"Авиация и космонавтика 2001 11" - читать интересную книгу автора

Верхом на "Спитфайре"

Однажды эта фотография английского истребителя "Спитфайр" с человеком, сидящим на хвостовой части фюзеляжа, попалась на глаза военному летчику I класса полковнику Качоровско-му Илье Борисовичу. Илья Борисович соответствующим образом прокомментировал эту ситуацию, неоднократно случавшуюся и на наших аэродромах, а также любезно согласился подробнее рассказать о своих полетах на этом типе самолета.

В 1944 году после окончания Качин-ского авиационного училища я был направлен в истребительную авиацию ПВО. В дивизии, куда мы прибыли для прохождения службы, предложили выбор: либо идти в полк, на вооружении которого состояли отечественные Яки, либо в полк, вооруженный знаменитыми американскими "Аэрокобрами". Ни минуты не раздумывая, я попросился на "Кобру", так как с Яком был уже знаком. Полетать же на "иностранке" было очень интересно. О своем выборе я ни разу не пожалел. До сих пор с удовольствием вспоминаю то время, когда осваивал уникальный по тем временам самолет.

Но после окончания войны, в декабре 1945 года, наш полк расформировали, а небольшую группу рядовых летчиков отправили в Заполярье - на Кольский полуостров, тоже в истребительную авиацию ПВО. К моему восторгу, полк был оснащен английскими истребителями "Спитфайр LF-IX".

При первой же возможности мы побежали на аэродром и стали осматривать со всех сторон новую технику, о которой тоже были наслышаны. О "Спитфайре" отзывы летчиков, воевавших на нем, были благоприятные. Первое "эстетическое" впечатление было двойственным: тонкий изящный фюзеляж и довольно громоздкое эллиптической формы крыло не очень гармонировали друг с другом. Хотя подспудно улавливались и достоинства.

Такое крыло наверняка обеспечивает и малую посадочную скорость, и устойчивость в полете, и большую дальность полета. Все это впоследствии и подтвердилось. При более детальном знакомстве бросилась в глаза очень узкая колея шасси. Видимо, причина была чисто компоновочной: стойки шасси убирались в крыло, во внешнюю сторону, а чтобы колесо разместить в крыле, нужно, чтобы оно попало в достаточно толстую его часть.

Другой странный параметр шасси, который на глаз оценить было невозможно, но который оказался едва ли не самым опасным при движении по земле - был очень малый вынос осей колес вперед относительно центра тяжести. Если не ошибаюсь, этот угол был равен 12 градусам. Этот параметр еще можно было бы объяснить, если бы Супермарин "Спитфайр" был палубным самолетом, который тормозится после посадки внешней силой, приложенной к хвосту. В этом случае действительно "капотирование" на пробеге исключалось. Но "Спитфайр" был сухопутным самолетом и на неровностях нашего грунтового аэродрома, это было чревато большими неприятностями. Но об этом - особый разговор.

Осмотрев и ощупав самолет снаружи, заглянул в кабину. Первое новшество (по отношению к нашим истребителям. На Ут-2, с которого я начал путь в небо, это тоже было) - откидной борт, облегчающий посадку в кабину с надетым парашютом. А с внутренней стороны этого бортика на зажимах был закреплен небольшой ломик (вроде "гвоздодера"), которым можно было воспользоваться, если при деформированном фонаре сдвижная часть не открывалась.

В общем внутреннее убранство кабины уступало "Кобре", но было более эстетичным, чем на Яке. Приборное оборудование практически не имело существенных отличий от американского, тем более что к "футам-милям" мы уже привыкли. При ближайшем рассмотрении приборной доски обнаружил отсутствие на ней магнитного компаса. Недоумение рассеялось, когда сел в кабину: на полу перед педалями, то есть у меня между ног, стоял довольно большой котелок. Он-то и оказался магнитным компасом.

Так же вызвала удивление ручка управления. Она состояла из двух частей. Нижняя, плоской формы, отклонялась только вперед и назад, приводя в движение руль высоты. Верхняя же отклонялась только в стороны, приводя в движение элероны, через цепную передачу. Рукоятка тоже была необычной. Это было кольцо, обмотанное прочным шпагатом, на кольце была размещена кнопка радиопередатчика. Строго говоря, форма рукоятки была знакомой: подобная стояла на нашем истребителе И-16.

В общем и целом самолет понравился. Когда же стал прогнозировать, в чем будут заключаться отличия от "Кобры", обнаружил и плюсы и минусы. Плюсом было, конечно, то, что пилотировать самолет, выполнять фигуры пилотажа будет спокойнее и проще. Не будет постоянно сверлить мысль: а не выкинет ли этот аппарат чего-нибудь неожиданного (как это было на "Кобре")? Минусом (и существенным) - то, что снова придется учиться сажать самолет на "три точки" и быть готовым к исправлению "козла". На трёхколёсной "Кобре" на посадке подобных проблем не было.

В первый же летный день пришли посмотреть, как "англичанин" летает. Первое недоумение: на хвостах выруливающих со стоянки на взлетную полос самолетов сидели техники. Находящиеся поблизости "аборигены" пояснили: при малом противокапотажном угле и "волнистой", покрытой глиной поверхности аэродрома самолет легко становится на нос. Второе недоумение, уже выглядевшее с земли как "страшное": при разбеге самолет так качало из стороны в сторону, что казалось, что он может задеть концами крыла за землю. Причина тоже сразу стала понятной: узкая колея и большой размах крыла при разбеге по неровному грунту и приводили к такому раскачиванию. Забегая вперед, скажу: когда стал сам летать, из кабины это раскачивание не казалось очень сильным.

Свои ощущения и впечатления от первого полета не помню. Причина, видимо, в том, что ничего такого, что существенно отличалось от предыдущих самолетов (например, Яка) не было. Тем более что вылетать пришлось не экспромтом, как на "Кобре", а после получения нескольких контрольных полетов. В полку был двухместный самолет, переделанный из боевого на нашей ремонтной базе.

Но общие ощущения, касающиеся особенностей пилотирования самолета, помню очень хорошо, так-как все, что ощущал в полете, неизменно воспринимал в контексте сравнений с "Коброй" и Яком. При этом никаких аналогий с "Коброй" не обнаружил, а с Яком было много общего: хорошая устойчивость и управляемость. Было только некоторое количественное отличие: "Спитфайр" был несколько более устойчив, но следствием этого была и несколько худшая управляемость. Градиент усилий на ручке для создания единицы перегрузки был несколько большим. По-настоящему ощутил я эту разницу, когда приступил к отработке фигур сложного пилотажа. При выполнении петли я создал вроде бы достаточное тянущее усилие и поддерживал его все время неизменным, но когда до верхней точки осталось градусов 30-40, обнаружил, что скорости явно нехватает. Посмотрел на указатель и… ахнул. Прибор показывал 60 миль/час, а скорость продолжала падать. Я проверил, чтоб педали стояли нейтрально, и потихоньку начал подбирать ручку. Самолет очень медленно опускал нос и "парашютировал" на спине, не проявляя при этом тенденции к сваливанию. Когда капот лег на горизонт, я дал самолету увеличить скорость до эволютивной, а потом уже перевел его на нисходящую траекторию и стал тянуть ручку сильнее и увереннее, поняв, что "кобровый" навык здесь противопоказан.

Когда самолет был достаточно хорошо освоен, а произошло это довольно быстро, нам разрешили пересесть на одну из последних модификаций "Спитфайра", у которого крыло было трапециевидной формы и меньшей площади. Мы его называли "обрубок", так как концы плоскостей, в отличие от овального крыла, имеющего круглую эаконцовку, как бы были обрублены по концевым хордам.

Этот вариант считался более "строгим" в пилотировании, но это по сравнению с собратом. Мне он понравился больше "овального" варианта, так как был более послушен при выполнении маневров, требовал меньших усилий на ручке управления. К "Кобре" он, конечно, не приблизился, но с Яком был почти идентичен.

Очень быстро приступили мы к полетам ночью. Это было понятно: истребительная авиация ПВО должна в полном объеме выполнять боевые действия ночью, так как стратегическая авиация наносит удары по тыловым объектам именно в это время суток. При этом нужно учесть, несмотря на то, что война окончилась, у ПВО боевая работа продолжалась: дежурство мы несли круглые сутки, поэтому все летчики должны быть ночниками.

Те полеты, когда я должен был вылететь самостоятельно ночью, мне запомнились на всю жизнь и по причине сложившейся погодной ситуации, и по причине, к полетам отношения не имеющей, но характеризующей тогдашние нравы. Ночные полеты в Заполярье, да еще на Кольском полуострове, где погода чрезвычайно неустойчива, это проблема из проблем. Тем более что ночь-то бывает как раз в период неустойчивой погоды.

Так вот, в тот день, когда я должен был вылетать самостоятельно, погоду метеорологи обещали (в пределах здешних условий). Однако с наступлением темноты просветов не было. Посидели мы в землянке с заместителем командира полка майором Шапкой часа полтора, а облака все не расходились. Он, посетовав на условия, отпустил меня домой. А домом-то была полуутопленная в землю бывшая конюшня, где вместо стойла и была сделана наша клетушка. И находился этот "дом" рядом со штабной землянкой и стоянкой самолетов.

Когда я вошел в свое "купе", то увидел, что рядом с моим товарищем Мишей Захарцевым сидит бывший комсорг нашего расформированного полка - Дима Лемберг. Он, как представитель руководящего состава, в Заполярье послан не был, но когда приехал в Москву в штаб ПВО, от хороших назначений отказался и запросился к нам, так как с летчиками нашей эскадрильи был очень дружен. Естественно, я был восхищен его благородным поступком, и также естественно нужно было этот случай "обмыть". Кстати, Миша уже достал все необходимое, и стол "ломился от яств" в виде бутылки сырца, который можно было купить только в Мурманске, да куска хлеба и тройки соленых огурцов.

Выпили мы, следуя моде того времени, по граненому стакану, затем налили еще по половине. Провозгласили тост, чокнулись,… и в это время входит солдат и говорит, что майор Шапка ждет меня в самолете, погода уже хорошая. Что делать? Что нужно идти - это ясно: приказ! А как быть с тостом? Тоже отменять нельзя. Поэтому выпил и половинку и побежал. Так-как все мысли были о полете, я обо всем остальном забыл, и хмель пока не проявлялся. Сел в кабину, посмотрел на звездное небо и порулил на старт. После взлета почувствовал, что "веселею", но это только придало уверенности, и я действовал четко и грамотно. Когда же я подошел к третьему развороту, с земли раздался тревожный голос руководителя полетов: "С сопок ползет "мура". Немедленно садитесь". Возникло искушение поскорее выполнить третий разворот. Но одумался. Разворот расчетный и при раннем его выполнении могу не сесть, а на второй круг уйти уже не успеть. Преодолевая подспудные желания, делаю все "как надо" и после четвертого разворота буквально спиной чувствую, как на меня наседает та "мура", которая смотрелась перед четвертым разворотом темною стеною. Но главное уже было сделано: до приземления остались считанные секунды. И в тот момент, когда я приземлился, аэродром накрыло низкое облако, из которого сыпалась "крупа". Включив фару, я с трудом добрался до стоянки. Как положено, испросил у майора замечания о выполненном полете. Он оценил его как "отличный" и посетовал на погоду: если бы не испортилась, сейчас полетел бы самостоятельно. И хотя я еще под воздействием сильных эмоций выполненного полета не почувствовал влияния выпитого и очень сожалел, что самостоятельный вылет не состоится, но подумал, что в общем-то погода меня выручила. К моменту самостоятельного вылета я уже был бы "хорош", а опыта полетов в "таких условиях" у меня не было.

Сразу оговорюсь, что к крепким спиртным напиткам и в то время, и сейчас никакого пристрастия не имею. Так что все это было просто данью традиции и безответственностью молодости.

В следующие ночные полеты я уже вылетал самостоятельно и очень скоро должен был лететь в зону для выполнения фигур сложного пилотажа ночью. Я, признаться, с удивлением обнаружил, что в Курсе боевой подготовки есть такое упражнение. Когда я перешел в ВВС, ни в одном КБП такого упражнения не было. И только когда я стал начальником отдела исследования вопросов боевого применения истребительно-бомбардировочной авиации, внес в Курс боевой подготовки ИБА пилотаж ночью как подготовительное упражнение для бомбометания с кабрирования ночью.

Ну а как же выглядел пилотаж ночью на "Спитфайре"? В какой-то мере выполнять на нем вертикальные фигуры сложного пилотажа было даже сложнее, чем на Су-7Б. На последнем стоял пилотажный авиагоризонт, который давал необходимую информацию о положении самолета в пространстве. На "Спитфайре", естественно, ничего подобного не было. Поэтому всю восходящую часть фигуры приходилось делать "по интуиции".

Однако, помнится, особых затруднений я не испытывал. Порукой этому были превосходные пилотажные качества самолета, его устойчивость даже на малых скоростях.

Готовили нас в то время очень интенсивно. Я пробыл в полку менее полутора лет, но за это время фактически освоил все упражнения, необходимые, чтобы в полной мере приступить к боевому дежурству. Успел пострелять по конусу, стрелял по наземным целям.

На наших "Спитфайрах" стояли две 20-мм пушки, установленные в центроплане довольно далеко от фюзеляжа, чтобы стрелять за пределами площади, ометаемой винтом. Неудобство такого решения я однажды ощутил при стрельбе по наземной цели. Когда после тщательного прицеливания нажал на гашетку, желая пустить длинную очередь (прицеливание получилось хорошим), самолет резко развернуло и снаряды пошли в сторону. Причину понял сразу: одна пушка отказала, а та, что стреляла, за счет отдачи и очень большого плеча относительно центра тяжести сильно развернула самолет. При таком размещении пушек, стрелять из одной - нельзя. А это уже существенный недостаток.

Несколько слов о другом агрегате, с которым тоже были связаны определенные трудности. Это уже упоминавшийся магнитный компас. Во-первых, расположение его на полу, вдали от других приборов, не позволяло быстро снять с него показания. Приходилось наклонять голову к полу, отрываясь от наблюдения за окружающим пространством и приборами. При этом пространство на полу при солнечной погоде было в тени, и при переносе взгляда на компас адаптация наступала не сразу, а занимала достаточно много времени. Но это не самая главная беда. Сам принцип индикации курса был, мягко говоря, неудобным. Фактически, текущая информация отсутствовала.

Конструкция компаса была следующей. В котелке, заполненном жидкостью, плавал поплавок с магнитом. На нем же была закреплена стрелка "север-юг". Котелок был прикрыт прозрачной герметичной крышкой. Над ней было второе подвижное стекло с нанесенными на нем двумя параллельными линиями, а по периметру этого стекла имелось кольцо с градуировкой. Параллельные линии имели направление "север-юг" по градуировке. На неподвижной части компаса в плоскости симметрии самолета находился индекс, против которого можно было прочитать курс. Именно "можно было", если предварительно проделать некоторые манипуляции: совместить две параллельные линии на подвижном стекле с магнитной стрелкой. При этом северный конец магнитной стрелки совместится со значком "Север" на подвижной шкале, а против неподвижного индекса тогда можно считать значение курса. Чтобы развернуться на новый курс, нужно было подвести под индекс нужное значение и разворачиваться до совпадения параллельных линий на подвижном стекле с магнитной стрелкой. Таким образом, например, выполняя полный вираж, я мог вывести самолет на исходный курс без дополнительных операций, а вот вывести его на какое-то промежуточное значение курса было невозможно.

В общем, был не компас, а сплошной ребус. И в связи с этим, естественно, были и недоразумения.

Один из летчиков, который воевал на "Спитфайре", рассказывал, как в одном из первых вылетов, во время воздушного боя он оторвался от группы. Нужно было самостоятельно возвращаться на базу. Курс домой он знал, но когда посмотрел на компас, не мог понять, как это нужно сделать: и не освоил его еще как следует, да и волнение не давало возможности сосредоточится. Он вспомнил, что на поясном ремне у него закреплен в виде тренчика ремешок с маленьким магнитным компасом, который нам всем выдавали для ориентировки в случае покидания самолета. А ремень-то был под комбинезоном, а сверху - подвесная система парашюта. В общем, проявляя чудеса эквилибристики, он достал этот компас, сориентировался по нему и прилетел на базу. После этого он серьезно принялся за изучение корабельного компаса.

Самым опасным и даже трагичным по своим последствиям стал, казалось бы, безобидный параметр - недостаточный вынос колес шасси по отношению к центру тяжести.

Я уже говорил о том, что в первый же летный день увидел, что у выруливающих со стоянки самолетов на хвостах сидели техники. Между прочим, эта рекомендация была записана даже в инструкции, то есть и на нормальных аэродромах такое действие было необходимо. Ну а на нашей "стиральной доске" - тем более. Последствия же этой процедуры были весьма неприятными.

Вначале я услышал рассказ тех, кто воевал на "Спитфайре" здесь же, на Кольском полуострове. Самолеты на аэродроме были рассредоточены, поставлены в капониры, а сверху накрывались ветками для маскировки. Однажды, вылетая по тревоге, один летчик очень энергично выруливал, но при выходе из капонира не удержал направление и наткнулся колесом на пенек. Несмотря на то, что на хвосте сидел техник, самолет резко стал на нос, а техника, как из катапульты, перебросило через самолет. К счастью, он упал на кучу веток, которые были сняты с замаскированного самолета и сложены вблизи капонира, отделавшись легким испугом.

Второй случай, свидетелем которого я был, оказался более серьезным и даже трагичным, стоянка самолетов на нашем аэродроме находилась на северном конце взлетно-посадочной полосы, а взлетали в тот роковой день с южного конца. Когда один из летчиков подрулил к полосе, чтобы рулить по ней в дальний конец, руководитель передал ему, чтобы он подождал, так как хотел разрешить ему взлет по ветру (он был небольшим). Когда летчик остановился и говорил с руководителем, техник слез с хвоста и стал в поле зрения летчика, ожидая команды на дальнейшие действия. Получив разрешение на взлет, летчик махнул технику рукой, чтобы он уходил, но техник понял, что нужно снова садиться на хвост, что и сделал. Летчик же, готовясь к взлету, этого не заметил. Когда самолет оторвался от земли, техник понял свою ошибку и принял трагическое решение: он спрыгнул с самолета. Высота-то была небольшая, но скорость что-нибудь 160-180 км/ч. Естественно, удар о землю был смертельным.

История имела необычное продолжение. Во время похорон погибшего, группа техников сидела в ожидании выноса тела и потихоньку обсуждала случившееся. И вдруг один из техников как-то очень решительно сказал: "Он сам виноват. Нужно было сидеть на хвосте, а не прыгать. Летчику передали бы, что произошло, и он потихоньку доставил бы его на землю".

Тогда кто-то из техников предложил ему проделать это на практике и написать рекомендацию.

Вскоре после этого случая я уехал из Заполярья в связи с поступлением в академию. Но примерно через год мои товарищи ехали в отпуск и посетили меня в Ленинграде. Среди прочих новостей поведали и о продолжении рассказанной истории.

Тот техник, который осуждал погибшего, поехал с летчиком на ремонтную базу, чтобы принять отремонтированный самолет. И при вылете опять произошла недоговоренность между летчиком и техником, в результате чего последний оказался в воздухе. То, что он, осуждая погибшего, можно сказать, теоретически обосновал, как нужно вести себя, чтобы спасти свою жизнь, помогло ему это реализовать на практике. При этом уже в воздухе он нашел способ укрепить свое положение. Вынул из-за голенища длинную отвертку, которая у него всегда была с собой, проткнул ею покрытый перкалью руль поворота и, обняв киль, крепко держался за концы отвертки.

Летчик после взлета почувствовал, что самолет ведет себя необычно. После ремонта это могло быть. Поэтому он не полетел домой, а решил здесь, на месте, разобраться, в чем дело. Над аэродромом был тонкий слой облаков, он вышел за них и, случайно взглянув на тень самолета на облаках, понял, что на хвосте сидит техник. Помогло ему разобраться в ситуации, видимо, то, что это был тот же самый летчик, который поднял в воздух погибшего техника.

Финал, как мне поведали друзья, был неожиданный. Техник, получив некоторый стресс, был отправлен в санаторий, где подлечился, и продолжал службу. Летчик же не выдержал двойной психологической нагрузки, подал рапорт и ушел с летной работы.

Андрей ФИРСОВ