"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

подготовке квалифицированных специалистов для обслуживания сложного
оборудования и т. п.
По данным 1979 г., в крупнейших портах мира было перегружено
контейнеризованных грузов (млн. т): в Кобе - 18,9, Роттердаме - 14,
Нью-Йорке - 11, Сингапуре - 10, Гонконге - 9, Мельбурне, Лонг-Бич,
Иокогаме - 8.
Создаются все более совершенные типы контейнеровозов. Однако следует
отметить, что в настоящее время процесс контейнеризации несколько
замедлился. Дело в том, что перевозка грузов в контейнерах только тогда
экономически оправдана, когда степень развития транспортной инфраструктуры*
страны такова, что может обеспечить доставку контейнеров из порта до
потребителя транспортом различных видов.
______________
* Под транспортной инфраструктурой (от англ. infrastructure - основание,
фундамент) понимается весь комплекс автомобильных, железнодорожных, речных
путей, вокзалов, складов, станций технического обслуживания и т. п. - Прим,
ред.

Судоходные компании развитых капиталистических государств пытаются
влиять на контейнеризацию таким образом, чтобы она шла по пути,
обеспечивающему максимальные прибыли монополиям. Например, во
взаимоотношениях с развивающимися странами они пытаются идти по линии
расширения так называемых фидерных перевозок, когда доставка крупных партий
контейнеров осуществляется контейнеровозами в базовые порты с последующей
транспортировкой на небольшие расстояния малыми судами в другие порты. Для
развивающихся стран эта идея преподносится как способ, позволяющий развивать
контейнерные перевозки без значительных затрат на модернизацию портов и
таким образом экономить крупные капиталовложения. По сути своей фидерные
перевозки пе решают для развивающихся стран проблем контейнеризации,
поскольку при отсутствии развитой сети автомобильного, железнодорожного и
речного транспорта они вынуждены после доставки контейнеров в порты
назначения разгружать их сами, чтобы доставлять грузы получателю. Таким
образом, разрыв цепи обслуживания "от двери до двери" сводит на нет все
преимущества контейнеризации.
В последнее время отмечается рост популярности судов, сочетающих
особенности конструкции балкера и контейнеровоза. Такие суда впервые стали
использоваться в середине 70-х годов судоходными компаниями Скандинавских
стран. В конце 1980 г. в мире насчитывалось 55 судов такого типа общим
дедвейтом 2 млн. т (около 4% общего тоннажа мирового флота контейнеровозов).
С учетом заказов, которые имелись в портфеле верфей различных стран,
ожидается, что тоннаж балкеров-контейнеровозов к концу 1982 г. удвоится.
Преимущество этого типа судов в том, что при их работе нет порожних
пробегов, особенно в линейном сообщении с развивающимися странами, поскольку
в эти страны доставляются в основном машины и оборудование в контейнерах, а
вывозятся из них, как правило, массовые грузы. Для перевозки небольших
партий лесоматериалов, стальных изделий, сырья, прошедшего первичную
обработку, удобны суда дедвейтом около 40 тыс. т с открытыми люками,
оснащенные козловыми кранами, вследствие чего их легко переоборудовать для
транспортировки контейнеров.
Морскими путями все больше перевозится металлоконструкций,