он был заместителем коменданта Гатчинской школы военных летчиков. Позднее он вступил в командование ИМ-Киевским.

Перед прибытием Шидловского в Яблонну Горшков командовал пятью Муромцами, которые здесь размещались. Сделав несколько военных полетов в качестве командира ИМ-Киевский он получил Орден св. Владимира Четвертой степени с Мечами. Кроме того, он был произведен в полковники, назначен командиром группы Муромцев во Львове (ИМ-3 и ИМ-Киевский) и стал позднее командиром Рижского отряда ЭВК.

К несчастью, антагонизм между легкой и тяжелой авиацией, с которой была связана вся жизнь Горшкова, помешал ему отдать всю свою энергию деятельности ЭВК. По природе человеку прямому и резкому, Горшкову было трудно «сидеть на двух стульях». Поэтому в феврале 1916 г. из-за вышеупомянутого антагонизма он покинул ЭВК, в то время, как его энергия и талант имели столь широкое поле для применения. Без сомнения генерал Шидловский и капитан Горшков испытывали друг к другу взаимное уважение. Их сила и энергия помогла развитию Муромцев.

Когда Шидловский оставил свой пост после революции, Горшков принял командование ЭВК, но не смог добиться многого. После распада русской армии и вторжения немцев, Горшков, для того, чтобы сохранить остатки русской авиации, вступил в Украинскую армию, где он был назначен заместителем командующего украинской авиацией Павленко.

Когда большевики захватили власть, Горшков вступил в Добровольческую армию, где он был принят не как выдающийся и опытный представитель русской авиации, а скорее как конкурент. Ему угрожали судом и он был вынужден покинуть Екатеринодар и уехать в Одессу, где впоследствии был схвачен большевиками и казнен.

9 марта 1915 года ИМ-Киевский воспользовался благоприятной погодой и совершил трех с половиной часовой полет над Восточной Пруссией. В то время воздушное судно было приписано к штабу Первой армии под командованием генерала от кавалерии Литвинова. Сделав два круга над Вилленбургом, одном из тех мест, где погибла армия генерала Самсонова, ИМ-Киевский сбросил 17 бомб — от 16 до 32 кг каждая — на железнодорожную станцию, ангары и конные повозки. Он также провел тщательную разведку этого района с целью собрать информацию о передвижении немецких войск в районе Млавы. Наконец, самолет сделал фотографии некоторых вражеских позиций и благополучно вернулся на аэродром.

На следующий день ИМ-Киевский повторил вылет. На этот раз он сбросил 45 бомб на Вилленбург, 10 из которых были 16–ти килограммовыми. В результате железнодорожная станция и подвижной состав были уничтожены. Согласно информации, полученной позднее штабом первой русской армии, рейд вызвал сильную панику. Кроме разрушения железнодорожной станции, поездов и складов, было убито два вражеских офицера и семнадцать нижних чинов. Был ранен также начальник станции. В одной немецкой газете, полученной в Петрограде, сообщалось, что русские имеют специальные аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.

В результате этих успешных вылетов общее отношение к Муромцам резко переменилось. Штаб Северо-западного фронта, например, который ранее отказался использовать ИМ-2, сделал следующий запрос в Ставку: «Настоящим я прошу сообщить нам о возможности предоставить Муромцев типа Киевский в распоряжение Северо-западного фронта.

Ставка затем вывела ЭВК из подчинения генерал-инспектора авиации и поместила ее в свое прямое подчинение. Эта акция была также вызвана успешными полетами Сикорского на ИМ-1 в марте 1915, когда он достиг высоты 2100 метров. То же самое воздушное судно, пилотируемое своим бывшим командиром смогло подняться на высоту лишь 1350 метров. Особенно лестными были отзывы, сделанные штабом Первой армии и комендантом Новогеоргиевской крепости, генералом Бобырем. Начальником штаба крепостного гарнизона был генерал-лейтенант Вельчанинов, бывший профессор военной академии.

Штаб Первой армии послал следующую телеграмму генерал-инспектору авиации:

По приказанию штаба Первой армии ИМ-Киевский совершил шесть вылетов. Цель этих вылетов заключалась не только в разведывательной работе, но также в разрушении железнодорожной станции. Разведывательные сведения были весьма ценными, благодаря удобству наблюдения и фотографирования всех районов с целями. Согласно нашей информации, полученной от секретных агентов, бомбежка железнодорожной станции оказалась очень успешной. Опыт, полученный в результате этого первого вылета показал, что самолеты этого типа могли бы быть эффективными и в разведывательных и в бомбардировочных операциях. Полеты совершались обычно на высоте 3200 метров и занимали четыре с половиной часа. Мы предполагаем, что самолеты этого типа, независимо от их летных характеристик, заслуживают поощрения и их будущие действия целиком зависят от того, в какой степени они будут обеспечены опытными пилотами.

Комендант Новогеоргиевской крепости дал следующее свидетельство относительно Муромцев:

Полеты самолетов Илья Муромец показали большое преимущество этого типа над самолетами других типов. Разведка с борта Ильи Муромца может быть проведена тщательно и с легкостью, благодаря удобству наблюдения и возможности делать фотографии. Эти факторы позволяют собирать отличную разведывательную информацию. Разведка может также проводится со спокойствием и уверенностью, поскольку его потолок — последний полет был сделан на высоте более 3200 метров без особых трудностей и легко выдерживался, — делает Илью Муромца почти неуязвимым к вражескому зенитному огню. Наконец, разведка также может проводиться на большое расстояние, глубоко во вражеском тылу. Ильи Муромцы могут проводить полеты большой продолжительности благодаря их большой грузоподъемности — то есть способности воздушного судна нести большое количество бензина и масла. Илья Муромец также способен сохранять высокую скорость и покрывать большие расстояния.

Илья Муромец может рассматриваться как опасное наступательное оружие с его внушающим ужас вооружением и производящей впечатление бомбовой загрузкой. Кроме того, Илья Муромец — опасное оружие с его маневренностью и точностью бомбометания. Полеты в Яблонне и позднее, боевые разведывательные вылеты дали отличные результаты.

Необходимо также добавить, что кабина пилота была комфортабельной. Большинство двигателей показали себя относительно надежными, их было легко чинить и обслуживать в полете. Оказалось, что починить небольшие повреждения и удержать самолет в воздухе можно с относительной легкостью. Другим преимуществом была чрезвычайная трудность для противника определения действительного расстояние между ним и Муромцем. Эта трудность была вызвана необычно большим размером Муромца, который создавал обманчивое впечатление о расстоянии и размере.

Эти военные полеты с уверенностью показали результаты, которые можно было бы ожидать от самолетов типа Ильи Муромца, а именно Ильи Муромца III. Этот самолет, даже во время экспериментальных полетов над Яблонной демонстрировал существенные преимущества над такими аэропланами как ИМ-Киевский, который уже прошел испытания в боевых условиях.

Немецкие пилоты, захваченные в плен под Праснышем сказали нам, что они знали о существовании больших летающих машин и что Германия не имела самолетов такого типа. Было также отмечено, что с первого дня, когда один из Муромцев был размещен на аэродроме и до 6 марта в воздухе не появился ни один немецкий самолет.

Необходимо подчеркнуть, что ИМ-1, ранее считавшийся непригодным для военных полетов, недолгое время находился в Брест-Литовске и Львове. Несмотря на это, в полете над Яблонной он набрал высоту 2200 метров менее чем за час, имея на борту груз в 115 кг. Это же самое судно продемонстрировало в полете замечательные характеристики во время поворотов, ускорений, подъема, спуска и приземления.

В целом я полагаю, что аэропланы типа Илья Муромец будут незаменимыми для военных действий, когда их экипажи наконец покажет себя их достойными. Даже если мы не рассматриваем эти самолеты как вполне совершенные, был сделан гигантский шаг к покорению воздушного пространства. Честь этого успеха, к нашей великой гордости, принадлежит и всегда будет принадлежать России.

Из всех полетов, сделанных ИМ-Киевским в то время один, совершенный 31 марта 1915 года достоин упоминания, поскольку он обеспечил штаб Первой армии экстраординарной разведывательной информацией. В середине марта австро-германское верховное командование начало концентрировать войска в Галиции. В то время штаб русской Первой армии получил информацию, что в их сектор переброшены значительные германские силы.

Встревоженный этим развитием событий, штаб Первой армии приказал ИМ-Киевскому тщательно обследовать вражеские тылы для того, чтобы определить движение и размещение вражеских сил. Капитан А. А. фон Горст, офицер разведки русской Первой армии, вошел в состав экипажа воздушного судна, который включал командира корабля капитана Г. Г. Горшкова, второго пилота лейтенанта И. С. Башко и штабс-капитана А. А. Наумова, артиллерийского офицера.

ИМ-Киевский нес 524 кг бензина, 98 кг масла, четыре пулемета — два Максима и два Мадсена, и две камеры, Потте и Ульянина. Миссия продолжалась четыре часа, на высоте от 3200 до 3600 метров. За это время было покрыто расстояние в 533 км. Район цели для разведывательного полета примерно соответствовал границе с Германией, включая такие географические пункты как Вилленбург, Нейденбург, Сотльдау, Лаутенбург, Страсбург, Торн и определенные узловые станции на железных дорогах, по которым перевозились немецкие войска.

В Торне полет проходил над верхним течением реки Вислы до Плоцка, затем к северу, до Млавы и далее на восток. Илья Муромец затем повернул на юг и полетел назад к линии фронта от ее восточного края к западу по направлению к Плоцку. В результате были тщательно разведаны передовые позиции противника. Были сфотографированы наиболее важные пункты и большие города, всего было сделано более 50 фотографий.

Стало ясно, что враг не перемещал свои войска в этом районе. Вывод был очевидным. В штаб Первой армии была передана ложная информация. Напротив, этот разведывательный полет, противореча тому, что наблюдалось во время предыдущих полетов, продемонстрировал, что вражеские силы из этого района были перемещены куда-то в другое место. Копия этого доклада была направлена в Ставку русской армии.

Двигатели Аргус были сняты с ИМ-3 типа Б и установлены на борту ИМ-3 типа В, последний был того же самого типа, как и ИМ-Киевский. Эта модификация в полевых условиях сделал возможным совместное участие этих воздушных судов в военных действиях. К тому времени, как модификации были закончены, в состав эскадрильи вступили новые командиры аэропланов.

20 апреля 1915 года ИМ-Киевский завершил миссию по разрушению железнодорожной станции Сольдау. Экипаж состоял из командира, лейтенанта Башко, его заместителя лейтенанта М. В. Смирнова, артиллерийского офицера штаб-капитана Наумова и рядового Андреева. ИМ-Киевский сделал шесть кругов над станцией Сольдау, на которой стояло 15 поездов, затем начал бомбить железнодорожные составы. Команда заметила и сделала фотографии взрыва локомотива, который только что начал двигаться. Во время этого вылета штабс-капитан Наумов и прапорщик Андреев вылезали на крыло и чинили маслопровод, который был поврежден во время полета.

Через полчаса после полета ИМ-Киевского, другой Муромец, ИМ-3, под командованием штабс-капитана Бродовича бомбил ту же самую станцию. Этот второй вылет вызвал еще большую панику. Экипаж ИМ-3 заметил другой локомотив, движущийся от станции на полном ходу, возможно вследствие паники, вызванной ИМ-Киевским, который разрушил локомотив во время первого рейда. Оба воздушных судна сбросили 40 бомб, из которых тридцать весили более 16 кг каждая.

Среди других полетов Муромцев следует отметить налет 19 апреля 1915 года на Млаву, совершенный ИМ-Киевский. В этой миссии команда состояла из командира, лейтенанта Башко, его заместителя, лейтенанта М. В. Смирнова и артиллерийского офицера лейтенанта Г. Бойе. ИМ-Киевский уничтожил железнодорожную станцию во Млаве. Командир Башко и его экипаж сбросили 11 16-ти кг бомб и шесть 20-фунтовых бомб. ИМ-3, экипаж которого составляли штабс-капитан Бродович, его заместитель, лейтенант М. П. Спасов и артиллерийский офицер лейтенант Гагуа, пролетел над Плоцком, где был обнаружено, что мост через Вислу взорван.

Обратите внимание на бомбу, падающую на стоящий внизу поезд. Нижняя часть фотографии показывает время и показания альтиметра в тот момент, когда была сделана фотография.

Кроме того, ИМ-Киевский сбросил бомбы на немецкий аэродром в Санниках. Эти бомбы разрушили палаточный ангар и аэроплан. Над Бзурой Им-3 встретил сильный зенитный огонь. Для немцев наиболее серьезный рейд Муромцев состоялся 24 апреля 1915 года, когда оба Муромца совершили полеты над Восточной Пруссией. Во время этого рейда ИМ-Киевский сбросил 11 16-кг бомб и одну 82-кг бомбу на город Нейденбург. Через час ИМ-3 завершил разрушения, начатые ИМ-Киевским. В результате железнодорожная станция была разрушена и пожары, вызванные бомбежкой, свирепствовали всю ночь.

Представитель Ставки полковник Гаслер, прибывший перед полетами был вполне удовлетворен обеими миссиями и их эффектными результатами. Следует предположить, что разрушения, причиненные Нейденбургу обоими Муромцами были значительными, потому что на следующее утро шесть немецких аэропланов атаковали нашу базу в Яблонне. Эти немецкие самолеты сбросили 26 бомб и выбили стекла в доме управляющего графини Потоцкой. Один старый самолет, ИМ-5, который больше не использовался в военных операциях был слегка поврежден. Жертв не было.

Штаб Первой русской армии был вполне удовлетворен этими полетами Муромцев, особенно разрушением в Сольдау. Немцы, встревоженные рейдами, усилили свою оборону в Вилленбурге, Млаве, Сольдау и других местах Восточной Пруссии. Они также установили здесь многочисленные зенитные батареи.

Все эти полеты Муромцев состоялись над Восточной Пруссией, в том же самом районе, где в августе 1914 года погибла армия генерала Самсонова. Каким-то образом немцы связали эту победу с именем Танненберг, которое было хорошо известно с 1410 г. как место, где славяне наголову разбили тевтонских рыцарей.

В своих воспоминаниях «Aus meinem Leben»  (1920) [Из моей жизни — Е.К.] Гинденбург написал об этих днях следующее:

Возможно, немцы хотели связать название Танненберг с их новой победой и сделать его символом мести славянам. Они упоминали их вместе с обычным эпитетом «Schweinehund» [свинские — Е.К.], или называли их «Gunger-Volk», то есть «удобрением для германской культуры».

Воздушное судно Илья Муромец, как оригинальное и чисто русское оружие заплатило долг высокомерным тевтонцам, разбомбив их в Восточной Пруссии. Здесь, в Битве при Танненберге, немцы, имея большую и лучше технически оснащенную армию, окружили и разбили русскую армию. Следует отметить, что сражаясь при Танненберге, русские отвлекли на себя немецкие силы и спасли Францию от стального германского кулака.

В то время как ИМ-Киевский и ИМ-3 завершили описанные выше миссии, в Яблонне были приготовлены для боевых действий другие Муромцы. Для установки на этих самолетах прибыли английские двигатели Санбим, которые, как ожидалось, будут работать гораздо лучше неэффективных двигателей Сальмсон. К несчастью, двигатели Санбим, несмотря на наши надежды, оказались только немногим лучше, чем Сальмсоны. Более того, Санбимы оставались позади двигателей Аргус. Муромцы, оснащенные Санбимами не могли подниматься на высоту более 2900 метров. Поскольку других двигателей для Муромцев не было, тренировочные и боевые полеты совершались в самолетах с двигателями Санбим. Например, в июне и июле 1915 г. ИМ-1 (командир лейтенант Г. И. Лавров), ИМ-2 (командир штабс-капитан А. В. Панкратьев) и ИМ-5 (командир — лейтенант Г. В. Алехнович) совершили несколько боевых вылетов в Лович, Скерневицы, Единорожец, Цеханов и другие места. Во время полетов этих трех Муромцев 17 июля на Наревском фронте была замечена большая концентрация вражеских войск.

В начале мая 1915 г. численность персонала ЭВК была увеличена и количество воздушных судов в эскадрилье было увеличено с семи до десяти. Стала очевидной нехватка хорошо подготовленных командиров Муромцев. Для того, чтобы заполнить эти вакансии, управление генерал-инспектора авиации прислало нескольких офицеров из аэростатных частей, которые оставались без дела из-за роспуска подразделений, оснащенных дирижаблями. Эти дирижабли показали себя абсолютно непригодными для боевых действий.

Эти офицеры были не только незнакомы с самолетами Илья Муромец и их операциями, но также с небольшими аэропланами. Они были вскоре отчислены из ЭВК.

Среди немногих военных пилотов, которые окончили авиационную школу и были направлены в ЭВК был лейтенант Н. Г. Северский-Прокофьев, хорошо известный оперный певец, который прежде никогда не служил в армии. Заинтересовавшись авиацией до войны, он вступил в армию как только началась война. Он получил чин лейтенанта, затем поступил в Гатчинскую военную летную школу, окончив которую, был зачислен в ЭВК. К тому времени его сыновья, также ставшие офицерами, служили в морской авиации.

Лейтенант Северский-Прокофьев недолго находился в ЭВК. Исполняя свои должностные обязанности, он простудился, заболел пневмонией и был эвакуирован в тыл. Вскоре после этого он оставил ЭВК и поступил на службу в подразделение, летавшее на одномоторных самолетах.

24 мая 1915 года ИМ-Киевский вылетел во Львов. Этот полет продолжался 4 часа 15 минут. Несколько дней спустя, 27 мая, ИМ-3 присоединился во Львове к ИМ-Киевскому. Перевод этих двух лучших судов в Галицию было вызвано концентрацией немецких войск в этом районе. В то же самое время, русская армия, которая не имела тогда достаточное количество артиллерии, боеприпасов и даже винтовок, начала отступление из Прикарпатья. Этим Муромцы помогали нашим войскам, совершая разведывательные полеты над наступающими войсками противника и сбрасывая бомбы на железнодорожные станции, склады, командные посты и другие цели. Этот период активной боевой работы считается наиболее эффективным в истории ЭВК. Можно сказать, что это была наиболее впечатляющий период этой истории, если рассматривать ее с точки зрения агрессивных военных действий и боевые результаты.

К сожалению, вскоре после того, как Муромцы прибыли во Львов, командир ИМ-3 штабс-капитан Бродович подал запрос о своем переводе в легкую авиацию. Несомненно, это было сделано под влиянием штаба легкой авиации, который, как это указывалось ранее, не смотрел с одобрением на Муромцы и ЭВК, которые были выведены из-под его командования.

Отставка этого командира, который считался серьезным пилотом и отличным офицером, была еще одним ударом по операциям Муромцев, которые только стали по-настоящему эффективными. В дополнение к неблагоприятному впечатлению, которое его отставка оказала на мораль офицеров эскадрильи, потеря одного из лучших командиров произошла в то время, когда другие командир ЭВК, как ожидалось, должны были быть вовлечены напряженную и ответственную работу.

Этот инцидент не мог помочь, но вызвал перерыв в военных операциях. С одной стороны большинство офицеров ЭВК которые не имели устоявшихся взглядов на самолеты Илья Муромец, с любовью вспоминали одномоторные самолеты. С другой стороны, ощущалась острая нехватка хорошо подготовленных пилотов, которые были бы готовы принять командование над Муромцами.