Глава третья. НАКОНЕЦ Я В МОРЕ

Несмотря на беспокойство о Шейле, боль в ноге, непрерывные терзания из-за денег для расплаты за “Джипси мот IV” и мучительное сознание, что судно оказалось не таким, как хотелось, я все же шел напролом. Задуманное плавание представлялось мне делом, вполне заслуживающим соответствующего обрамления и подачи. Было решено, что я стартую от пирса Тауэр в Лондоне и поплыву до Плимута со своей семьей в качестве команды, а затем попытаюсь обойти вокруг света только с одной стоянкой в порту и через Плимут вернусь к тому же лондонскому пирсу. Клипера, спускаясь вниз по Темзе, пользовались буксирами, вероятно, до мыса Саут-Форленд и лоцманской проводкой вплоть до мыса Лизард. Поэтому, взяв на борт экипаж, который должен был идти со мной до Плимута, я не отступал от традиций клиперов. Раньше мне хотелось пройти пешком от своего дома в Сент-Джеймсе до яхты и по возвращении на родину — обратно до дома. Но, к сожалению, из-за боли в ноге от этой церемонии пришлось отказаться.

В остальном, хуже или лучше, все главное было сделано: подготовка подходила к концу. Пресс-конференция получила широкий отклик, и я был тронут той безмерной доброжелательностью, с которой простые люди по всей стране отнеслись ко мне и к задуманному мною рискованному плаванию.

Все свободное время, какое удавалось улучить, я уделял испытательным плаваниям по Соленту на своей “Джипси мот IV”. Очень многое в яхте беспокоило меня, как продолжало беспокоить и во время кругосветного плавания, но постепенно мне удалось подчинить ее себе и добиться некоторого улучшения мореходных качеств. Я обнаружил одну из причин непонятных причуд “Джипси мот IV”. Предполагалось, что ее грот-мачта будет только на 47 фунтов тяжелее, чем на “Джипси мот III”, а на самом деле она оказалась тяжелее на 162 фунта.

Кое-что меня радовало! Однажды со мной вышел на яхте один приятель, чтобы устранить девиацию компаса и определить поправки к навигационным приборам. Не успел я улечься в каюте и задремать, как он врезался носом в большой светящийся буй. Но яхта отделалась только вмятиной на форштевне, глубиной около 3 /4 дюйма на высоте примерно 12 дюймов от воды. Мой друг огорчился и рассыпался в извинениях, а я почувствовал облегчение, так как убедился в прочности корпуса. После этого я стал меньше бояться айсбергов!

Просматривая теперь, много времени спустя, свой журнал за те дни, я встречаю немало записей, где нашли отражение все тогдашние тревоги и огорчения. Я никого не хочу разжалобить своими бедами, но они неотделимы от всего плавания. Приведу всего лишь несколько выписок:

“10 мая. Бедро распухло и горит. Временами острая боль. Прошло 23 дня с тех пор, как я упал, поскользнувшись на световом люке каюты.

14 мая. Ужасное время. Неприятности не только не рассеиваются, но продолжают сгущаться. Прежде всего волнуюсь за Шейлу. Вот уже три недели, как она влачит жалкую жизнь инвалида, и в довершение всех бед на меня свалились денежные хлопоты, связанные с “Джипси мот IV”. Я по-прежнему едва хожу. Некоторые пальцы на ногах утратили подвижность. Почти все время мучают боли, как при ишиасе; ночи мучительны; просыпаюсь из-за сильных болей через каждые полчаса…

19 мая. У + О = усталость плюс отчаяние. Изнурительная поездка по железной дороге в Госпорт — четыре с половиной часа в оба конца, пять часов плавания под парусами и полтора часа в отливе — все вместе взятое натрудило больную ногу…

28 мая. Чистое небо на рассвете обещает чудесный день. Вчера занимался мелкими такелажными работами. Подкрасил якорь и оснастил его буйрепом с буйком, перенес фал бизань-стакселя, который был в опасном месте. Я легко мог принять его за вантину, выбранную втугую, и, ухватившись за него, очутиться за бортом.

4 июня. Все говорят, что мне не следует волноваться, но, как только начинает казаться, что тренировочные плавания пошли на лад, все в конечном счете сводится к новым хлопотам и добавочной нагрузке. В этом следует разобраться. Впрочем, наступают и просветы; я получил переплетенный, но невыправленный экземпляр своей книги “По пути клиперов” и с волнением перечитал описание рейса по Ла-Маншу, совершенного Мейсфилдом на “Птице утренней зари”. Какой превосходный мастер!..

5 июня. Сегодня у меня радостное настроение. Я приободрился. Свежий ветер, стремительный бег под парусами вдохнули в меня свежие силы. Исчезли подавленность и чувство обреченности, воскресли вера в свои силы и оптимизм. А эта так необходимо!..

29 июня. Куча неотложных дел не уменьшается. Времени остается в обрез…

7 июля. Два дня отдыха, чтобы избавиться от горечи и усталости, накопившейся из-за добывания денег. Слава небесам, Уитбрэд пришел мне на помощь…

11 июля. Сегодня проделал уйму работы, зарядившись энергией благодаря двухдневному отдыху. Единственно, что меня огорчает и тревожит, — это состояние Шейлы. Она выглядит такой хрупкой…”

Ну, довольно! Так или иначе, мы пережили трудный период, хотя временами финансовые неурядицы заставляли меня опасаться, что фирма “Кэмпер энд Николсонс” вообще не выпустит судно и отплытие не состоится. В конце концов нужные деньги были собраны. Приняв на борт в качестве команды Шейлу, Гилса и капитана Эролла Бруса, я 12 августа снялся в Лондон, чтобы стартовать там от пирса Тауэр. По этому случаю преподобный “коротышка” Клейтон отслужил на палубе молебен. Мы благополучно возвратились в Плимут, где “Джипси мот IV” встала к причалу у Мэшфорд-Ярда, в Кремилле, где предстояло доделать тысячу и одну мелочь, всегда оставляемые на последнюю минуту. Время отплытия приближалось. Приятно было снова стоять у Мэшфорда, откуда я всегда раньше отправлялся в одиночные плавания через океан.

* * *

Шейла и Гилс помогли мне вывести “Джипси мот IV” со стоянки у Мэшфорда на обычную стартовую линию Королевского западного яхт-клуба в Плимут-Хоу. Как всегда, перед рейсом я почувствовал внезапную слабость. Сид Мэшфорд подошел на своем катере и снял Шейлу и Гилса. Я остался один. Полагалось бы испытывать чувство радости или по крайней мере облегчения, ведь после стольких лет подготовки я наконец вышел в море, навстречу моему великому приключению. Но, по правде говоря, я с головой погрузился в управление яхтой, так что времени для переживаний не осталось. Лавировал взад и вперед у стартовой линии, делая повороты оверштаг и ждал 11-часового пушечного выстрела, а короткие галсы на 53-футовом судне, право же, обеспечивают полную нагрузку для экипажа, состоящего всего из одного человека. Впрочем, мне удавалось справиться с этим без чрезмерных усилий. Я поставил кливер и грот; при повороте на правый галс нужно было только вовремя отдать кливер-шкот и перевести парус на другой борт. Править я ухитрился, упираясь в румпель спиной, и, таким образом, мне удавалось обходиться без докучливой лебедки.

С выстрелом пушки пересек линию старта и начал свое 14000-мильное плавание. Стояло ослепительное солнечное утро. Добавив большой стаксель, поднял бизань и пошел на выход из Плимутского пролива. Через 88 минут яхта была на траверзе Эдистонского маяка, следовательно, делала добрых 7,75 узла. Спустился в каюту, чтобы немного поспать, но немедленно получил за шиворот порцию морской воды, плеснувшей на койку через иллюминатор. Оставалось только крепко выругаться.

Лег на курс, который уводил меня в сторону от основного пути лайнеров. С заходом солнца спустил военно-морской флаг и небольшой, подаренный мне на “Катти Сарк” вымпел, который я носил на грот-мачте. Затем зажег сигнал “лишен способности управляться” — два красных огня, в нескольких футах один над другим, на штоке, который вставлялся в специальное гнездо на форштевне. Это было предупреждение всем судам, что “Джипси мот IV” не может изменить курс или убавить ход. Ведь не в моей власти было уступать дорогу, когда я спал. Меня поташнивало, ноги еле держали. Не знаю, было ли это результатом морской болезни или изрядной выпивки накануне. Скорее, сказалось и то и другое!

В полночь четырежды просигналил карманным фонариком небольшому пароходу, который шел наперерез. Наконец он изменил курс и прошел за кормой. В 01.30 заснул, но в 03.00 меня разбудила сильная боль в ноге. Палуба текла, и вода капала на койку, ближе к ногам. Подвесил над этим местом на веревочках за четыре угла пластмассовый мешок в виде своеобразной палатки. В 05.00 шквал заставил меня подняться наверх, чтобы убрать грот и генуэзский стаксель. Площадь парусов уменьшилась с 940 до 440 кв. футов. Я основательно промок, несмотря на цельнокроенную водонепроницаемую робу. Стоять на наклонной палубе стало очень трудно. В 07.00 на море было сильное волнение при десятибалльном ветре; я по-прежнему шел только под бизанью и кливерами. Аппетит пропал, но стошнило меня только один раз. К полудню, за первые 25 часов плавания, сделал добрых 190 миль. Взял секстаном высоту солнца и к 13.30 закончил подъем грота и генуэзского стакселя. Обнаружил, что сдала наветренная румпельная тяга автопилота. Это было началом предстоящих почти бесконечных стараний наладить автоматическое управление судном, но, к счастью, я тогда этого не знал. Неполадки вызывались не каким-либо дефектом самого устройства, а тем, что нагрузка на руль была огромной и тяги, соединявшие автопилот с румпелем, просто не выдерживали напряжения.

Все волнения, пережитые на суше, были слишком близки, чтобы на меня снизошел покой моря; из-за большой слабости я едва держался на ногах. В каюте, стыдно признаться, была еще настоящая свалка. К вечеру яхта потеряла ход, ее сильно валило, и она черпала носом воду. Чувствовал себя скверно, тошнило, разболелась голова. На большой волне яхту развернуло кормой вперед. Мне показалось, что автопилот сломан, но все обошлось благополучно. Убрал кливер и решил дрейфовать, пока погода не улучшится.

Романтики путешествия я пока не ощущал, да это и немудрено — морская болезнь отнюдь не романтична. Собирался как следует выспаться на вторую ночь, но забрел в бесчисленную флотилию рыбацких судов, промышлявших у края материковой отмели. А тут еще налетел сильный шквал, и мне пришлось смотреть вперед, насколько это было возможно при проливном дожде и свежем ветре. Сознаюсь, что проклинал злополучных рыбаков. Думаю, что они промышляли тунца, хотя в темноте ничего не видел, кроме огней. На следующий день заметил одинокого тунцелова с его коричневыми парусами и длинными шестами-удилищами.

Пища все еще внушала отвращение, но 29 августа все-таки заставил себя немного поесть. Это был первый прием пищи за двое суток после выхода из Плимута. Выдалось тяжелое утро. Едва справлялся с автопилотом и яхтой. При северо-западном штормовом ветре в 10 баллов “Джипси мот” сильно рыскала под ветер, перегружая автопилот. Я убрал 300-футовый кливер и, немного отдохнув, начал ставить вместо него 200-футовый рабочий кливер. Галсовый угол я не закрепил, и парус взлетел на топ мачты. Как следует потравив шкот, спустил парус и оставил его на палубе. Мне было отлично известно, что следует поставить рабочий кливер, штормовой стаксель и трисель, но, каюсь, решил немного обождать и вместо этого попытаться ввести немного пищи в мой ослабевший организм, боясь, что голодовка отнимет последние силы. Справился я с этим не совсем удачно, но, пожалуй, сама попытка поесть принесла мне пользу.

Плавание было по-прежнему тяжелым; наконец, в третью ночь на чистое небо с редкими облачками, предвестниками хорошей погоды, выкатилась почти полная луна и озарила все вокруг своим светом. Впрочем, ветер не стихал. В 06.00 свернул в сторону от девятибалльного Шквала, шедшего с запада, и убрал бизань, что значительно облегчило работу автопилота. Цельнокроенная палубная роба на этот раз неплохо выдержала несколько холодных душей. В полдень оснастил и поставил трисель. Эта работа показалась мне очень тяжелой, ведь я еле держался на ногах, чувствовал крайнюю слабость и погрузился в полную апатию. Было нелегко стоять на ветру, который продолжал дуть с той же скоростью; целые водопады воды перекатывались через палубу. А тут еще румпельная тяга автопилота, которую недавно пришлось чинить, снова лопнула. Вместо нее поставил 1,25-дюймовый нейлоновый линь, который на “Джипси мот III” служил кливер-шкотом и должен был выдержать натяжение. От такой горячей работенки пришлось снять рубашку и остаться в одной палубной робе.

Нога продолжала мучить. Спать на штурманской койке я не мог, такая поднималась боль, как только ложился. Попробовал устроиться на каютной койке, но и в ней было не легче; наконец удалось немного соснуть, сидя на диванчике.

На следующий день занялся уборкой и записал в вахтенный журнал:

“12.50. Наконец-то смог помыть посуду, в первую очередь стаканы, из которых пили с Джоном и Элен Андерсон, когда прощались в пятницу вечером. Хотелось побриться, но нельзя же все сразу! Перевел часы для удобства на среднее время по Гринвичу”.

За первые четыре дня прошел 556 миль; просветы ясной солнечной погоды значительно улучшили самочувствие. Продолжал уборку; развесил одежду на просушку; палубными работами занимался в одних шортах — какое удовольствие! Спустил верп под палубу, уложив его в носовой каюте. На баке сразу стало больше места для работы. Поверх большой нейлоновой сети, которая прикреплена в средней части палубы и служит для укладки парусов, натянул дополнительный линь — на случай штормовой погоды. Потратил некоторое время, чтобы отскрести при помощи моющих средств грота-шкот, кливер-шкоты и оттяжки. Они замаслились или засмолились во время стоянки в Плимуте. Грешно не сохранить чистыми эти с иголочки новые снасти. Захотелось чаю, и я съел кусок великолепного кекса Могги Синклер.

Море все еще бурлило. Вспомнилось, что “Катти Сарк” любила такую погоду, но для меня она превратила плавание в пытку. Удивляться не приходилось: толщина корпуса клипера составляла 5 дюймов против жалких 7 /8 дюйма у моей яхты. Во всех рундуках и шкафах раздавался гром и грохот. С испугом обнаружил извилистую трещину в носовой переборке, где под давлением отошла фанера. Это могло случиться при одном из сильных ударов, испытанных яхтой. Хотелось надеяться, что прочность переборок не уменьшилась, ведь Джон Иллингворт особенно подчеркивал их значение для жесткости набора.

Вскоре последовало еще одно неприятное открытие: я забыл дома таблицы для определения места по солнцу между 40° с. ш. и 40° ю. ш. новым, упрощенным методом. Это значило, что на протяжении целых 80° мне придется прибегать к устаревшему методу с логарифмированием, замедляющим расчеты. Я вдруг осознал, до какой степени предприятие, подобное тому, которое я задумал, зависит от множества мелочей. Их надо тщательно предусмотреть до отплытия. И тут мне пришлось еще раз пережить испуг: написав сам несколько руководств по мореходной астрономии, я теперь не помнил ни одной формулы. Что будет, если я не захватил с собой никакого руководства по навигации, с математическими выводами, необходимыми для определения сферического треугольника старым логарифмическим способом? Хорошо я буду выглядеть, когда застряну между 40° с. ш. и 40° ю. ш., лишенный возможности перевести высоту солнца в широту места! К счастью, оказалось, что я взял на борт учебник навигации, составленный подполковником авиации И. У. Андерсоном, бывшим директором Института навигации, где, разумеется, найдется все, что мне надо. А с “Таблицами тригонометрических логарифмов” Нориса я никогда не расстаюсь. И все же обработка данных астрономических наблюдений старым логарифмическим методом каторжная работа!

К ночи 31 августа миновал главные судоходные пути и почувствовал большое облегчение, хотя все еще находился вблизи от помеченной на карте трассы от Ла-Манша до Ресифи (Бразилия). Вспомнилось, что движение на этой линии не слишком напряженное. Пройдя широту мыса Финистере (северо-запад Испании), стал уповать на северные воздушные течения.

1 сентября в 11.30 записал в вахтенном журнале: “Ем все время в кокпите, чего никогда раньше не случалось в одиночных трансатлантических плаваниях. Впервые за пять суток с удовольствием побрился и вымылся с головы до ног”. Но вскоре веселое настроение улетучилось из-за трагикомического происшествия: почувствовав сильную жажду, я не смог накачать пива из бочонка. Решил проверить давление, и пиво выплеснуло в море. Игрушечный медвежонок коала, подаренный мне Шейлой Скотт, которая недавно стала первой англичанкой, совершившей одиночный кругосветный перелет, плюхнулся на мордочку, как бы сочувствуя моему горю. Но положение оказалось не столь трагическим, как мне показалось. Позднее я обнаружил, что неправильно открыл вентиль газового цилиндра, и в дальнейшем пиво шло нормально.

3 сентября пересек 40° с. ш. и впервые прибегнул к длиннейшей формуле половины синус-верзуса для определения места по высоте солнца. Получил явно несообразный результат. Дважды проверил все вычисления, но не нашел ошибки. Наконец я заново поймал солнце и опять приступил к расчетам. Тут сразу же обнаружил, что брал гринвичский световой угол светила и склонение солнца для 4-го, а не для 3 сентября. Грубейший промах! Вот почему любой навигатор начинает испытывать тревогу, если в течение двух-трех месяцев идет по солнцу, не видя берегов для проверки своего места.

На следующий день, в воскресенье 4 сентября, впервые за все плавание (мне казалось, впервые за многие месяцы) как следует выспался. Крепко спал четыре часа кряду, не просыпаясь из-за ноги. Разумеется, этими четырьмя часами сон не ограничивался. Время от времени я прихватывал еще несколько минут, а иногда и часок, преимущественно перед рассветом. Но четыре часа непрерывного сна принесли огромное облегчение. В воскресный полдень подсчитал, что до острова Мадейры осталось всего 210 миль, и побаловал себя душем из мадейрских вод восхитительного синего цвета. Обливался на корме прямо из ведра.

На завтрак полакомился салатом, сыром, хлебом и пивом. Провел безмятежно счастливый день. С наслаждением прочел несколько отрывков из отчетов о плавании О. Бриена и Эна Дэвисона в своей книге “По пути клиперов”.

По карте определил, что мне предстоит сделать поворот через фордевинд, пройдя 90 миль от того места, где находился в полдень. С автопилотом по-прежнему не ладилось. Попробовал повесить два вертлюжных звена от якорного каната в качестве противовеса на наветренной тяге румпеля. Эти звенья весили примерно 1,75 фунта, и я полагал, что они обеспечат на наветренном штуртросе постоянную тягу примерно такой же величины. Так оно и было, но когда автопилот приводил румпель к ветру, звенья опускались и стучали о банку кокпита. Я сомневался в том, что автопилот когда-нибудь начнет работать безотказно. И все же как хорошо было плыть при чудесной погоде! Теплый ветерок обвевал обнаженную кожу, доставляя подлинное наслаждение.

Поймал сигнал радиомаяка в Фуншале (Мадейра), и пеленг совпал с прокладкой по карте. 5 сентября в 01.40 я находился в 77 милях от острова Порту-Санту. Стояла дивная лунная ночь. Волнение немного улеглось, но на темной поверхности океана все еще, поблескивая, резвились белые барашки. Утром, завтракая в кокпите, увидел первую летучую рыбку.

В 11.00 прямо по носу открылся Порту-Санту, едва видимый, но все же легко распознаваемый. Приготовил к подъему позывные — ГАКК, которые в свое время привлекли мой выбор тем, что очень напоминали литеры реестра, присвоенные в 1929 году моему самолету “Джипси мот” — ГААКК. К ленчу вышел на траверз Порту-Санту. Озаренная солнцем “Джипси мот” шла при слабом, но попутном трехбалльном ветре. Преодолевая, очевидно, встречное течение, она делала только 6,7 узла. Начал опасаться, не свалял ли дурака, направившись через группу островов и рискуя потерять пассат в их ветровой тени. Клипера, видимо, имели достаточно веские причины обходить Мадейру подальше к западу, с наветренной стороны. Я рассчитывал выйти на мыс Барлавенто, восточную оконечность Мадейры, но ветер повернул против часовой стрелки, и мне не удалось держать на этот мыс. Пришлось пойти на вытянутый полупустынный островок Дезерта-Гранде. Высота островка 1446 футов, а ширина не достигает и 1 мили. Мне хотелось подойти к нему и сделать поворот через фордевинд, но тут один или два раза раздался зловещий треск, и я заволновался, выдержит ли рейка большой генуэзский стаксель. Слегка потравил фал, чтобы ослабить напряжение. Все дело оказалось в том, что было поднято слишком много парусов при усилившемся ветре.

Показались два судна с огромными, высокими и острыми носами. Одно из них вышло из-за южной оконечности Порту-Санту. Его вооружение было спущено и уложено вдоль судна. Шхуна медленно шла под мотором навстречу ветру; палуба кишела людьми. Думаю, что это были китобои. На полпути между Порту-Санту и Мадейрой повстречался краболов. На его борту был только один человек, и это судно тоже с трудом шло против ветра. Хотя на меня никто не обращал ни малейшего внимания, я вдруг почувствовал, что мне тесно в этом замкнутом пространстве между тремя островами. А ведь Порту-Санту и Мадейру разделяет расстояние более 15 миль.

Находясь внизу, вдруг услышал какой-то сильный треск. Вышел на палубу, чтобы выяснить причину, и увидел, что погнулся спинакер-гик. Это было большой неприятностью; казалось, еще немного — и дерево переломится пополам, а использовать на левом борту рангоут правого борта, к сожалению, нельзя. Убрал спинакер и с трудом втащил спинакер-гик на борт. Тут же принялся за работу, пытаясь как-нибудь его выпрямить, но так ничего и не смог придумать.

Вечером миновал восточную оконечность Мадейры и шел в нескольких милях южнее Фуншала. В 21.00 опять попал в беду. Я находился под ветром у острова, и хотя до него было около 8 миль, меня захватили небольшие шквалы, которые вихрями срывались с высоты 6000-футовых пиков. Впервые испытал, как “Джипси мот” перестает слушаться руля, и мне это крайне не понравилось.

Какое отвратительное ощущение, когда ты не в силах повернуть румпель и судно, потеряв управление, устремляется в сторону. Понемногу убрал грот, а затем и бизань. Яхта снова подчинилась моему контролю, но почти немедленно ветер упал и наступил полный штиль. Вихревые заряды время от времени повторялись. Я стремился вырваться из ветровой тени островов. “Не удивительно, — записано в моем вахтенном журнале, — что клипера держались на почтительном расстоянии от Мадейры. Каким дураком я оказался и как устал!” Временами ветер нарушал затишье, срывался вихрем, кружился, поворачивал по кругу через все румбы. Клиперам в такую погоду пришлось бы худо. С каждым порывом ветра я старался выиграть несколько миль к юго-западу и, наконец, освободился от влияния островов, причем поклялся держаться как можно дальше к ветру от других островных групп, мимо которых предстояло пройти. Потеряв в полосе штиля целых четыре часа, снова поймал настоящий ветер и первые два с половиной часа после полуночи делал в среднем по 7 узлов. Первую половину ночи нога не давала спать в койке: тяжелая работа на палубе вызвала воспаление. Утром, когда ветер превратился в легкий норд-ост, поставил с левого борта большой генуэзский стаксель. По другому борту яхта несла кливер и стаксель.

Перед выходом из Плимута кто-то анонимно прислал мне букет орхидей, выразив надежду, что они не завянут до самой Австралии. Я записал в журнале, что вряд ли цветы сохранятся за Мадейрой; так и случилось, они засохли, как только остров был пройден. Жаль было расставаться с ними, но пришлось. Хлеб, взятый из Англии, заплесневел. Я срезал всю плесень и решил пропечь буханки в духовке. К несчастью, я оставил их там на 54 минуты, пока поднимал грот, и они обгорели. Это было еще полбеды, ведь я мог испечь новый хлеб. Случилось худшее, начал плесневеть и чеснок. Постарался спасти, что можно, разложил уцелевшие головки в кокпите на просушку воздухом и солнцем. Я придаю огромное значение чесноку и обычно съедаю одну дольку в день. Мне посоветовали это для оздоровления легких. Не часто представляется возможность есть чеснок сколько хочешь, не оскорбляя обоняния окружающих!

Попутным ветром яхту безудержно валяло с борта на борт, и меня преследовал стук сталкивавшихся блоков, грохот бутылок, посуды и консервных банок, катавшихся из стороны в сторону. Мне предстояла уйма уборки, но нужен был и отдых. К этому времени стал подозревать, что глюкоза в таблетках, которые я принимал для поддержания сил, отбивает аппетит. Пища редко казалась мне вкусной, разве что иногда за завтраком; и ел я через силу. Позднее придется еще вернуться к этим таблеткам.

На палубе стояла невыносимая жара, но я не мог отказать себе в удовольствии принять солнечную ванну. Хотя плечи и колени были густо смазаны кремом “Найви”, все же, чтобы избежать ожогов, пришлось надеть полотняную куртку. Возможно, что не помешало бы одеться поплотнее. За час до полуночи начал поворот через фордевинд и провозился до 01.30. Перемена галса на галфвинд заняла много времени, так как пришлось перенести с правого борта на левый большой генуэзский стаксель, а затем и прочие паруса. Окончив работу, я падал от усталости, но опять поднялся в 04.35, чтобы поставить паруса по ветру. В 07.00 снова проснулся и обнаружил, что судно повернуло на север, обратно в Англию, а паруса обвисли, прижатые к мачтам и такелажу.

7 сентября в середине дня температура в каюте достигла 27 °C, но там казалось прохладно, такая адская жара стояла на палубе! Внезапной переменой ветра “Джипси мот” повернуло носом к Ньюфаундленду. Яхта имела четыре штага, шедших от самого форштевня до топа мачты. Я настаивал на двух штагах, но конструктор уговорил меня на четыре. Когда после испытаний я выразил намерение убрать два, он убедил меня не делать этого, и позднее мне стало ясно, по какой причине. Но теперь я клял эти четыре штага, потому что мне пришлось убрать большой генуэзский стаксель, стоявший на переднем штаге, и вновь поднять его в другом месте. Провозился час-два с автопилотом, но было слишком жарко, чтобы работать на солнце.

С каждым днем жара усиливалась. 8 сентября записал в вахтенном журнале: “Приходится соблюдать осторожность и тщательно укрываться перед выходом на палубу, под палящее солнце; но в каюте раздеваюсь догола”. За сутки прошел только 96 миль, из них 17,5 мили следует отнести на счет Канарского течения, этого ответвления Гольфстрима, которое описывает круг у Азор и идет на юг-юго-запад от Канарских островов.

В тот день я выяснил, что шпор рейки стакселя заело в гнезде. Дело в том, что гнездо шпора погнулось и отошло от мачты примерно на фут. Треск, который я слышал, производили отрывавшиеся закрепки, а не ломавшееся дерево, как мне раньше показалось. Продолжал пользоваться рейкой стакселя, но старался ее не перегружать и следил за ней, как кошка за мышью, опасаясь, что она еще больше погнется или даже переломится пополам. “Если это случится, — гласит запись в вахтенном журнале, — я окажусь в скверном положении, потому что не взял с собой никаких слесарных инструментов и материалов для ремонта. Эти гнезда следовало бы ставить по центральной оси мачты так, чтобы нагрузка передавалась прямо на мачту, а не по касательной к ней”.

Вторую половину дня работал над улучшением оснастки. Легкость управления и возможность всегда держать судно под контролем — залог успеха в одиночном плавании. Мне удалось добиться некоторых улучшений, позволивших провести в кокпит тали бизань-шкота. Кроме того, поставил направляющие блоки и утки для шкотов и крепления гика-шкотов. Последнее позволило управлять гиком, стоя у мачты. И все же от меня требовалась ловкость настоящего фокусника, так как нужно было одновременно следить за оттяжками, топенантами, ниралом, шкотами, идущими в кокпит от парусов, и многим другим. Мне не на кого было пенять, кроме как на самого себя, за ужасающее количество операций, необходимых для перемены галса, ведь я сам проектировал и размечал оснастку. Работая с нормальной отдачей, мне удавалось справляться только с двумя большими парусами. И все-таки благодаря сделанным приспособлениям я мог теперь быстрее убрать паруса, если неожиданно налетит шквал. Между тем, оставив спинакер той же площади, что и два ходовых паруса (1200 кв. футов), я, несомненно, быстро попал бы в беду. Даже яхты с полной командой часто терпят неприятности из-за спинакеров.

Несмотря на всю приятную уверенность в достигнутых улучшениях, к ночи угодил в хорошенькую передрягу! Только что переменив галс, я уже предвкушал, что сейчас мирно выпью в каюте стаканчик бренди, как вдруг налетел шквал. Он оказался не очень сильным, но, неся 1600 кв. футов парусов, “Джипси мот” потеряла управление. Автопилот не мог удержать ее на курсе, а я не был в состоянии ни повернуть румпель, ни убрать паруса. Яхта, как бы закусив удила, летела с завидной скоростью, делая около 9 узлов, жаль только что не в ту Сторону, куда надо! Решив снять большой генуэзский стаксель с правого борта, я, как последний глупец, упустил одну деталь в раз навсегда заученном порядке действий, и это было непростительно при ветре, близком к штормовому. Я отдал фал и пустил переднюю шкаторину паруса вниз по штагу, так что пузо паруса, частично прижатое к поручням моим телом и руками, оказалось на самом носу судна. Ошибка заключалась в том, что я оставил шкот закрепленным у мачты, вместо того чтобы отдать его и занести вперед, на нос судна. Мне пришлось выпустить парус и перебежать к мачте, чтобы освободить шкот. Немедленно шкотовый угол и нижняя шкаторина паруса вышли за борт футов на двадцать. Эта часть паруса, наполнившись ветром, приняла форму банана и начала бешено хлопать. Тут я совершил второй промах. Следовало ухватиться за свернутый передний парус и постараться, насколько хватит силы в руках, собрать на нос как можно больше генуэзского стакселя. Но ветер быстро свежел. Решил, что лучше броситься к мачте и потравить фал. Не успел вернуться на нос, как парус поймал ветер, раздулся и перешел на подветренную сторону. Это был териленовый парус размерами 20 X 30 футов, и если уж он вырвется, то справиться с ним яхтсмену-одиночке не по плечу. Вскоре парус захватило водой носового буруна, и у меня сжалось сердце, когда яхта прошла над ним. Итак, мой любимый парус, очень нужный в задуманном плавании, оказался под килем! Надо было как можно скорее убавить ход, но до этого отдать все концы, удерживавшие парус с наветренного борта. Тяга всех снастей, идущих от огромного териленового мешка, находящегося под водой, при 8-9-узловом ходе, видимо, была огромной. Я отдал фал, и он соскользнул в море тонкой змеей. Затем пришлось отдать оттяжку, что позволило шкоту из кокпита пройти под килем. Теперь парус удерживался только раксами, которыми он крепится к штагу, и, следовательно, мог свободно плыть под водой, ничто ему больше не угрожало.

Убрал большой генуэзский стаксель с подветренного борта, затем грот и, наконец, бизань. Когда яхта почти остановилась, я прежде всего уложил на палубе рейку стакселя, а затем стал фут за футом выбирать на борт затонувший парус, пока он не уперся. Это меня озадачило, но я быстро сообразил, что шкот все еще закреплен на лебедке в кокпите по правому борту и удерживает шкотовый угол паруса под килем с наветренной стороны. Отдал шкот и поднял на палубу остальную часть паруса. Как будто все просто, но в то время мне было не до шуток; пришлось крепко потрудиться в темноте и при сильном ветре. Позднее я очень обрадовался, убедившись, что, хотя парус и шкот порядком выпачкались в красной краске, предохраняющей киль от обрастания, парус все же остался целым. Но бесплодная потеря ходовой ночи меня подавляла. Яхта, без сомнения, была слишком велика! Чувствовал, что вкладываю гораздо больше усилий, чем допускало состояние здоровья. Ушел вниз и, наконец, выпил желанное бренди, но есть мне совершенно не хотелось, хотя за завтраком я ограничился всего одним сандвичем. Однако нельзя было упускать попутный ветер и пришлось, обвязавшись спасательным линем, снова поставить с правого борта большой генуэзский стаксель. Когда яхта взяла ход, спустился в каюту и попытался уснуть.

Нога так сильно болела, что почти не давала спать. С убранным гротом усилилась бортовая качка, и я решился снова подняться на палубу и поставить грот. Эти операции закончил к полуночи. Вся эта титаническая эпопея заняла три с четвертью часа. Когда-то я думал, что плавание под парусами не принесет пользы моему здоровью, так как не обеспечит достаточных нагрузок и физического труда. Теперь это казалось мне довольно злой шуткой!

К полудню 8 сентября вышел на широту самого западного из Канарских островов, но после печального опыта с Мадейрой обошел его подальше, по крайней мере в 30 милях. К 9 сентября оставил Канарские за кормой и взял курс на острова Зеленого Мыса, решив и их миновать сторонкой, чтобы не потерять ветра. Море производит здесь странное впечатление безжизненной пустыни вроде Сахары. А я-то ожидал, что оно будет буквально кишеть рыбами и птицами! Цвет воды, белесо-черно-синий, напоминает разбавленные чернила.

В тот вечер стемнело в 19.30, я приближался к тропикам. В 02.00 записал в вахтенный журнал, что ночь очень темная, хотя и звездная. “Очаровательное спокойное плавание, но для увеличения скорости яхты надо поднять бизань-стаксель. От усталости едва волочу ноги, поэтому временно оставил все по-прежнему”. Эту ночь проспал вдвое больше, чем в любую из предшествующих, и подумал, что еще одна такая ночка поставила бы меня снова на ноги. Боли почти не ощущал. В полдень окончилась вторая неделя плавания. Огорчился, что за эту неделю сделал только 886 миль; средняя скорость пока составляет 128,9 мили в сутки.

После полудня впервые поставил 300-футовый кливер, Пришлось долго регулировать фал и прочие снасти, чтобы не отнять ветер у большого генуэзского паруса. Тут “Джипси мот” впервые показала мне, как она может рыскать. Яхта спокойно шла в бакштаг, как вдруг две большие волны развернули ее кормой вперед и поставили носом к ветру. При этом кливер обвис, и автопилот не мог положить яхту на заданный курс. Да и неудивительно, ведь мне самому пришлось употребить всю силу, упершись ногой в румпель, а спиной в фальшборт кокпита, чтобы повернуть судно в нужном направлении. Как бы то ни было, здесь впервые я увидел, как стрелка счетчика оборотов лага дошла до ограничителя на шкале, рассчитанной на 10-узловой ход. Через три с половиной часа записал: “Великолепное плавание в щедром блеске солнца; меня приводит в восторг, что стрелка счетчика лага дошла до конца, упершись в стопор на 10 узлах!”

10 сентября приготовил на обед жаркое из орехов, но оно оказалось неудачным: орехи были старыми и слегка подпорченными. Каким наслаждением было посидеть в кокпите! Никогда еще мне не приходилось так долго делать по 10 узлов на маленьком судне. Курс был прямо по ветру. “Джипси мот” в течение восьми часов делала в среднем 73 /8 узла.

В полночь я отметил в вахтенном журнале: “Тревожное плавание”, а через полтора часа появилась поясняющая запись: “Весьма загадочное происшествие. Меня разбудил сильный толчок, казалось, что все вещи в каюте подбросило какой-то неведомой силой. Гадал, что могло случиться — сломалась ли мачта или сорвался грота-гик, ударив по каюте. Быстро облачившись в боевые доспехи — шорты, кепку, спасательный нагрудник и линь, — выскочил на палубу, готовый на самое худшее. Все оказалось в порядке. Проверил каждую мелочь, вплоть до самой кормы, и ничего не нашел. Полагаю, что “Джипси мот” с полного хода налетела на кита. К счастью, воды под пайолом не прибавилось. Возможно, все это просто ночной кошмар”.

Еще через полтора часа записал: “Ветер уменьшился, но яхта не теряет хода; глядя за борт, трудно рассмотреть пену, убегающую назад. Все сливается в сплошную полосу, как в мчащемся поезде, когда смотришь из окна на ближние предметы”.

11 сентября вошел в тропики, сделав отличный суточный переход в 194 мили, пока лучший за весь рейс. Было очень жарко.

Термометр показывал почти 28° в тени. Позже, когда стемнело, стоять на носу при 10-узловом ходе было страшно, как на бешено мчащемся коне. Белая пена, несущаяся к корме, сверкала бриллиантовой россыпью свечения. Но спать при таком ходе невозможно. В 02.00 12 сентября “Джипси мот” снова огорчила меня своей склонностью рыскать к ветру, и я записал:

“Сильно обеспокоен тем, что “Джипси мот” рыскнет к ветру, если волна развернет ее корму под ветер. Создается большое напряжение на рейке кливера, так как его забрасывает назад; при выводе судна на прежний курс большие перегрузки возникают в автопилоте. Это грозит тем, что грот перекрутится (то есть верх паруса перекинется, тогда как нижняя его часть останется на прежнем галсе)”.

Убрал бизань, считая, что именно она в основном вызывает рысканье. Рано утром, в 03.15, записал в журнале: “Очень бурное плавание: жаль, что не мог спать в первую половину ночи. Теряется ценное время: ведь мне приходится отсыпаться днем, чтобы возместить ночное бдение. Слава всевышнему, что иду с этим ветром, а не против него!”

Утром представилась возможность внести разнообразие в меню завтрака в виде свежей летучей рыбки. Одну я нашел в кокпите, другую — в сетке для укладывания парусов и еще двух — на баке. Зажаренные в масле, они прямо таяли во рту, напоминая сельдь с некоторым привкусом макрели.

К полудню 12 сентября суточный пробег опять был неплохим — 174 мили. В журнале поставил перед собой вопрос: “Что сделать прежде: принять душ, побриться и умыться? Поставить бизань, взять высоту солнца, произвести навигационное счисление? Подготовить радиопередачу на вечер? Ответ нетрудно отгадать — я просто всхрапнул. Удивляться нечему, ведь я только что уписал четырех летучих рыбок с гарниром из четырех картофелин, а жара достигала 28° в тени”.

Судите сами, как неспокойно было море: у меня в тот день ушло целых 28 минут, чтобы шесть раз взять солнце секстаном. Я вычислил, что выхожу из юго-западного Канарского течения и вступаю в Северное Пассатное (Экваториальное) течение западного направления, то есть нахожусь примерно посредине пояса северо-восточных пассатов. В ту ночь мне не удалось связаться с Лондоном, но на следующую я передал свой радиорепортаж Джону Фэйрхоллу из “Гардиана”.

В 01.00 14 сентября, когда я был на палубе, летучая рыбка упала на сеть для парусов, но мне не удалось увидеть ее в полете. Бросил рыбку назад в море, чему она, вероятно, очень удивилась. Утром, в 08.42, появилась новая запись в вахтенном журнале: “Только сейчас до меня дошло, что за всю прошлую ночь ни разу не почувствовал ни малейшей боли в ноге. Это чудесно, но вместе с тем чувствую себя неблагодарным, что почти не заметил исцеления, а ведь оно означает коренную перемену в моей жизни”.

В то утро я подобрал на палубе с десяток летучих рыбок. Жаль, что уже нельзя было вернуть их живыми в родную стихию, как мою ночную гостью, а раз так, оставалось только ими позавтракать (в жареном виде летучая рыбка не слишком велика).