"Марк Лазаревич Галлай. Избранное в двух томах, том 2 " - читать интересную книгу автора

созвездие новых скоростных самолетов. К весне сорок первого года они
начали - увы, только начали! - выпускаться серийно. Но новое никогда не
дается легко. Одна за другой выплывали "детские болезни" - дефекты,
неизбежно присущие всякой вновь созданной машине. Приходилось выявлять
причины этих дефектов, изыскивать меры их устранения, проверять
эффективность принятых мер - словом, летать, летать и летать.
Все понимали, что повозиться с новыми самолетами есть полный расчет.
Дефекты дефектами, а по главным, решающим своим качествам машины получились
явно удачными: и МиГ-3, созданный под руководством А. И. Микояна и М. И.
Гуревича, и ЛаГГ-3, сделанный в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, В. П.
Горбунова и М. И. Гудкова, и Як-1, коллективом создателей которого руководил
А. С. Яковлев. Стремительные, узконосые, тонкокрылые, одинаково красивые на
земле и в воздухе, они зримо воплощали главное качество самолета - скорость!
Нам казалось, что лучших истребителей невозможно себе и представить.
И казалось в общем правильно. Тот же МиГ-3, например, первым среди
советских серийных боевых самолетов перевалил по скорости за шестьсот
километров в час. Конечно, сейчас, когда даже пассажирские самолеты летают
быстрее, подобной цифрой никого не удивишь. Но тогда она звучала весьма
серьезно.
Тем досаднее представлялись недостатки новых самолетов - пресловутые
"детские болезни". Недостатки, ставшие преградой на пути наших долгожданных
новинок в большие серии, на полевые аэродромы, в руки наших товарищей -
летчиков строевых частей военной авиации.
Правда, последующие события показали, что самолетный парк, с которым мы
встретили войну {как, наверное, и боевая техника других родов войск), имел и


11

другие - уже не столь частные - недостатки, вызванные не какими-то
просчетами конструкторов, а самими требованиями, вытекавшими из тогдашних
представлений о характере будущей войны в воздухе. Конструкторские бюро
создавали новые машины не по собственному наитию, а по четко
сформулированному заданию. "Ведь конструктор - это как закройщик,-сказал об
этом известный конструктор бронетанковой техники Ы. А. Астров. - Если
заказчик требует костюм нравящейся ему модели, то другого шить не будешь".
В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и
делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все летные данные - прежде всего
скорость - достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на
высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот,
оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало
господствовавшую до войны уверенность в том, что действия авиации
развернутся главным образом на самых верхних этажах - в стратосфере.
Но на этом неблагоприятные для нашего самого скоростного истребителя
тех дней обстоятельства не закончились. Вскоре потребовалось переключить всю
мощность завода, изготовлявшего моторы АМ-35а для МиГ-третьего, на
форсированное производство моторов АМ-38, устанавливавшихся на штурмовиках
Ил-2. Это и стало главной причиной того, что МиГ-3 был снят еще в конце
сорок первого года с серийного производства - делать оба упомянутых мотора
одновременно возможностей не хватало.