"Пьер Шеналь. Последняя буря " - читать интересную книгу автора

о стекла и обшивку. Вопреки всему, ни Алькоб, ни я не испытывали до сих пор
особого нервного напряжения. Мы сознавали, что положение крайне серьезное,
но по опыту знали - наибольшему испытанию сейчас подвергается именно наша
нервная система. Нашей целью было выстоять, не дать буре сломить нас
психологически. Нужно только терпеливо ждать и следить за развитием событий.
Я передал Алькобу его кислородную маску, взял, не включая, свою. Мы
находились на границе высоты, дозволенной для самолетов с негерметичными
кабинами. Если мы поднимемся выше, придется пользоваться масками, с этой
целью я их и вытащил. Машина свободно вскарабкалась бы еще на десяток тысяч
футов, если бы это понадобилось. Уже несколько минут вынашивал я эту идею,
но прежде чем решиться, спросил у Алькоба:
- Как думаешь, может, нам попробовать достичь верхней границы
облачности? Второй пилот ответил уклончиво:
- Какой смысл подниматься выше?.. Там, может, то же самое. Главное -
терпение! Маски, таким образом, остались лежать между нашими креслами, под
рукой, и мы благоразумно продолжали полет на высоте 12000 футов.
Терпение!.. Только терпение!.. Предстоит пережить трудные минуты!..
Сколько раз случалось мне летать на высоте десять тысяч метров, например,
между Панамой и Меридой, по три-четыре часа, вслепую, без связи и без помощи
какого бы то ни было радиомаяка!.. И все же опасность тогда была другого
рода: болота, бескрайние дикие джунгли или огромные морские пространства,
кишащие акулами!.. И я тоже боялся, конечно, часами боялся!
Здесь мы "у себя". Маршрут короткий, на нашем пути лежит крупный
аэропорт - Комодоро-Ривадавия, с мощным радиотехническим и радиолокационным
оборудованием. В частности, его VOR мы должны скоро услышать (даже в самый
разгар бури) и он позволит нам уточнить данные полета. Даже без VOR - в
случае аварии - у нас останется еще радар, с его помощью мы сможем "увидеть"
берег Атлантического океана и, если понадобится, выправить курс.
Самые разные мысли приходили мне в голову в этом полете. Алькоб
спокойно вел самолет без малейших признаков волнения. У нас выработался
особый порядок работы в подобных ситуациях: Алькоб управляет машиной и
следит за правильностью курса, а я контролирую полет и, в частности,
наблюдаю за работой двигателей. Алькоб, надо сказать, даже любит летать по
приборам. Ему нравится совершенствовать свою технику, и я не мешаю ему. В
этот день он самостоятельно вел самолет все время, с тех пор как мы достигли
высоты 12000 футов.
На борту у каждого из нас свои задачи. Я занимаюсь общей организацией
полетов, веду разного рода записи, прежде всего, конечно, слежу за
выполнением плана полета, заполняю бортовой журнал, составляю графики набора
высоты и расхода горючего, а также веду "черный" журнал, в котором
регистрируются технические детали полета - высота, исправленная скорость,
температура воздуха за бортом, давление у воздухозаборников, число оборотов,
температура наддува, масла и головок цилиндров. Все это нужно пилоту для
контроля за состоянием самолета.
Мне приходилось также заполнять "коричневую" книгу, куда я заносил
имена пассажиров, характер и вес груза, дальность и продолжительность
полета. Имелась и еще одна книжица, где я записывал замечания о
неисправностях в полете, которые необходимо устранить при очередной посадке
или при ближайшем серьезном осмотре.
Но сейчас эти занятия не могли хоть сколько-нибудь меня отвлечь. Я был