"Крылья над полюсом" - читать интересную книгу автора (Нобиле Умберто)

4. ТРИ НЕУДАЧНЫХ ПОЛЕТА К ПОЛЮСУ НА САМОЛЕТАХ

Экспедиция Мак-Миллана - Бэрда к острову Аксель-Хейберг. Полярный полет Амундсена в 1925 году. Полет "Жозефин Форд"

4.1. Экспедиция Мак-Миллана - Бэрда к острову Аксель-Хейберг

Когда в 1924 году в Соединенных Штатах Америки решили послать к полюсу дирижабль "Шенандоа", штурманом его был назначен Ричард Эвелин Бэрд [52].

Бэрду было тогда 37 лет. Он родился в 1888 году в Винчестере, штат Виргиния. В 1912 году, закончив американскую морскую академию, он был призван на действительную службу во флот. Однако три года спустя из-за травмы ноги, полученной при занятиях спортом, ему пришлось расстаться с военной карьерой. Позже он был восстановлен на службе, но занимал в основном административные должности. Затем, пройдя ускоренный курс в авиационной школе, стал летчиком.

Случилось так, что президент США отменил данное прежде разрешение на полет "Шенандоа", сочтя его слишком рискованным. Это был тяжелый удар по честолюбивым замыслам морского офицера, воображение которого живо рисовало ему заманчивые перспективы такого полета. И он решил использовать любую возможность, чтобы выйти на поприще полярных исследований.

Случай представился в 1925 году, когда его соотечественник Дональд Мак-Миллан, интересовавшийся изучением Арктики, организовал экспедицию с целью основать воздушную базу на острове Аксель-Хейберг (80°39' с. ш. и 82° в. д.). Оттуда летом следующего года он собирался отправиться на полюс.

Эта экспедиция, с большой щедростью финансируемая частными лицами, проводилась под эгидой Национального географического общества США. В ее распоряжении было два судна: пакетбот "Боуден" и шхуна "Пири" [53]. В экспедиции принимали участие армия и флот США, чьи авиационные службы решили послать для воздушных исследований три биплана-амфибии, каждый из которых имел двигатель "Либерти" мощностью 400 л. с.

Летчиков было трое: Бэрд, лейтенант Шур и старший унтер-офицер Рибер. Механиком назначили Флойда Беннета, тоже служащего американского военно-морского флота. Экспедиция вышла 23 июня 1925 года из Вискэссета на побережье Атлантики (44° с. ш., 69°40' в. д.). Путь длиной в 3000 миль, который местами преграждали льды, занял пять недель. Экспедиция прибыла в Эта, на северо-западе Гренландии. Здесь была создана промежуточная база для самолетов, которые отправлялись на остров Аксель-Хейберг.

Все три биплана были смонтированы и готовы к вылету 4 августа. Однако программу экспедиции выполнить не удалось. Но несколько полетов общей продолжительностью 50 часов все же удалось совершить. Во время последнего полета Бэрд с высоты 2000 метров увидел ледяной панцирь, покрывающий поверхность Гренландии. Заметим, что это был первый полет, совершенный человеком в том районе. 19 августа полеты были прекращены, и экспедиция вернулась на родину. Невыполненными оказались все пункты задуманной Мак-Милланом программы.

4.2. Полярный полет Амундсена в 1925 году

Как мы уже говорили, весной 1924 года Амундсен из-за долгов за свои последние экспедиции находился в трудном финансовом положении и не мог поэтому заказать новые самолеты "Дорнье-Валь", на которых хотел лететь на Северный полюс, стартовав из Кингсбея [54] на Шпицбергене. Он испробовал, без сомнения, все возможные способы, чтобы достать необходимую сумму, но безрезультатно. Хаммер, официально уполномоченный Амундсеном действовать по своему усмотрению, решил получить часть средств от продажи почтовых открыток, напечатанных на очень тонкой бумаге, которые совершат путешествие на полюс на борту самолета. Такие открытки были изготовлены и распроданы по доллару за штуку, что дало выручку в десять тысяч долларов. Желая продолжить торговую сделку, Амундсен прибыл в Осло, чтобы просить норвежское правительство о выпуске специального штемпеля, который можно было перепродать публике по возможно более дорогой цене, обратив весь доход на финансирование экспедиции. Разрешение было получено, и Хаммер отправился в Копенгаген, чтобы заказать фирме "Дорнье" постройку двух гидросамолетов, уплатив в качестве задатка десять тысяч долларов, полученных от продажи почтовых открыток. Но как выплатить остальные 70 тысяч? Как ликвидировать другие долги, которые Хаммер в разных местах делал от имени Амундсена? И наконец, как погасить долги за предыдущие экспедиции?

Распространились слухи о больших финансовых трудностях Амундсена, снова и снова торопили с платежами старые кредиторы. Среди них был и брат Амундсена Леон, который до сего времени заботился о коммерческих делах исследователя и дал ему взаймы двадцать пять тысяч долларов. Но теперь Леон, опасаясь, что его брат станет банкротом, официально наложил арест на виллу Руала Амундсена в Осло с целью ее продажи. Под угрозой акции, предпринятой братом, и действий других кредиторов Амундсен решил объявить себя банкротом.

Теперь он был полностью разорен. Но еще хуже, по мнению Амундсена, было то, что Норвегия, маленькая страна, которой он принес славу своими делами и которая гордилась им, теперь ополчилась против него. Люди, которые раньше возносили его до небес, стали распространять скандальные слухи, вторгаясь даже в его частную жизнь. В норвежской прессе появились сообщения о том, что он объявил себя банкротом, дабы обмануть своих кредиторов. "Трудно даже представить, - пишет Амундсен, - в каком трагическом положении находился я тогда".

Видеть ославленным свое имя после тридцати лет трудов и свершений было невыносимым унижением.

Летом 1924 года Амундсен вернулся в Соединенные Штаты с намерением любой ценой выбраться из финансовой пропасти, в которой оказался. Он стал выступать с лекциями, писать статьи для газет. В то время его душевная депрессия достигла предела. С финансовой точки зрения цикл лекций был полным провалом, статьи приносили немного денег.

Однажды, как рассказывает Амундсен, он находился в своем номере отеля "Вальдорф Астория" в Нью-Йорке, размышляя о будущем, которое его ждет. Его карьера исследователя, казалось, бесславно окончилась. Но в свои 52 года он уже не впервые испытывал такое отчаяние.

Вдруг зазвонил телефон. Незнакомый голос спросил:

- Это капитан Амундсен?

Так меня всегда называли в Америке, поясняет Амундсен, но я не испытывал никакой гордости, потому что точно так же обращались ко всем водителям поездов.

- Да, это я, - ответил Амундсен.

- Отлично, - сказал незнакомец, - я Линкольн Элсуорт [55].

Так Амундсен познакомился с американцем, который сыграл очень большую роль в его дальнейших делах. Элсуорт принадлежал к восьмому поколению английской семьи, обосновавшейся в Америке в 1646 году. Он был сыном богатого угольного промышленника и мог предоставить в распоряжение Амундсена сумму в 85 тысяч долларов. Этого было более чем достаточно, чтобы уплатить за два "Дорнье-Валь", которые Хаммер заказал от имени Амундсена. Единственное условие, которое при этом ставил Элсуорт, - его участие в полете.

Финансовые трудности Амундсена окончились, если не считать того, как пишет в своих воспоминаниях Элсуорт, что в его номер продолжали стекаться не дававшие ему покоя кредиторы.

Поддержанный провидением в лице Элсуорта, Амундсен заплатил за два гидросамолета, строительство которых началось в мастерских "Марина ди Пиза" 6 сентября 1924 года. Они были готовы 30 января 1925 года и несколько дней спустя переданы заказчику. Затем оба самолета демонтировали, упаковали и отправили морем в Тромсё. Там они были погружены на борт китобойного судна "Хобби", которое доставило их в Кингсбей на Шпицбергене.

Как и на гидросамолете Локателли, на аэропланах "Дорнье-Валь" Амундсена имелись по два мотора "Ролс-Ройс" мощностью 360 л. с. каждый. Другие технические характеристики машин также были схожи [56]. К обоим гидросамолетам приделали лыжи, чтобы они могли приземляться и взлетать на льду.

Ню-Олесунн на берегу бухты Кингсбей находится примерно на 79-й параллели, а расстояние отсюда до полюса по прямой составляет 1200 километров. Это значит, что оба "Дорнье-Валь" не имели достаточной автономности, позволявшей достичь полюса и вернуться обратно. Предусматривался и такой вариант: в случае нехватки бензина на обратный путь оставить там один самолет, перелив остаток топлива из его баков в другую машину, и на ней всем вместе вернуться в Кингсбей. Но такая операция была бы очень рискованной, поэтому Амундсен, посоветовавшись с двумя пилотами, решил сесть на лед, когда будет израсходована половина того количества топлива, которое они имели, вылетая с базы.

В Кингсбее оба "Дорнье-Валь" выгрузили с "Хобби" и заново смонтировали. Утром 21 мая самолеты вылетели к полюсу. Участников экспедиции было шестеро, по три человека в каждой машине. В самолете под номером 25 заняли места Амундсен - в качестве наблюдателя, пилот Рисер-Ларсен [57], бывший тогда лейтенантом, и механик-моторист немец Фойхт. В другом самолете под номером 24 находились Элсуорт - в качестве наблюдателя, пилот Дитрихсон и механик-моторист Омдаль.

Полет проходил без трудностей, но вблизи острова Амстердам самолеты попали в густой туман, который заставил их подняться выше. Если не считать нескольких кратковременных прояснений, туман преследовал их довольно долго, но в конце концов все же рассеялся. Двадцать второго мая в 13 часов 15 минут, когда самолеты находились на 88-й параллели, внизу показалась полоса воды. В этот самый момент Фойхт обнаружил, что израсходована половина топлива. Решили садиться, чтобы определить свое местонахождение и обсудить, что делать дальше.

"Дорнье-Валь" Рисер-Ларсена приводнился удачно. Сразу же определили координаты: 87°43' с. ш. и 10°37' з. д. Другой самолет получил повреждения при посадке и сел немного дальше: 87°51' с. ш. - таковы были его координаты. Люди не пострадали, но только через три дня им удалось встретиться со своими товарищами из другого самолета, в котором находился Амундсен. Все вместе они построили взлетную полосу на льду и подготовили "Дорнье-Валь" к полету с шестью человеками на борту.

Дважды пытались подняться в воздух, но безуспешно, так как взлетная полоса оставляла желать лучшего, а самолет был перегружен. Только 15 июня в 22 часа 30 минут самолет, пилотируемый Рисер-Ларсеном, поднялся в небо. На обратном пути полет также затруднял туман, но, когда подошли к северным берегам Шпицбергена, туман рассеялся и "Дорнье-Валь" приводнился в море недалеко от берега. Пришвартовав гидросамолет к ледяному торосу, люди ступили на твердую землю. Дитрихсон произвел необходимые измерения, чтобы точнее определить место посадки: они находились на мысе Северный Северо-Восточной Земли.

Вдруг на горизонте показалось небольшое судно. Они стали подавать сигналы, но их не заметили. Тогда путешественники решили снова сесть в гидросамолет и подняться в воздух, чтобы догнать корабль в полете. Это оказалась китобойная шхуна "Суолив"; экипаж ее с радостью подобрал неожиданных странников и доставил их в Кингсбей, приведя на буксире "Дорнье-Валь".

"Суолив" прибыл в Кингсбей 17 июня. Так завершилась двадцатисемидневная экспедиция Амундсена. Не был достигнут полюс, и никаких следов земли тоже не было обнаружено - только море, покрытое льдом. Глубина его, по данным зондирования, проведенного 28 мая на 87°37' с. ш. и 10°55' в. д. от Гринвича, была 3750 метров.

В эту экспедицию Амундсен не счел нужным взять радиостанцию, которая позволила бы ему поддерживать связь с базой в Ню-Олесунне. Вот что говорит по этому поводу Рисер-Ларсен в книге Амундсена и Элсуорта:

"Мы заказали радиоустановку для самолета № 24, но она не была готова к сроку. Это оказалось единственным, чего нам не хватало для вылета, и мы решили обойтись без нее. Вообще мы из принципа решили не ждать снаряжения, которое пришло бы с опозданием".

Но в глубине души Амундсена нисколько не волновало, что мир неделями ждал вестей о нем и его товарищах. Более того, он был даже отчасти рад этому, потому что молчание подогревало интерес широкой публики к его экспедиции, а вместе с тем и к его будущим статьям в газетах, книге и фильму.

4.3. Полет "Жозефин Форд"

Возможно, что неудачная экспедиция на остров Аксель-Хейберг и поднявшаяся вслед за ней волна критики в адрес Бэрда побудили его предпринять новую попытку достичь полюса на самолете, вылетев с такой арктической базы, как Кингсбей.

Эта новая экспедиция также была организована под эгидой Национального географического общества США. В ее финансировании, как и в прошлый раз, приняли участие несколько богатых американцев, среди которых были Эдсел Форд и Джон Рокфеллер. Трехмоторный самолет "Фоккер" [58] назвали "Жозефин Форд" - по имени дочери Форда.

Этот самолет, построенный в Голландии, имел три двигателя мощностью 200 л. с. каждый, пропеллеры были сделаны из изогнутых стальных пластин, что обеспечивало стабильный ход.

Экспедиция прибыла в Кингсбей 20 апреля 1926 года на корабле "Шантье" водоизмещением 3500 тонн, экипаж которого насчитывал пятьдесят человек. В Кингсбее находились тогда Амундсен, Элсуорт и группа итальянских техников, пилотов и рабочих, которые ожидали прибытия дирижабля "Норвегия" из Ленинграда, о чем мы расскажем позже.

Бэрда сопровождал Флойд Беннет, который раньше принимал участие в экспедиции на остров Аксель-Хейберг. Беннет когда-то был автомехаником; в 1917 году его призвали в американский флот, где он дослужился до звания главного механика. Летному делу обучался на авиационной морской базе во Флориде, где и познакомился с Бэрдом.

Узнав о прибытии "Норвегии", Бэрд и Беннет ускорили свои приготовления. Они поставили лыжи на свой самолет и сделали пробные вылеты.

Амундсена это, казалось, нисколько не волновало. Он был убежден, что прошедшие в те дни обильные снегопады надолго задержат вылет "Жозефин Форд". Такого же мнения придерживался Рисер-Ларсен, который находил также неподходящими лыжи, используемые Бэрдом. Однако, несмотря на эти прогнозы, через два дня после прибытия дирижабля, в ночь с 8 на 9 мая, в 0 часов 37 минут, Бэрд и Беннет стартовали к полюсу.

Они вернулись в 16 часов 7 минут, проведя в полете пятнадцать с половиной часов.

Когда их самолет приземлился, Амундсен, я и другие сидели за обеденным столом. Вдруг открылась дверь, и старший моторист "Норвегии" Чечони вошел со словами:

- Вернулся "Фоккер"!

Все вышли приветствовать двух авиаторов. Они вернулись раньше намеченного срока, поэтому фотографов с "Шантье" еще не было, появились они только на следующий день - в понедельник. Тогда и была повторена сцена приземления с объятиями и поцелуями между Бэрдом, Амундсеном и Элсуортом, к развлечению присутствовавших на этой церемонии итальянцев.

Сначала оба авиатора оставили без ответа вопрос журналистов о том, достигли ли они полюса. Однако на следующий день они стали утверждать, что полюс ими покорен.

Отто Арнсен, корреспондент "Афтенпостен" в Кингсбее, сообщил своей газете о возвращении двух авиаторов такой телеграммой:

"Бэрд появился над бухтой после пятнадцати с половиной часов полета. Десять минут спустя два отважных авиатора благополучно совершили посадку. Они утверждали, что достигли полюса, однако, судя по продолжительности полета, они не могли преодолеть широту, уже покоренную Амундсеном".

Арнсен имел здесь в виду полет Амундсена на "Дорнье-Валь", совершенный годом раньше.

Утверждение Бэрда, что они с Беннетом достигли полюса, подверг сомнению и Оле Скаттум, президент Норвежского географического общества. Он заявил, что, так как Бэрд не публикует данные о высоте солнца, полученные во время полета, трудно поверить, что полюс был покорен. Капитан Йоган Фоссум, директор Морской коллегии, тоже не поверил в то, что Бэрд мог точно определить свое местонахождение по солнцу.

Метеоролог, профессор университета в Упсале Г.X. Лильеквист не только тщательно проверил метеорологические условия в день полета, но и сопоставил их с техническими характеристиками "Жозефин Форд". Лильеквист проверил данные бортового журнала "Жозефин Форд" о турне, совершенном осенью 1927 года по Соединенным Штатам, и вычислил среднюю скорость самолета на каждом участке пути. Исключая пять этапов, которые из-за встречного ветра были пройдены очень медленно, профессор установил, что средняя скорость на других сорока отрезках пути была 72,5 узла, что составляет 134,3 километра в час.

В том же 1927 году один из "Фоккеров", построенных в Америке, прошел испытания на морской базе в Анаконде. Его моторы имели мощность 240 л. с., т.е. на 40 л. с. больше, чем у двигателей "Жозефин Форд". Моторы "Фоккера" вращали в свободном шаге пропеллеры "Гамильтон Стандарт", которые, без сомнения, были более эффективны, чем пропеллеры, установленные на "Жозефин Форд" в полярном путешествии Бэрда. В испытательном полете, совершенном 29 октября 1927 года, была достигнута максимальная скорость 189 километров в час. Этот результат показывает, что "Жозефин Форд" с двигателями менее мощными, с пропеллерами менее эффективными и с лыжами вместо шасси мог иметь невысокую максимальную скорость, уж никак не более 152 километров в час. Поэтому, считает Лильеквист, во время полярного полета крейсерская скорость "Жозефин Форд" не могла превышать 75 узлов, или 140 километров в час.

Что же касается метеорологических условий, то Лильеквист подтверждает, что с 9 по 11 мая в районе между полюсом и Шпицбергеном погода была стабильной. Здесь ощущалось действие антициклона, который распространился почти на всю арктическую шапку и под действием высокого давления двигался дальше, к Новой Земле. Эти метеорологические условия, отмеченные на картах, опубликованных Лильеквистом, полностью подтверждают многолетние наблюдения, проведенные в Кингсбее доктором Амедео Нобиле, моим братом, который говорил в своем сообщении:

"С 7 по 11 мая была хорошая устойчивая погода со слабым восточным и юго-восточным ветром, имевшим тенденцию с увеличением высоты переходить в южный. 9 мая на небольшой высоте максимальная скорость ветра достигала пяти метров в секунду".

Лильеквист пришел к выводу, что если бы "Жозефин Форд" действительно достиг полюса, то он должен был бы вернуться в Кингсбей между 18.30 и 19 часами по Гринвичу. На самом же деле, как мы знаем, самолет прибыл в 16 часов 7 минут.

Значит, Бэрд не достиг полюса.