"Катастрофи в морските дълбини" - читать интересную книгу автора (Нарусбаев Александър А.)

ПОД ВЪЛНОРЕЗА НА ЛИНКОРА

Сблъскванията между кораби, както и засяданията, са сред обичайните морски аварии. По морските пътища на света се сблъскват хиляди кораби, а десетки от тях загиват.

Причини за сблъскванията в повечето случаи биват едни или други грешки на корабоводенето: неправилна оценка на мореходната ситуация, неспазване на Международните правила за предпазване съдовете от сблъскване (МППСС), неотчитане на външни фактори, оказващи влияние при поддържане на курса, и др. По-редки са случаите на сблъсквания, предизвикани от повреди в двигатели, отказ в неподходящ момент на рулевото управление и други технически средства.

Понякога сблъсквания стават поради ограничена видимост (нощем, в мъгла). Такива условия наистина затрудняват корабоводенето, но не могат да се причислят към непосредствените причини за авария. Иначе след поставянето на радиолокатори на корабите броят на сблъскванията би трябвало да се намали, а статистиката сочи, че не е така. Нещо повече, в първите години на плаване с радиолокатори относителният дял на сблъскванията дори нараства, след което обаче се връща на старото положение.

На пръв поглед парадоксален, фактът се обяснява с това, че радиолокаторът, подобно на други технически средства за наблюдение на надводната обстановка, само увеличава възможностите на корабоводителя, но не изключва възможността от грешни решения. И ако до появата на радиолокатора корабо-водителите били изключително внимателни в условията на лоша видимост, то днес, снабдени с информация за мореходната ситуация от екрана на радиолокационната станция, действуват по-уверено и… правят същите грешки като в условия на добра видимост. В началото, когато се усвоявал радиолокаторът, вероятността от грешки била по-голяма заради непознаването на възможностите и особеностите на новия прибор.

При ход в надводно положение подводниците са пълноправни участници в корабоплаването и както всички кораби не са застраховани от сблъсквания. Освен това някои конструктивни особености (характерен силует, затрудняващ насрещния кораб да определи курса им, ниско разположени ходови светлини, което пък дава лъжлива представа за истинските им размери нощем, по-лоша маневреност в сравнение с другите кораби) увеличават вероятността от аварии.

Последствията от сблъскването обикновено са трагични за подводниците. Ето какво пише по този повод командирът на американска подводница: „Сблъскването — това е най-страшната авария от зараждането на подводния флот. Обикновено кокоше яйце може да се пусне на много голяма дълбочина в морето и неговата тънка черупка ще издържи налягането благодарение на формата си. Но черупката на същото яйце моментално ще се счупи при най-лекия удар с остър предмет. Корпусът на подводницата твърде много прилича в това отношение на яйцето. Конструкцията и формата му са такива, че той издържа голямото налягане на окръжаващата вода на значителна дълбочина, но много лесно може да бъде повреден при удар с твърд предмет. Вътрешните конструктивни особености на подводницата почти изключват възможността за излизане на хората от нея в случай на сблъскване и наводняване на отсеците.“

Историята на подводното плаване не един път по най-трагичен начин е илюстрирала това.

Така например през май 1909 г. след сблъскване с линкора „Ростислав“ загинала руската подводница „Камбала“10 (еднотипна с „Карас“). Тя излязла в морето от Севастопол за учебна нощна атака на ескадра линкори, които се завръщали в главната база на Черноморския флот. На борда на „Камбала“ се намирал командирът на дивизиона подводници капитан 2-ри ранг Белкин.

Към полунощ командирът на подводницата лейтенант Аквилонов забелязал от мостика ескадрата и поискал разрешение от командира на дивизиона да я атакува от позиционно положение. Подводницата започнала да приближава към ескадрата, която по това време се движела със скорост 12 възла. Отпред бил линейният кораб „Пантелеймон“ (бившият „Княз Потемкин-Таврический“, преименуван от царското правителство след въстанието през 1905 г.), а втори в килватерната колона бил „Ростислав“.

На корабите от ескадрата очаквали атака от подводници, но не мислели, че тя ще бъде извършена в безлунна нощ. На „Пантелеймон“ забелязали светлините на подводница на 2,5 кабелта11 вляво от носа, но помислили, че са от рибарски кораб. След 45 секунди, вече на 0,5 кабелта, различили силуета на подводницата, която се движела към линкора на срещащ се курс около 30°.

В този момент подводницата завършвала учебната си атака. На мостика се намирал само Аквилонов, а Белкин контролирал действията на командира от централния пост. Аквилонов пресметнал, че атаката може да бъде отчетена като сполучлива, и заповядал завой вляво (спрямо ескадрата), като искал да легне на успореден курс. Това било явна грешка, защото при тази маневра подводницата пресичала курса на килватерната колона на линкорите.

На „Ростислав“ забелязали подводницата едва на 30 метра по курса си. Опитът на вахтения офицер да се отклони вляво и да даде заден ход не предотвратил катастрофата. Вълнорезът на линкора (с водоизместване около девет хиляди тона) срязал подводницата на две части и всяка от тези половини потънала на дълбочина 50 метра. В отсеците загинали двама офицери, 18 подофицери и редовият състав. Да се спаси успял само лейтенант Аквилонов, който в момента на катастрофата изхвръкнал от мостика в морето.

През нощта на 25 септември 1925 г. подводницата от американския флот S-51 се движела в надводно положение със скорост 11,5 възла близо до остров Блок (на подстъпите към Бостън). На мостика се намирали двама офицери и двама матроси. Входният люк към рубката бил отворен.

В същото време северно с курс към Бостън се движел италианският лайнер „Чита ди Рома“. Неговият курс пресичал курса на подводницата. Вахтеният щурман на лайнера открил бялата топова светлина на S-51 приблизително на пет мили вдясно от носа на своя кораб. След двайсет минути се различавала и червената ходова светлина, което показвало движение на неизвестен кораб с ляв борд по отношение на лайнера. Щурманът започнал постепенно отклонение вляво, обаче качилият се на мостика капитан заповядал да се обходи вдясно, т.е. зад кърмата на насрещния, както преценил, малък кораб. Новата маневра, започнала вече в непосредствена близост, завършила трагично: с пълен ход лайнерът таранил дългия корпус на подводницата и тя мигновено потънала.

Не е известно как са реагирали от мостика на S-51 спрямо зигзагите на лайнера. Четиримата подводничари, които били там, както и двайсет и деветте човека в отсеците, загинали. Само трима моряци в последния момент успели да се измъкнат от люка на рубката на загиващия кораб и да се спасят. След час ги прибрала лодка от „Чита ди Рома“. Едва след година, на 5 юли 1926 г., подводницата била извадена на повърхността от дълбочина 40 м.

През юли 1929 г. по време на маневри в Ирландско море се сблъскали две английски подводници.

Подводниците L-12 и L-14 се движели в надводно положение в килватер. Н-47, която имала повреда в дизеловите двигатели, се движела на пресичащ ги курс. При сближаването вахтеният офицер на L-12, като искал да се разминат с Н-47 с леви бордове, заповядал (според правилата) десен поворот. В момента на разминаването обаче Н-47 внезапно намалила ход и това довело до аварията. L-12 я таранила и Н-47 веднага потънала. Загинали 27 моряци. Двама (включително и командирът), които в момента се намирали на ходовия мостик, се спасили.

След удара L-12 също започнала да потъва с диферент на носа до 50°. Успели да спрат пропадането на дълбочина около 12 метра, след което подводницата изплавала на повърхността. От екипажа загинал един, а двама изчезнали (вероятно изхвърлени зад борда).

Н-47 потънала на голяма дълбочина — повече от 90 метра. Като преценило условията (възможностите на водолазната техника по това време не били големи, а здравината на корпусите на подводниците — недостатъчна), Адмиралтейството се отказало от спасителна операция.

След две години, на 9 юни 1931 г., близо до китайското пристанище Бейхай (в Тонкинския залив, Южнокитайско море), при ограничена видимост, предизвикана от лека мъгла, след сблъскване с кораб загинала още една английска подводница — „Посейдон“.

Подводницата изплавала на повърхността в 11,45 часа и се движела с курс на югозапад със скорост 4 възла. В 12,03 забелязали търговски кораб, който се намирал почти на траверс от левия борд на разстояние 7,5 кабелта. Корабът се движел на северозапад и трябвало да пресече курса на подводницата.

След една минута, когато разстоянието между тях намаляло до шест кабелта, командирът на „Посейдон“ дал две къси изсвирвания и заповядал ляв завой, като се надявал да се разминат с кораба с десни бордове на насрещни курсове. Четири минути по-късно корабът започнал отклонение вдясно. Сблъскването в тази ситуация било неизбежно.

По-късно капитанът на кораба (китайския крайбрежен параход „Ю-та“) заявил, че искал да обходи подводницата откъм кърмата, но тя неочаквано за него започнала ляв завой и му пресякла курса.

Каквато и да е истината, „Ю-та“ таранила „Посейдон“ в десния борд пред рубката. Подводницата потънала на дълбочина 36 метра две минути след удара. При потъването успели да я напуснат през люка на рубката 26 човека, включително и командирът. Спасили се и седем души, които били на мостика. В отсеците останали 24 моряци. По-късно някои от тях излезли на повърхността с индивидуални дихателни апарати. Това вече е друга история.

Всички досега разгледани случаи на сблъсквания на подводници са станали при плаване в надводно положение. Тези кораби обаче са изложени на значително по-голяма опасност, когато маневрират близо до други кораби на перископ или при изплаване на повърхността. В тези случаи информацията им за надводната обстановка е ограничена: командирът използва перископ, а в наше време разполага и с данните на хидроакустични и радиолокационни станции. На намиращите се на повърхността кораби обикновено нямат представа за присъствието на подводница в непосредствена близост, както и не могат да знаят за точното й местоположение и курс.

През януари 1924 г. по време на големи маневри при изплаване на повърхността загинала английската подводница L-24. Вероятно нейният командир не е бил особено внимателен при огледа на надводното пространство през перископа (трудно е да се допусне, че изплаването е извършено без такъв оглед) и не забелязал приближаващия се линкор „Резълюшън“ (водоизместване 29 хиляди тона). Линкорът се движел последен в килватерната колона от линейни кораби и при сблъскването срязал на две корпуса на L-2412. На линкора усетили доста силен удар в подводно препятствие и съобщили за възможно сблъскване с подводница.

Оперативно започналото търсене на потънала подводница след известно време било прекратено поради разразил се щорм. Едва след няколко дни водолазите открили на дълбочина 55 метра останките от L-24. Вече не можело и да става дума за спасяване на все още живи подводничари в запазените отсеци. Ад-миралтейството решило да не изважда на повърхността L-24.

Два месеца по-късно, на 19 март 1924 т., също в момент на изплаване, японската подводница Ro-25 попаднала под таранния удар на крайцера „Татсът“ (водоизместване 3230 т) и потънала на дълбочина 47 м. Била разрушена рубката и пробит корпусът в района на носовите отсеци. В тях се намирали 25 души, които загинали в момента на аварията. Останалите живи 18 подводничари се затворили в полунаводнения електромоторен отсек и успели да пуснат на повърхността авариен буй. В продължение на близо два часа с тях поддържали телефонна връзка, обаче започналият щорм попречил на своевременното изваждане на Ro-25 на повърхността.

На 17 декември 1927 г. край нос Код по време на изплаване попаднала под вълнореза на есминеца „Поулдинг“ (водоизместване 1190 т) американската подводница S-4. Вероятно в условията на лоша видимост (ранно смрачаване през зимата, студен вятър), при огледа на хоризонта през перископа командирът не забелязал приближаващия есминец.

От удара в носовия акумулаторен отсек се образувала пробойна с размери 300 х 750 мм, в която останало и парче от въл-нореза на есминеца. С наводняването на отсека S-4 легнала на дъното на дълбочина малко повече от 30 м. След известно време по вентилационните тръби водата проникнала в централния пост. С два наводнени отсека подводницата вече не била в състояние да изплава.

От 39 човека екипаж при аварията 13 загинали. За спасяване на останалите живи била организирана мащабна спасителна операция. Спасителният кораб на американския флот „Фолкън“ и опитни водолази, без да се съобразяват с налетелия щорм (отново щорм!), в продължение на 60 часа поддържали връзка с подводничарите, но не успели да вдигнат подводницата на повърхността. Това станало едва на 17 март 1928 г. и подводницата била дадена за ремонт.

Съдът признал за виновни командирите и на двата кораба. Може би за да се успокои обществеността, която критикувала командуването на флота не толкова за самата авария, колкото за безпомощността при провеждането на спасителната операция13, съдът отстранил от длъжност командира на силите за охрана на водния район контраадмирал Брамби „за непроявена инициатива и точност в действията при ръководството по спасяването на S-4, на които качества би трябвало да се разчита, като се има предвид неговата досегашна служба и опит“.

През 1928 г. под вълнореза на есминеца „Джузепе мисори“ (водоизместване 795 т) загинала при маневра за изплаване италианската подводница F-14. Времето било на страната на спасителите и италианските водолази (за разлика от своите американски колеги) извадили подводницата от дълбочина 37 м само 34 часа след аварията. За съжаление подводничарите и този път не били спасени: целият екипаж (37 души) загинал от отравяне с парите на хлора, отделен след наводняване на акумулаторите по време на вдигането към повърхността.

На 26 септември 1936 г. при маневри на шведския флот претърпяла авария подводницата „Бьоверн“. Тя провеждала „атака“ срещу броненосци от бреговата отбрана и на перископна дълбочина се промъкнала зад охраняваната от тях линия. В 13,59 часа командирът на „Бьоверн“ открил в перископа два кораба в непосредствена близост. Тъй като се страхувал от сблъскване (разстоянието до единия от тях по негова преценка било 600 м), той отново вдигнал перископа в 14,06 часа и съсредоточил цялото си внимание към кораба.

След няколко секунди командирът взел решение да се потопи, за да избегне сблъскването, и дал съответната заповед. Време за изпълнението й обаче не достигнало.

На крайцера „Филджия“ (водоизместване 4125 т) забелязали перископа. Вълничката му показвала, че курсовете на крайцера и на подводницата ще се пресекат. Вахтеният офицер веднага заповядал заден ход и дясно на борд, но не успял да предотврати сблъскването.

От удара в подводницата нахлула вода и започнало пропадане на дълбочина. Грамотните разпореждания на командира и точните действия на личния състав (отдаване на баластните килове, продухване на цистерните за главен баласт, преместване на кормилата за изплаване едновременно с увеличаване на скоростта) им позволили да се задържат на дълбочина 16 м, а след това и да излязат на повърхността. След изплаването установили, че на „Бьоверн“ са повредени ограждането на рубката и подемните устройства. Интересно е да се отбележи, че 37 години по-късно (през 1973 г.) при учения на шведския флот отново станало сблъскване на подводница „Бьоверн“ (вече друга, построена през 1960 г.), но този път с танкер на име „Скантанк“. И тук повредите на под-водницата били сравнително леки, а за да се избегне наводняването на танкера, се наложило да го извлекат да заседне на плитчина. Със започването на Втората световна война зачестили случаите на сблъсквания с подводници (и абсолютно, и относително). През всичките години на войната подобни аварии претърпели около 60 подводници, като повече от 40 загинали. Само във флота на фашистка Германия в резултат от сблъсквания със свои военни и търговски кораби загинали подводниците U-34, U-129, U-222, U-272, U-416, U-439, U-612, U-659, U-670, U-737, U-2344 и др.

В нощта на 18–19 февруари в Карибско море след сблъскване с американския товарен кораб „Томпсън лайн“ потънала най-голямата подводница през тези години — френската „Сюркуф“. Загинал целият екипаж — 126 души.

Причина за зачестилите сблъсквания били преди всичко (както и при засяданията на плитчини) усложнените условия за корабоплаване, в случая — необходимост да се плава в тъмната част на денонощието без ходови светлини. Влияело и използването на подвеждащо камуфлажно боядисване, затрудняващо определянето на истинските курсове, и т. н. Освен това към статистиката на навигационните аварии от военните години следва да се отнасяме с известна предпазливост, защото някои от сблъскванията на подводници със свои и на съюзници военни и търговски кораби може и да не са били аварии в прекия смисъл на думата.

Наистина може да се допусне, че командирът на кораба, а още повече капитанът на транспортния кораб, като забележи пред себе си непозната подводница, ще се стреми да унищожи потенциалния противник с таранен удар, а не да изяснява неговата националност. Последвалата съпоставка (в това число и след края на войната) на докладите за унищожаване на „противникова“ подводница с фактическите загуби дава възможност да се установи, че са били таранени и свои подводници. Разбираемо е защо подобни случаи не фигурират в статистиката на бойните загуби, а са отнесени към „авариите“, без да са такива по същество.

През следвоенните години в подводните флотове на капиталистическите страни, въпреки насищането на подводниците с нови технически средства за наблюдение на надводната и подводната обстановка (радиолокатори, хидролокатори, шумопеленгатори), стават нови сблъсквания, някои от които с трагична развръзка.

През юни 1947 г. английската подводница „Септър“ се сблъскала в мъгла с линейния кораб „Нелсън“ (водоизместване 38 000 т). Двата кораба получили повреди.

Вечерта на 12 януари 1950 г. трагедия сполетяла друга английска подводница — „Тракюлънт“. Тя се връщала в Шърнис (пристанищен град в устието на Темза) от ходови изпитания след пореден ремонт. На борда на „Тракюлънт“ имало 58 души екипаж и 18 специалисти от кораборемонтния завод. Вахтеният офицер на мостика лейтенант Хъмфри внимателно наблюдавал как се движат светлините на многобройните кораби по фарватера.

В същото време надолу по течението на Темза с курс към открито море плавал малкият (водоизместване 640 т) шведски танкер „Дайвина“. На ходова вахта били капитан Хомерберг и щурманът. Както повелявали правилата, освен необходимите ходови светлини танкерът имал запалена високо на мачтата червена светлина, указваща, че плаващият в теснина кораб носи огнеопасен товар.

Тази светлина обезпокоила лейтенант Хъмфри и той повикал на мостика командира на подводницата лейтенант Бауърз. Командирът разгледал светлините с бинокъла и решил, че те принадлежат на някакъв сравнително голям кораб, който е достатъчно далеч и плава в дясната (спрямо курса на подводницата) част от фарватера. Тъй като разминаването с левите бордове заплашвало подводницата да излезе от фарватера и да попадне на плитчини, Бауърз заповядал курсът да се измени наляво.

Грешката станала явна едва след започването на маневрата. Корабът се оказал значително по-близо, отколкото предполагал командирът, и вече се извисявал над десния скул на „Тракюлънт“. Последвали закъснели команди: „Двете машини стоп! Двете машини пълен назад! Да се затворят водонепроницаемите врати!…“ Останалите команди били заглушени от грохота на разкъсван метал.

На танкера също забелязали светлините на подводницата, започнали внезапно да се движат на пресичащ курс. Като решил, че пред себе си има малък кораб (вероятно баржа), Хомерберг дал предупредително изсвирване и не предприел маневра. Дори и след аварията капитанът на танкера продължавал да мисли, че сблъскването станало с някакво „корабче“, и се ограничил само да спусне на вода спасителна лодка за търсене на пострадали. От таранния удар била разрушена носовата част на подводницата. Вследствие на постъпилата през пробойната и през отворения люк на рубката вода подводницата за по-малко от две минути потънала на дълбочина 13 метра. Всички хора, които били в отседите (освен петима, отхвърлени от мостика в момента на аварията), успели да се прехвърлят в кърмовите отсеци — дизелен и електромоторен — и се херметизирали в тях. След 75 минути през двата люка до повърхността успешно се добрали подводничарите и заводските специалисти, като половината от тях били дори без индивидуални дихателни апарати.

Оттук нататък щастието вече не им се усмихвало. На повърхността никой не ги чакал.

Четиридесет и пет минути след сблъскването през района на аварията минал холандският кораб „Алмдийк“. От него чули викове за помощ и прибрали от водата петима измъчени корабокрушенци. Това били изхвръкналите от мостика на подводницата (сред тях и лейтенантите Бауърз и Хъмфри). Трийсет минути по-късно те дошли на себе си и съобщили за гибелта на „Тракюлънт“. По този начин в момента, когато останалите подводничари излизали на повърхността, от борда на „Алмдийк“ излитало съобщението: „SOS. Английската подводница «Тракюлънт» потъна в района северозападно от Ред Сънди Тауър… Взел съм пет члена от екипажа. Подводницата вероятно се е сблъскала с шведския танкер «Дайвина» (от «Алмдийк» видели как танкерът търсел пострадалите). Към всички кораби с молба да засилят наблюдението.“

В същото време на спасителната лодка на „Дайвина“ вече били извадени от водата десет души, омазани в масла, които обаче нищо смислено не можели да кажат. Като смятали, че са потопили баржа с малък екипаж, шведските моряци не продължили по-настойчиво търсенето. До момента, когато започнала истинската спасителна операция, останалите 61 човека били отнесени от течението в морето и загинали. Подводницата извадили два дни по-късно и я дали за претопяване като старо желязо.

През юни 1952 г. на излизане от Портланд английската подводница „Слът“ се сблъскала с есминеца „Зефър“ (водоизместване 1730 т). С един наводнен отсек подводницата се задържала на повърхността и се върнала в базата си.

В проток Дарданели, един от най-оживените морски пътища в света, на 4 април 1953 г. в 02,15 часа се сблъскали турската подводница „Думлумпинар“ (тип „Балао“, построена през 1944 г. в САЩ и след войната предадена на Турция като „военна помощ“) и шведският танкер „Наболанд“.

След като получила пробойна, подводницата почти мигновено потънала на дълбочина 84 метра. От 86-те члена на екипажа в момента на аварията се спасили неколцина, като сред тях бил и командирът на „Думлумпинар“. Останалите в отсеците подводничари пуснали авариен буй, който почти веднага бил открит от минаващ наблизо военен катер. Без да се бавят, вдигнали тревога и в 11,00 часа на мястото пристигнал аварийно-спасителният кораб „Куртаран“ (също американско производство), снабден с подводен звънец за изваждане на хора от подводница, потънала на голяма дълбочина.

Времето помагало за провеждане на операцията, обаче силното подводно течение в протока фактически изключвало възможността за водолазна работа. При един от опитите двама водолази успели да попаднат на палубата на подводницата, но преди да закрепят на капака на изходния люк направляващото въже на подводния звънец, течението ги отнесло. На мръкване спасителите разбрали безсмислието на опитите си и прекратили работа. Подводничарите (81 човека) така и останали в легналия на дъното стоманен ковчег. Вероятно не са и опитвали да излязат на повърхността заради голямата дълбочина и малкия си опит.

На 29 май 1958 г. при маневри на американския флот близо до военноморската база Пърл Харбър (Хавайски острови) се сблъскали подводницата „Стикълбак“ и есминецът „Силвърстийн“ (водоизместване 1350 т). Причина за сблъскването станали двата гребни електродвигателя, който излезли от строя. Подводницата останала без ход и започнала да пропада на дълбочина. При продухване на цистерните за главен баласт „Стикълбак“ изплавала и… попаднала под таранния удар на есминеца, където и не подозирали за усложнената обстановка на подводницата.

Повредите (пробойна в района на преградата между акумулаторния отсек и централния пост) се оказали смъртоносни за подводницата, но благоприятни за спасяването на личния състав. В отсеците навлизала малко вода, но не било възможно да се спре. Като разбрал, че след наводняването на двата отсека „Стикълбак“ ще загине, командирът дал заповед за напускане на подводницата, целият личен състав (82 души) се прехвърлил на есминеца и на други кораби, пристигнали на мястото на аварията. Едва тогава подводницата потънала на голяма дълбочина.

Според съобщенията на печата от сблъскване не са се предпазили и атомни подводници.

През 1959 г. се сблъскали американската атомна подводница „Скейт“ и плаващата база „Фултън“ (водоизместване 9700 т). Двата кораба получили повреди.

През април 1962 г. при маневри на американския флот близо до крайбрежието на щата Вирджиния станал сблъсък между подводния ракетоносец „Томас Едисон“ и есминеца „Чодъл“ (водоизместване 3370 т).

На 10 май 1962 г. на 34 мили от Сан Франсиско американската подводница „Пърмит“ се сблъскала с товарния кораб „Хоуайън ситизън“.

На 3 юни същата година при швартоване в базата Канаверал подводницата „Трешър“ (еднотипна с „Пърмит“) била блъсната от пристанищен влекач. Пробойната, дълга около един метър, била под водолинията в цистерната с главен баласт.

На 11 януари 1965 г. по време на боен патрул в Средиземно море американският ракетоносец „Ийтън Алън“ (еднотипен с „Томас Едисон“), плаващ под перископ, се сблъскал с товарния кораб „Октейвиън“.

На 10 нсември 1966 г. по време на учение на ВМС на НАТО в Северния Атлантик американският самолетоносач „Есекс“ (во-доизместване 33 000 т) се сблъскал с подводницата „Наутилус“, която провеждала към него „атака“ в перископно положение. Самолетоносачът получил подводна пробойна, а на подводницата било повредено ограждането на подемните устройства. Съпровождана от есминеца, „Наутилус“ със собствен ход и със скорост около 10 възла се придвижила до военноморската база в Ню Лондон, САЩ, като, изминала разстояние около 360 мили.

На 8 август 1967 г. с транспортния снабдителен кораб „Битълхюз“ (водоизместване 16 000 т) се сблъскал и получил среднотежки повреди подводният ракетоносец „Симон Боливар“.

Съобщава се още, че в периода 1968–1970 г. са отбелязани сблъсквания с търговски кораби на още пет атомни подводни ракетоносеца: два американски — „Фон Щойбен“ и „Даниъл Бун“, и три английски — „Ривендж“, „Резълюшън“ и „Риноун“. При изплаване „Риноун“ ударил крайбрежния кораб „Мойл“ и си повредил ограждането на подемните устройства. След разследването на обстоятелствата за аварията командирът на ракетоносеца бил отстранен от длъжност „за проявено лекомислие“.

На 8 януари 1975 г. при швартоване във военноморската база в Норфолк, САЩ, се сблъскала със спасителния кораб „Китиуейк“ (водоизместване 1650 т) подводницата „Финбак“ от типа „Стърджън“.

През 1976 г. подводницата „Полък“, плавайки нощно време в надводно положение в Корейския проток, се сблъскала с риболовен траулер.

В ранното утро на 9 април 1981 г. японският товарен кораб „Нишио мару“ плавал в Източнокитайско море към Шанхай. Морето било бурно, видимостта — ограничена. Това не безпокояло особено капитана и екипажа, които добре познавали района на плаване…

Внезапно силен удар разтърсил кораба. В корпуса започнала да нахлува вода. „Нишио мару“ се наклонил и за броени минути потънал. На мястото на потъването изплавали самонадуващи се спасителни салове, даващи последен шанс на хората за оцеляване. На тях се изкатерили само 13 човека. Нямало ги капитанът и един от моряците.

Когато японските моряци дошли на себе си, видели на неколкостотин метра черния силует на подводница. Известно време подводницата се забелязвала на повърхността, а след това изчезнала под водата. По-късно моряците засекли два перископа, разсичащи вълните недалеч от тях. След това и перископите изчезнали. (Как да не си спомни човек за действията на подводничарите на генерал Дьониц в годините на Втората световна война!)

Спасението за моряците се явило едва на следващото утро, когато те случайно били открити от японски военен кораб. Официалните власти започнали разследване и бързо установили, че в района на катастрофата не е било възможно да се намират подводници на японския военноморски флот. И американските съюзници на Япония бързо отхвърлили вероятността за свое участие в инцидента. Зараждала се версията за „неизвестна“ (разбирай: съветска) подводница.

Вечерта на същия ден обаче посланикът на САЩ в Япония дал светлина към инцидента: „Нишио мару“ бил ударен от подводния ракетоносец „Джордж Вашингтон“, който патрулирал в позиционно положение. Игла в торба не стои — американското командуване било принудено да започне разследване, в хода на което изплавали всички аспекти на злополучната история.

Съгласно доклада на ВМС на САЩ „предупредителният сигнал за приближаването на японски товарен кораб или не е бил чут от вахтения офицер, или той не е успял да го различи“. Трудно е да се обясни, че в доклада няма отговор как съвременна подводница, при това по време на боен патрул (т.е. в състояние на повишена бойна готовност), не е могла да открие обекта, движещ се по курса й.

След сблъскването без съмнение от подводницата са видели резултатите от своята безотговорност, но все пак не оказали необходимата помощ на японските моряци. Оставили ги на произвола на съдбата, като дори не съобщили за случилото се на други кораби, които биха могли да ги спасят.

Два месеца по-късно стана известно, че командуването на ВМС на САЩ е снело от длъжност командира на подводния ракетоносец и дежурния офицер и ги е наказало с мъмрене. По този начин вината им била призната, макар и изложеното наказание явно да не отговаря на размера на престъплението.

В последните години зачестиха общо взето редките по-рано случаи на сблъскване на подводници в подводно положение. Ако за фаталното пресичане на курсовете на два кораба на повърхността (т.е. в една равнина) е необходимо неблагоприятно стечение на обстоятелства, то вероятността да се срещнат две подводници в една точка сред триизмерното пространство е много по-малка. И все пак те се срещат!

През октомври 1957 г. на сто мили от Ню Лондон се сблъскали под водата американските дизелелектрически подводници „Коублър“ и „Таск“. След сблъскването изплавали на повърхността и на собствен ход се прибрали в базата за ремонт.

В края на 1958 г. при маневриране под вода се сблъскали дизелелектрическата подводница „Кюбъра“ (също тип „Балао“) и атомната „Скейт“. По съобщения на печата втората получила доста сериозни повреди.

На 13 октомври 1965 година на петнайсет мили от остров Оаху (Хавайски острови) станало сблъскване между маневриращите под водата атомни подводници „Барб“ и „Сарго“. След изплаването им се установило, че на едната бил повреден носът, а на другата — ограждането на подемните устройства.

През ноември 1969 г. и през май 1974 г. атомните подводници „Гатоу“ и „Пинтадо“ се сблъскали под водата с дизелелектрически подводници.

Необикновено е сблъскването, станало на 4 февруари 1977 г. на 250 мили югозападно от Сан Диего (щата Калифорния). Участниците са американската атомна подводница „Снук“, която се движела на голяма дълбочина, и хидроакустична станция, влачена от стражевия кораб „Багли“. От удара на подводницата пострадали подемните устройства и огражданията им.

Къде се крие причината за зачестилите в последните години подводни сблъсквания? Тя може да се търси (колкото и странно да звучи) в подобрените характеристики на хидроакустичните станции и в намаления шум, издаван от подводниците. След като бяха снабдени с много по-съвършени прибори за подводно наблюдение, командирите на подводници започнаха по време на маневри или учения много по-активно да търсят подводни цели (подводници на условен противник) и да маневрират в непосредствена близост до тях, а намалените шумове и специалните възможности за прикритие съответно създават условия за загубване на контакт. В резултат — случайни сблъсквания под вода.