"Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора (Ершов Василий Васильевич)

_________

Отрыв самолета при нормальном взлете должен быть энергичным. Это требуется и из-за ограничения по путевой скорости отрыва колес, и для уверенного отделения при сильном боковом ветре. Штурвал при этом плавно, но энергично, без рывка, берется на себя до тех пор, пока не создастся тангаж первоначального набора, а через секунду после отрыва вариометр не покажет вертикальную скорость в пределах 10м/сек. Именно взлетный тангаж и – краем глаза – вариометр определяют прекращение взятия штурвала на себя. Следующий взгляд – на скорость: в зависимости от ее величины вносится корректив в отклонение штурвальной колонки.

С момента взятия штурвала на себя для отрыва самолета триммер руля высоты следует отклонять постоянным нажатием в положение на кабрирование. Отклонение триммера импульсами ничего не дает; надо сразу научиться брать триммер одним нажатием на себя до тех пор, пока не снимутся усилия на колонке. Дальнейшее отклонение колонки штурвала производится только триммером. Неизбежные изменения тангажа при уборке механизации, иной раз требующие темпа, опережающего возможности триммерного механизма, производятся руками. Обычно опытный пилот быстро учится устанавливать триммер одним движением в необходимое для набора отклонение штурвальной колонки.

В первоначальном наборе, с момента уборки шасси, важно оценить запас управляемости по крену и сразу, одним движением стриммировать штурвал, чтобы в первом развороте уже можно было, сняв на секунду руки со штурвала, определить, что на нем нет усилий по крену. Здесь же, по балансировочному отклонению штурвала, определяется фактическая разница топлива в правой и левой группе баков.

Желательно как можно быстрее выработать топливо из одной группы баков, чтобы штурвал установился в нейтральное положение.

Уроки иркутской катастрофы ТУ-154 таковы, что стриммированный по крену самолет, потерявший управление не в развороте, т.е. когда элероны стоят в положении, близком к нейтральному, способен лететь, как авиамодель, используя запас боковой устойчивости, а значит, при отсутствии пожара, есть шанс перевести его в набор, используя режим двигателей и отклонение стабилизатора, а значит, есть шанс, пусть мизерный, долететь до такого места, где можно попытаться произвести посадку.

Наоборот, уроки катастрофы ТУ-154 в Красноярске показывают, что потеря управляемости в развороте, когда элероны остаются отклоненными, смертельна.

Значит, желательно, чтобы элероны стояли всегда нейтрально, и в любом случае самолет был сбалансирован по крену.

Довольно узкий диапазон скоростей начала уборки механизации (330-350 км/час) требует повышенного внимания. В простых условиях для исключения просадки самолета достаточно с момента начала уборки закрылков чуть подтянуть на себя штурвал. Но простых условий обычно не бывает: обязательно присутствует болтанка, либо сдвиг ветра, либо инверсия.

Я обезопасил себя от просадок тем, что по мере роста высоты по РВ-5 до 150 метров разгоняю скорость до предельно допустимой для начала уборки закрылков, выпущенных на 28о, т. е. 345-350 км/час. С момента начала уборки механизации, при тенденции к просадке, в зависимости от условий, медленно или энергично подтягиваю штурвал на себя, не допуская падения скорости ниже 350 км/час, а наоборот, по возможности увеличивая ее, если машина охотно разгоняется. Даже в очень сильных морозных инверсиях этот способ не приводит к падению скорости, а тем более, высоты.

Капитан перед взлетом должен обязательно учитывать возможность инверсии и соразмерять темп набора и нарастание приборной скорости таким образом, чтобы к началу уборки закрылков иметь запас кинетической энергии. Этот запас и расходуется на преодоление слоя инверсии, где подъемная сила неизбежно падает – и из-за разницы температур, и из-за сдвига ветра «не в ту сторону», и из-за уборки механизации.

Скорость при этом хоть и не разгоняется, но ее, по крайней мере, удается сохранить, пока машина, пусть с минимальной вертикальной скоростью, но преодолеет опасный слой.

Я предполагаю, что морозная инверсия над Иркутском в день, когда там взлетал злосчастный «Руслан», в какой-то степени предопределила его трагическую судьбу. Взлет на перегруженной машине, возможно, с подрывом, и вход в слой низкой инверсии, вполне возможно, создали самолету такую просадку, что пилот, инстинктивно исправляя ее, вывел машину на те углы атаки, за которыми двигатели подстерег неизбежный помпаж.

Взлет в мороз на номинальном режиме может способствовать потере скорости при уборке механизации. Если первый разворот по схеме надо выполнять более чем на 90°, стоит подумать, что выгоднее экономически: на взлетном режиме развернуться «вокруг пятки» или на номинале уходить от полосы, медленно разгоняя скорость и теряя лишнее время, да еще и рискуя просадить машину при уборке механизации в слое инверсии. Лучше в таких условиях не рисковать и взлетать на взлетном режиме.

Взлетая в условиях высоких температур, надо быть психологически готовым к отказу двигателя сразу после отрыва. Экипаж должен быть готов к немедленному уменьшению тангажа и вертикальной скорости, вполне возможно, практически до горизонтального полета. Промедление здесь недопустимо, потому что из-за резкого падения тяги скорость уменьшается так быстро, что самолет может выйти во второй режим. Важен именно психологический настрой на сохранение приборной скорости: пусть даже в горизонтальном полете, даже с небольшим снижением – но сохранить скорость, а значит – сохранить жизнь.

При взлете в условиях низкой облачности не повредит перед входом в облака дедовским способом проверить работу авиагоризонтов, покачав крыльями. Если есть условия обледенения, то ПОС надо включать полностью сразу после отрыва. Большая тяговооруженность самолета практически исключает обледенение при пробивании слоев облачности, но при отказе двигателя в наборе опасность обледенения возрастает из-за невозможности быстро пронзить облака, и лучше, чтобы ПОС была включена заранее.

Направление движения машины после отрыва можно проконтролировать визуально, бросив взгляд на домик или огни БПРМ и скорректировав курс, при этом можно по показаниям угла сноса сразу проверить работу ДИСС.

Первый разворот выполняется обычно на 200м, но надо помнить, что при превышении крена более 12° до высоты 250 м по РВ-5 может загореться табло «Крен велик». Поэтому первый разворот надо выполнять, контролируя крен и высоту до высоты 250 м; выше можно увеличить крен до максимально допустимого.

Разгон скорости после уборки механизации надо производить возможно быстрее, помня, что максимальная скороподъемность достигается практически на максимальной скорости. Надо приучить себя: на какой бы угол ни выполнялся первый разворот, к концу его скорость должна быть 550. Пусть для этого придется на несколько секунд прижать машину почти до горизонтального полета – это компенсируется в наборе на скорости 550.

При развороте на 180о первая его половина выполняется на скорости 400-450, для чего приходится увеличивать тангаж и вертикальную скорость, с обязательным контролем запаса угла атаки по АУАСП; вторая половина разворота выполняется с разгоном скорости до 550 плавной отдачей штурвала от себя. По достижении скорости 550 устанавливается постоянная скороподъемность, самолет триммируется по тангажу, и дальше приборная скорость выдерживается легкими нажатиями триммера.

Взлет с уменьшением шума на местности технически не намного сложнее обычного взлета, но опасен возможностью быстрой потери скорости при отказе двигателя, когда потребуются быстрые и точные действия…, а экипаж к ним не готов, потому что все силы тратит на напряженное выдерживание точных параметров, особенно приборной скорости V2 +40. Я стараюсь избегать такого способа взлета. Шуму не намного меньше, а риск гораздо больше. Но уметь взлетать этим способом надо, настроив предварительно экипаж на действия при отказе двигателя в наборе высоты. При малейшем усложнении условий взлета, способных привести к снижению безопасности при отказе двигателя, от такой методики отказываюсь.

Если на взлете возникают проблемы с уборкой шасси, то чаще всего экипаж, настроившийся на энергичный набор, психологически не готов остановиться на высоте круга и погасить скорость. Практически всегда, благодаря большой вертикальной скорости, самолет уходит выше высоты круга, и пилоту требуется определенное время для правильной оценки ситуации и принятия решения. Надо не забывать о воздушной обстановке и немедленно информировать диспетчера, чтобы он, в свою очередь, успел грамотно и оперативно среагировать и развести борты на кругу.

То же самое происходит в аварийной ситуации на взлете, особенно при пожаре.

Множество катастроф произошедших на взлете, учат нас главному. Что бы ни происходило на самолете, капитан, оценив обстановку, должен немедленно, возможно скорее посадить машину. Никаких вопросов, уточнений и выяснений быть не должно. Все помыслы и стремления капитана в аварийной обстановке на взлете должны быть направлены в одном направлении: на полосу!

Схемы аварийных заходов, вычерченные штурманами с учетом безопасных высот, препятствий и прочих важнейших факторов, не гарантируют однако, что через 3-4 минуты самолет приземлится на полосе. Так, к примеру, в Елизове схема аварийного захода уводит нас далеко за хребты, с набором большой высоты, и там, в безопасном месте, надо развернуться и выполнить заход с обратным курсом. Сгоришь десять раз.

Здравый смысл должен преобладать над мертвой схемой. Капитан должен четко себе представлять: или сгоришь, с гарантией, или извернешься, нарушишь, отдашь талон, пилотское свидетельство, сядешь, наконец, в тюрьму – но люди останутся живы!

В Елизове на взлете с курсом 333о можно отвернуть вправо на Корякскую сопку, набрать 400 метров и спокойно выполнить заход правым малым кругом над ее подножием: оно ровное как стол, а до вершины – 30 км.

В каждом конкретном случае капитан решает сам, как ему заходить в данных конкретных условиях. Я знаю, что если ветер на высоте 200-300 метров встречный 10 м/сек, то никогда стандартным разворотом я не сяду. Здесь гораздо выгоднее малый круг: ветер быстро, в процессе спаренного разворота вынесет меня в траверз БПРМ. Если же ветер слабый, то выгоднее выполнить стандартный разворот, обязательно, для гарантии, чуть протянув от полосы с курсом, обратным посадочному. Это очень важно: обязательно протянуть от полосы, десяток секунд, помня, что нельзя начинать стандартный разворот на 180о, находясь еще над торцом ВПП. Выход из разворота тогда получится тоже перед самым торцом, и не останется времени подправить неизбежную в стрессовой ситуации ошибку. Лучше стиснуть зубы и отойти подальше от спасительной полосы, развернуться и выйти из разворота на расстоянии, позволяющем стабилизировать параметры перед сложным приземлением тяжелой машины.

Если видимость плохая, а с обратным курсом нет системы, то может быть лучше заход малым кругом, хоть и ветер слабый. А может, если нет других вариантов, удобнее и реальнее всего сесть на автодорогу или замерзшее озеро.

В любом случае, готовясь к взлету, капитан должен продумать конкретный вариант аварийной посадки так, как если бы ему полагалось выполнить ее по заданию.