"Дальняя бомбардировочная..." - читать интересную книгу автора (Голованов Александр Евгеньевич)

Власть командира

В десятых числах августа меня неожиданно вызвали в Москву, в штаб ВВС. Вечером была объявлена воздушная тревога. Впервые я наблюдал из окон далекие всполохи взрывавшихся немецких бомб и море огня в небе от прожекторов и зенитной артиллерии. Имея уже некоторый опыт, я определил, что бомбят где-то на окраине города. Близких разрывов не было.

Вскоре меня позвали в наспех оборудованное под домом бомбоубежище, где я познакомился с генералом И. Ф. Петровым[41], первым заместителем командующего ВВС. По его вопросу: «Зачем вы прибыли?» — понял, что и он не в курсе дела.

— Я полагал от вас узнать причину моего вызова, — ответил я.

— Тогда ждите командующего, — сказал Петров.

Постепенно завязался разговор о боевой деятельности нашего полка. Я был приятно удивлен широкими инженерными познаниями этого генерала и лишь впоследствии узнал, что он имеет специальное высшее образование. [67]

Разговор был прерван телефонным звонком, и я вскоре оказался у Сталина.

Поздоровавшись и не задавая вопросов, Верховный сказал:

— Вот что: есть у нас дивизия, которая летает на Берлин. Командует этой дивизией Водопьянов[42]; что-то у него не ладится. Мы решили назначить вас на эту дивизию. Быстрее вступайте в командование. До свидания.

Тон Сталина, хотя и совершенно спокойный, не допускал никаких вопросов. Я вышел. Что мне делать? О дивизии Водопьянова я услышал впервые. Кто там летает, что там за самолеты, что за люди? Указание Сталина — это приказ, подлежащий немедленному, безоговорочному исполнению, а как мне его выполнить? Ехать сейчас в дивизию? Но мне даже не было известно, где она дислоцируется. Подумав немного, решил опять ехать в штаб ВВС к генералу И. Ф. Петрову и выяснить там обстановку. Явившись в штаб, доложил генералу о полученном только что распоряжении, спросил, что делать. Тот ответил, что, конечно, нужно выполнять приказ, но стоит дождаться генерала П. Ф. Жигарева — командующего ВВС.

Вскоре прибыл командующий и сообщил, что я назначен на 81-ю дивизию, что он приказал меня вызвать, но за делами об этом забыл. Спросил, о чем говорил со мной Сталин: узнав, что Верховный объявил мне решение и я ушел от него, не задав никаких вопросов, остался доволен.

— Быстрее сдайте полк своему заместителю. Я прикажу сейчас оформить приказ о вашем назначении. Завтра прилетайте и зайдите ко мне.

Мы простились. Я поехал прямо на аэродром и улетел в Мценск. Расставаться с полком было очень жаль: за короткий срок мы все сроднились, я знал весь личный состав. Как-то меня примут товарищи на новом месте? Что у них там не ладится?

В приказе по 212-му ДБАП от 16 августа 1941 года я значился уже как убывший к новому месту службы. Передал полк моему заместителю майору В. П. Филиппову, попрощался с личным составом. На другой день я снова был у командующего ВВС Жигарева. Получив уничтожающую характеристику руководства дивизией и приказание на «решительные действия», выехал на один из аэродромов под Москвой, в Монино, где находился штаб дивизии.

Знал я только ее командира — М. В. Водопьянова и М. И. Шевелева[43] — заместителя. Что люди они не военные, мне было известно. Но то, что Михаил Васильевич Водопьянов на редкость честный человек и настоящий патриот, — это мне тоже было хорошо известно. С М. И. Шевелевым я общался очень редко, знал его мало, понаслышке. [68]

Тяжелые летние происшествия в дивизии требовали тщательного разбора и анализа. Не выяснив причин этих происшествий, продолжать боевую работу было нельзя.

Прежде всего решил поближе познакомиться с главным инженером. И. В. Марков, военный инженер 1-го ранга, оказался хорошо подготовленным, отлично знающим свое дело. Знаниями, компетентным изложением событий этот человек сразу располагал к себе. (В дальнейшем Иван Васильевич стал главным инженером и заместителем командующего Авиации дальнего действия Ставки Верховного Главнокомандования. Ему было присвоено звание генерал-полковника инженерно-авиационной службы, а после войны, в 1946 году, он был назначен главным инженером ВВС.)

Полетели с ним по полкам, которые были разбросаны по разным аэродромам, вплоть до Казани. Следовало познакомиться с командным составом, с подготовкой летчиков и состоянием материальной части.

В общем-то обстановка не очень радовала. Материальную часть, то есть самолеты ЕР-2[44] и ТБ-7[45], я знал недостаточно, но мне было известно, что их двигатели нередко отказывали в полете. Некоторые самолеты были на дизелях, которые или отлично работали, или совсем не работали, а на установление причин, почему не работают, уходила масса времени. Подготовка личного состава к полетам в обычных дневных условиях была на должной высоте, что же касается ночных полетов да еще в плохих метеоусловиях, то ими, попросту говоря, не занимались, а радионавигацией как основным средством ориентировки в полете не пользовались.

Каков был, если так можно выразиться, «удельный вес» командования дивизии, можно было судить по тому, что, прилетев с И. В. Марковым на один из аэродромов, мы прождали более полутора часов, пока к нам явился командир 420-го АП полковник Н. И. Новодранов, находившийся здесь же, на аэродроме, и знавший о прилете своего командира. Привыкший к простоте отношений, но также и к взаимному уважению у себя в 212-м полку, я, как говорится, только диву давался. С такими прецедентами сталкиваться мне в жизни не приходилось. Видимо, прав был командующий ВВС, потребовавший от меня решительных действий по вступлении в командование дивизией.

Явившийся, наконец, командир полка поздоровался с Марковым и спросил, где командир дивизии. Главный инженер, указав на меня, сказал: «Вот новый командир дивизии полковник Голованов». Представился мне Новодранов с явно смущенным, растерянным видом. [69] Он достаточно послужил и полетал в своей жизни и, конечно, службу в армии и существующие в ней порядки прекрасно знал. Получить звание полковника в мирное время не просто, и дисциплинированность здесь занимает не последнее место.

Мной давно уже было усвоено, что поспешность в решениях — плохой советчик, и поэтому никаких претензий я не высказал. Марков, судя по всему ожидавший острой реакции с моей стороны, был немало удивлен. Но к тому времени, многое повидав в своей жизни, я твердо убедился в том, что сила старшего не только в той власти, что находится в его руках, а в другом — в умении показать если не свое преимущество, то, во всяком случае, не меньшие, чем у подчиненных, познания в деле, на котором они стоят. Учить и командовать может только тот и до тех пор, пока он знает больше своего подчиненного и умеет передать ему свои опыт и знания.

Тогда любой работающий под твоим руководством будет относиться к тебе с уважением и безоговорочно выполнять твои указания. Мне кажется, что не обладающий должными знаниями человек не может стоять во главе других, он не принесет пользы делу, а иногда от него просто вред. Конечно, власть совершенно необходима в руках старшего, и применять ее обязательно нужно по отношению к людям, не желающим выполнять или плохо выполняющим свои обязанности. Причем власть эта после надлежащего предупреждения должна применяться немедленно и ощутимо. Это на пользу и тому, по отношению к кому она применяется, и, конечно, делу. Применение власти, если это становится необходимым, укрепляет организацию и дисциплину. Но неразумное применение власти дает подчас плачевные результаты, начальник и сам удивляется: кажется, пользуется своими правами вовсю, а эффект обратно пропорционален его стараниям.

Возвращаясь к полковнику Н. И. Новодранову, могу с удовольствием сказать, что он стал лучшим командиром полка, пользовался большим авторитетом, любовью личного состава, заметно выделялся своей образованностью и решительностью действий, был строгим и взыскательным командиром. Несколько месяцев спустя, в марте 1942 года, когда была создана Авиация дальнего действия, он вступил в командование этой же 81-й дивизией, но уже преобразованной в 3-ю дивизию АДД и первым из всех командиров АДД, был удостоен высокого звания генерал-майора авиации. Вот так иногда и складываются дела, если они идут без примеси личных эмоций лиц, которым доверено руководство.

Разобравшись с полковником Новодрановым и его военкомом — батальонным комиссаром Н. П. Дакаленко, а также с начальником штаба майором Г. Ф. Филимоновым, я дал указание быстрее заканчивать формирование. Страстное желание Новодранова скорее включиться в боевую работу было надежной гарантией скорого перебазирования его полка на аэродром Киржач (Ивановская область). [70] Затем мы улетели на аэродром в Ундоле (Горьковская область), где дислоцировался 421-й АП, летавший тоже на самолетах ЕР-2. Им командовал подполковник А. Г. Гусев, мой старый знакомый, принимавший непосредственное участие в формировании 212-го АП в Смоленске, отбиравший из ГВФ летчиков для этого полка и, как инспектор дальнебомбардировочной авиации, выпускавший меня на самолете ДБ-3Ф в Смоленске. Подчиненным делать это не полагалось. Он же был одним из членов комиссии, проверявших в мае наш полк. Надо прямо признаться, что мы оба чувствовали себя при встрече не очень уютно. Я знал его не особо положительное отношение к формированию 212-го АП из летчиков гражданской авиации, а также и ко мне, гражданскому летчику. Еще он, как мне показалось, был несколько насторожен: как все это обернется в теперешних условиях наших взаимоотношений? Надо сказать, в армии это не редкость, когда взаимоотношения между людьми, сложившиеся в определенных обстоятельствах, играют потом немалую роль. К тому же и характер у Гусева был, как говорится, не из легких. Чтобы быть кратким, скажу, что Гусев также в дальнейшем был за свою работу удостоен звания генерала и наши отношения всегда оставались хорошими. Обсудив с ним и военкомом — старшим батальонным комиссаром А. С. Кошелевым — дела полка, который частично уже вел боевую работу, а поэтому и порядка в нем было куда больше, мы отправились в Ковров к месту дислокации 432-го АП, летавшего на самолетах ТБ-7. Вот здесь-то и узнал я самую суть — то главное, что явилось причиной смены командования дивизии. Оказывается, в первой декаде августа командованием ВВС и дивизией было доложено в Ставке о готовности дивизии к боевой работе и нанесению ощутимого удара по Берлину. После этого доклада, в ночь с 8 на 9 августа, под диктовку Сталина одним из членов Государственного Комитета Обороны было написано такое распоряжение:

На основании этого документа командующий ВВС Жигарев издал приказ, по которому в ночь с 10 на 11 августа был совершен налет на Берлин. [71] В организации этого вылета принимал непосредственное участие и Жигарев. Девять ТБ-7 и девять ЕР-2 должны были нанести удар по Берлину, но по разным причинам до цели дошли только четыре ТБ-7 и три ЕР-2. На свой аэродром вернулся один самолет. (Детали этого полета частично описаны в книге Героя Советского Союза П. М. Стефановского «Триста неизвестных».)

Об этом я узнал лишь теперь, уже будучи командиром 81-й АД, из уст командира 432-го АП полковника В. И. Лебедева, с которым мы только что познакомились.

Так вот, оказывается, почему так сильно ругал руководство дивизии Жигарев! Видимо, и Сталин сказал ему своим невозмутимым тоном пару «теплых слов». Только когда я прочитал приказ Сталина, все в моей голове стало на свои места.

В этом приказе от 17 августа 1941 года Верховный Главнокомандующий, в присущей ему лаконичной форме анализируя результаты налета 81-й авиадивизии на район Берлина, отметил, что ее первый удар[46] прошел успешно: семь тяжелых кораблей бомбардировали военные объекты противника и сбросили листовки. Однако в процессе подготовки и полета был выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений.

Командование дивизии слабо руководило организацией полета, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко самоустранился от руководства. В результате плохой увязки маршрута самолеты, летавшие на задание, были обстреляны своими же истребителями и зенитной артиллерией береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, не в полной мере освоил материальную часть и вооружение. Ряд самолетов потерпел катастрофу при взлете на аэродроме Пушкино. Послужила причиной нескольких вынужденных посадок и работа моторов на кораблях ТБ-7.

В связи с этим Верховный приказал Военному совету ВВС Красной Армии уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7, самолетами ЕР-2 и ДБ-3, предназначавшимися для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.

За личное участие в бомбардировочном налете на район Берлина Сталин объявил благодарность комбригу М. В. Водопьянову, командирам кораблей А. А. Курбану, М. М. Угрюмову, А. И. Панфилову, В. Д. Видному, В. А. Кубышко и всему личному составу экипажей, распорядился выдать единовременное вознаграждение участникам полета, а лучших из них представить к правительственной награде. [72]

Отдавая должное личным боевым качествам М. В. Водопьянова как летчика — командира корабля, Верховный Главнокомандующий в то же время отметил, что у него нет достаточных навыков и опыта в организаторской работе, необходимых для командования 81-й авиадивизией. Был снят с должности как не справившийся с работой начальник штаба дивизии, а вместо него назначен подполковник И. И. Ильин. Командиром 81-й авиадивизии был назначен я.

Видимо, Сталин решил, что энтузиазм и личное рвение Водопьянова и его товарищей — дело, конечно, очень хорошее, но все это должно быть подкреплено должной выучкой всего летного состава и надлежащей организацией.

Действительно, почему Водопьянов взял к себе заместителем Шевелева, который, хотя и не был военным, мог бы стать хорошим начальником штаба, но ни в коем случае не заместителем, так как собственно летных дел не знал и организовать боевые вылеты, конечно, не мог. Заместитель должен сам быть если не отличным, то хорошим летчиком, знать все тонкости летного дела, готовить и сколачивать экипажи.

Ознакомление с летным составом 432-го полка и материальной частью показало, что полк в нынешнем его состоянии летать на дальние цели не может и что требуется время для его серьезной подготовки. С этим я и вернулся в штаб дивизии. Ставке доложил, что для организации дальнейших полетов нам нужно три недели. Такой срок был утвержден. Весь командный состав остался на своих местах.

Подходил срок готовности дивизии к боевым действиям, предстоял доклад Сталину и получение боевых задач. Остался один щекотливый и неприятный вопрос. Пригласив к себе Михаила Васильевича, оставшегося не у дел, я спросил, что он намерен делать и что доложить о нем товарищу Сталину. Водопьянов сказал, что просит оставить его в дивизии и дать возможность летать командиром корабля на самолете ТБ-7: «С командованием дело, я вижу, у меня не получается, а летать-то я умею и могу».

На том мы с ним и порешили. Но как решит Верховный?

Накануне назначенного срока боевой работы соединения меня вызвали в Ставку. Я доложил о готовности дивизии, о причинах летных происшествий и стоял, ожидая задания.

— А как с руководством дивизии? — спросил Сталин.

Я доложил соображения, по которым считал нецелесообразным кого-либо заменять, а также изложил и поддержал просьбу Водопьянова.

— Вот как! — Сталин улыбнулся. — Ну, смотрите, вам с народом работать, вы и решайте. [73]

Забегая вперед, должен сказать, что Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов честно и с удивительной энергией выполнял свой долг, летая командиром корабля в звании комбрига. В этой же должности он получил и звание генерала. Вот как это было. Однажды, когда уже была создана и вела боевую работу АДД, зашел ко мне Михаил Васильевич. Нужно сказать, что в каком бы служебном положении ни находился летчик, я хочу подчеркнуть — истинный летчик, он всегда рад встретиться со своим достойным коллегой и побеседовать с ним. Что-то на этот раз привело Водопьянова ко мне? Мы хорошо знали друг друга, чтобы говорить без всяких обиняков.

— Ну, Михаил Васильевич, выкладывай, что у тебя? — сказал я.

— Александр Евгеньевич, ты мне скажи, пожалуйста, полагается мне как командиру корабля иметь воинское звание?

Не совсем поняв вопрос, я ответил:

— Конечно!

— А вот я воинское звание не имею. Старые звания, как известно, отменены, а нового мне до сих пор не присвоили.

Да, Водопьянов был прав. Он имел звание комбрига. А такого звания в армии давно уже не существовало. Прямо надо признаться — это было упущением руководства АДД. Его нужно было исправить, но как?! Ведь звание комбрига относилось к высшему командному составу, а занимаемая Водопьяновым должность могла быть отнесена к среднему, максимум — к старшему комсоставу.

Да, положение не из простых. Всякие мысли мелькали у меня в голове. Присвоить ему офицерское звание, на что я имел право, как командующий рода войск? Однако, хотя права эти и были большие — присваивать до подполковника включительно, но уже имеющееся у Михаила Васильевича звание было выше. И я, как говорится, ни за что ни про что мог обидеть человека. Просить наркома присвоить ему звание полковника? Но ведь он его уже имел и после этого получил комбрига! Просить присвоить ему генеральское звание? Для этого он должен быть по меньшей мере командиром соединения — дивизии и выше.

— Михаил Васильевич, — сказал я. — Вопрос этот сложный. Ты сам-то хоть скажи, на что претендуешь?

— Я хочу иметь воинское звание. Мне кажется, Александр Евгеньевич, я на это имею право. Как этот вопрос решить и что мне присвоить — смотрите сами.

Я дал слово, что вопрос будет решен в ближайшее время, но что-либо обещать сейчас не могу.

Вскоре я был на докладе у Сталина и в конце на вопрос: «Что у вас нового?» — рассказал о моей встрече с Водопьяновым, который до сих пор носит уже давно несуществующее звание «комбриг». [74]

— Что вы предлагаете? — спросил Сталин.

— Присвоить ему, товарищ Сталин, звание генерал-майора авиации.

— Но ведь он сейчас летает командиром корабля?!

— Да, товарищ Сталин, и хорошо летает. Да и за спиной у него немало, как вы знаете, всяких хороших дел! Я просил бы присвоить ему звание генерала. Он заслужил его.

Походив немного, Сталин сказал:

— Хорошо, дайте представление.

Некоторое время спустя встретил я Михаила Васильевича уже генералом. Это был первый полярный летчик, получивший высокое звание генерала за свои личные боевые заслуги.

Но вернемся в Ставку.

Получив задание, мы приступили к боевым вылетам по глубоким тылам противника. И военная, и политическая важность таких полетов была очевидна.

Гитлер на весь мир объявил о полном уничтожении советской авиации и о скором вступлении немецких войск в Москву. Бомбежка глубоких немецких тылов, таких, как Берлин, Кенигсберг, Данциг, отрезвляюще действовала на немецкое население, которое на себе начинало ощущать результаты боевых действий «уничтоженной» советской авиации.

Не все у нас ладилось поначалу. Первые боевые вылеты показали недостаточную подготовку экипажей в вождении самолетов по радиосредствам. Некоторые экипажи не находили свои аэродромы, садились на чужие, а то и просто на поля. Ломали и самолеты. В довершение всего полки и эскадрильи дивизии были разбросаны, как уже говорилось, по разным аэродромам, о едином плане обучения экипажей нечего было и думать.

Поразмыслив над создавшимся положением, я обратился в Ставку Верховного Главнокомандования с просьбой о передаче в 81-ю дивизию личного состава 212-го полка. Ставка удовлетворила мою просьбу, и вот тогда-то 212-й АПЛД приступил к выполнению предназначенной ему миссии, ведь он был задуман и создан как ядро такой Авиации дальнего действия, которая могла бы использовать все новейшие достижения современной техники. Испытанные кадры 212-го полка приняли на свои плечи всю тяжесть и трудность работы по техническому обучению дивизии. И не в классах или лабораториях — в перерывах между боевыми вылетами, в ходе войны.

Результаты сказывались на глазах. С каждым днем становилось все меньше самолетов, не возвращавшихся на свои аэродромы. Но прошло еще немало времени, пока весь личный состав уверовал в безусловную надежность средств радионавигации. [75] По сути дела, это была настоящая революция в самолетовождении. Сейчас не найдешь ни одного экипажа, который поднялся бы в воздух при отсутствии на корабле исправных средств радионавигации. Такие полеты вообще давно уже категорически запрещены. А было время, когда многие летчики приборам не доверяли, надеялись больше на себя и в результате оказывались подчас в весьма плачевном положении.

К тому же сказать, что на войне каждый самолет ценился на вес золота, — это значит преуменьшить его цену. В те дни, о которых идет речь, ни на какое золото купить самолет было невозможно. И вот не итог, нет, всего лишь штрих, позволяющий хоть отчасти представить себе плоды той революции в самолетовождении, о которой сказано выше. За войну только в одной авиадивизии, ставшей впоследствии 11-й гвардейской, при помощи радиопеленгации пришли на свой аэродром 198 потерявших ориентировку самолетов. Сколько это спасенных жизней! Сколько сохраненных машин! А начинали внедрять это новое дело мы в тяжелейших условиях, в грозном сорок первом.

Но были, к сожалению, и другие примеры. Так, в сентябре — ноябре 1941 года в 175 боевых вылетах, совершенных ночью частями 42-й авиадивизии Главного Командования, только 45 самолетов произвели посадку на своем аэродроме. Остальные самолеты, потеряв ориентировку, произвели посадки на случайные аэродромы или вне аэродромов, и, как правило, с поломкой самолетов.

Нужно сказать, что отдельные экипажи, попадавшие во время слепого полета в безвыходное положение, отчаявшись установить место своего нахождения, обращались в конце концов и к средствам радионавигации только лишь «для очистки совести», без всякой надежды восстановить ориентировку, но результаты оказывались разительными.

Так, экипаж майора Клята со штурманом Добряком в 1941 году совершил 16 боевых вылетов без всякой связи с землей и всегда приходил на свой аэродром. Их уверенность в бесполезности радиосредств была столь велика, что никто не мог их в этом разубедить. И вот 23 ноября 1941 года при выполнении боевого задания, попав в сложные метеорологические условия, экипаж потерял ориентировку и заблудился. Наконец, связавшись с землей, получил пеленги, пришел на свой аэродром и благополучно произвел посадку. Впоследствии этот экипаж, произведя в 1942—1943 годах 120 боевых вылетов, лишь один раз, и то из-за отказа бортового радиоприемника, не воспользовался связью.

Экипаж летчика Коваль со штурманом Заяц во время полета попал в грозовую облачность, где самолет подчас плохо слушается управления. Решив, что с самолетом что-то случилось, штурман Заяц покинул самолет на парашюте.

Летчик Коваль, выйдя из грозовой облачности и не обнаружив штурмана, приказал стрелку-радисту настроиться на радиомаяк, находящийся в районе аэродрома, который и привел их домой. [76]

В иные критические моменты, прибегая к средствам радионавигации, летчики все еще до конца не верили им. Произошло это с экипажем летчика Храпова и штурмана Пинчук. Из-за частой смены курса экипаж совершенно потерял представление о том, где находится. К тому же дело было ночью. Кому приходилось когда-либо терять ориентировку, а попросту говоря, «блудить», тот хорошо знает, что даже оказавшись в «родных местах», где, как говорится, знаком каждый кустик, — не узнаешь местности. Порой доходило до курьезов. Кажется, в 1933 году один летчик, летавший на линии Москва — Куйбышев, благополучно приземлившись в Пензе и заправившись, пустился в дальнейший путь. В воздухе у него унесло планшет с картой, и он решил продолжать полет, пользуясь как ориентиром железной дорогой. Сказано — сделано. Шло время, полет продолжался. Наконец в Москве на Центральный аэродром садится самолет (это был Р-5), из него вылезает пилот и спрашивает: «Почему Волга стала такая узкая?!» Когда стартер ответил ему, что он сел на московском аэродроме, никакой Волги тут нет, а есть Москва-река, пилот махнул рукой, засмеялся и сказал: «Не валяй дурака! Из Москвы сегодня утром я сам вылетел!» Только появление знакомых товарищей, а затем начальника воздушной линии заставило растерявшегося пилота понять, где он находится. Я был свидетелем всего этого.

Возвращаясь к экипажу Храпова, скажу, что, потеряв всякую надежду определить свое местонахождение, они вспомнили об имеющихся у них на борту радиосредствах. Связались с землей и попросили вывести их в район аэродрома. Очень быстро они получили пеленг, по которому им следовало развернуться и идти курсом 270 градусов. Известно, что этот курс ведет на запад. Экипаж был уверен, что они связались по радио не со своими, а с немцами, и те готовят ловушку — хотят привести самолет к себе. Радисту было приказано проверить волну связи и позывные. Радист выполнил приказание, и на вторичный запрос они получили те же данные — идти курсом 270 градусов. Опять не поверив, экипаж стал запрашивать фамилии командира части, начальника штаба, потом штурмана. Получая быстрые, короткие, правильные ответы, экипаж заколебался, а услышав прямой приказ выполнять даваемые ему команды, подчинился, но времени на разговоры ушло много, и в конце концов, не дотянув трех километров до аэродрома, винты остановились, пришлось садиться на вынужденную. Да что говорить о молодежи? Старые «полярные волки», возвращаясь ночью с боевого задания по глубоким тылам противника, имея у себя на борту абсолютно все средства самолетовождения и не особо доверяя им, предпочитали для верности «махать» мимо своих аэродромов за Волгу, благо топлива хватало. [77]

Возможно, кто-нибудь когда-нибудь возьмется написать книгу «занятных историй в воздухе», а их, надо прямо сказать, немало. Да, такая книга была бы не только интересной, но и поучительной для начинающих авиаторов. Ведь таких «университетов» нигде не проходят.

К слову сказать, указанные мной экипажи стали лучшими пропагандистами вождения самолетов с применением всех средств и способов радионавигации.