"Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 6." - читать интересную книгу автора (Димок Эрик)

Одноместные машины

В 1959 году Кларк гонялся за Reivers на Elite против такой же машины, принадлежавшей Грэму Уорнеру, владельцу The Chequered Flag, работавшему со спортивными машинами. Уорнер намеревался перейти в Формулу-Джуниор, младшую серию одноместных машин, созданную в Италии для автомобилей на основе деталей и двигателей для серийных дорожных машин. Вскоре она должна была получить международное признание, и в The Chequered Flag мечтали построить автомобиль для нее. Эта формула выглядела вполне успешной и привлекала множество молодых и дерзких гонщиков, и Уорнер хотел продавать им как гоночные машины для трасс, так и спортивные дорожные автомобили.

В Британии все еще было относительно немного конструкторов гоночных автомобилей, так что единственным выходом было основать небольшую фабрику. Уорнер приобрел прототип, взял на работу инженера - и назвал результат Gemini [6], по своему знаку зодиака. У этой переднемоторной машины были хорошо сбалансированный каркас, независимая подвеска и возможность монтажа как двигателей А-серии BMC, так и Ford 105E. В любом случае коробка передач была стандартной BMC, с раздаточной коробкой для понижающей передачи. Она не выглядела надежной, особенно в задней части, где карданный вал и стойки подвески строго ограниченной длины казались довольно хлипкими, но машина хорошо себя проявила и превзошла все ожидания Уорнера: было произведено 30 штук, большая часть - для экспорта в США.

Все только начиналось. Авторитетные производители (Lola, Cooper, и Lotus) выжидали, желая убедиться, что эта формула будет успешной. В 1959 году Джим Кларк должен был стартовать на Elite в гонке в Брэндс-Хетче на День Подарков, и, получив возможность наблюдать за способностями Кларка во время сезона в тесном соперничестве с другим Elite, Уорнер пригласил его проехать в гонке Формулы-Джуниор. Это был дебют Gemini и первая гонка Кларка на одноместной машине.

Кокпит был узким, а модифицированный Speedwell двигатель Austin ненадежным. Ко времени выхода на старт, Кларк уже выглядел поникшим и безучастным, «батарейка села». Он с завистью смотрел на стоящего рядом Алана Стейси на обтекаемой машине со средним расположением двигателя, которая выделялась среди всех остальных. Законченный на скорую руку, еще даже не покрашенный, это был первый Lotus 18. Даже если он и не отличался хорошей управляемостью, все равно ему предстояло сделать Lotus лидером дорог. Кларк стартовал после того, как машину подтолкнули, но закончилось все разочаровывающее. Его настроение совсем не улучшилось после встречи с Грэмом Уорнером в гонке GT. На последнем круге, спокойно идя на втором месте, Кларк на влажной трассе потерял контроль над Elite и вылетел на обочину, сломав кулак задней подвески.

Это был не самый лучший способ завершить последнюю гонку на машине Скотта-Уотсона, и, к тому же, это было его первой аварией в карьере, что пошатнуло его уверенность в себе. Он не мог понять, почему упустил контроль, винил себя за недостаток концентрации из-за того, что успокоился, удовлетворившись вторым местом. Больше он никогда не успокаивался, став вторым.

Кларк регулярно «завершал карьеру», но Джок Мак-Бейн и Скотт-Уотсон быстро возвращали его обратно, убеждая продолжать: «Я обычно говорил: «Ох, нет, мы не будем этим заниматься», а они говорили: «Ох, да, мы будем!». В моих титулах есть очень много их заслуги. Если бы не они, я бы, наверняка, был вполне доволен своей фермой в Чёнсайде. Гонщикам нужен кто-то, кто бы их подбадривал во время их первых шагов, помогал в трудную минуту. У всех гонщиков бывают такие минуты, и часто приходится восстанавливать веру в себя».

К началу шестидесятых уверенность Кларка все возрастала, по крайней мере, когда он был за рулем. Но после того как Рег Парнелл пригласил его присоединиться к новой команде Aston Martin в Формуле-1, он понял, что придется пересмотреть собственную роль на ферме.

Парнелл был в гонках с 1935 года, после войны сделал себе имя с Maserati и ERA, и выступал за Alfa Romeo в первом Гран-при чемпионата мира в Сильверстоуне 1950 года. К 1959 году он завершил карьеру и теперь руководил приходом в гонки Гран-при команды Aston Martin.

Джок Мак-Бейн рассказал ему о новом большом таланте, появившемся в Шотландии. Aston был элегантной машиной с передним расположением шестицилиндрового 2,5-литрового двигателя, и хотя Джим и отверг первое предложение Парнелла приехать на тесты, он понял, что стоит на распутье; он мог или продолжать гоняться как любитель, или начать карьеру профессионала, которая могла привести его на вершину этого спорта, а его отец сетовал о времени и деньгах, впустую потраченных на хобби Джима.

Парнелл назначил тестовую сессию в Гудвуде на один из морозных дней: покрытый инеем бывший аэродром выглядел пустым и неприветливым. Кларк выехал на спорт-каре Aston Martin DBR2, с 4,2-литровым двигателем, похожим на 3-литровый, который принес Aston титул в чемпионате Спорткаров. Это была самая мощная машина, какой он когда-либо управлял, и он был поражен тем, как хорошо она управлялась на обледенелой трассе. Благодаря отличному сцеплению она была невероятно быстрой. После нескольких кругов он опробовал большую одноместную модель. Она сильно отличалась от маленькой и сравнительно примитивной Gemini. Aston была серьезной машиной с огромный потенциалом, и когда Кларк сел в неё, то уже знал, что его мир должен измениться. «Я смотрел на эти огромные открытые колеса и шины и думал: «Вот оно».»

Управление не отличалось от того Lister-Jaguar, на котором он гонялся за Border Reivers. Тем не менее, по мощности это был уже совсем другой уровень, хотя о 300 л/с современной ему Ferrari и речи не шло. Кларк поверил в себя, хотя определенные сомнения в том, что касается управления во время гонки, и оставались.

Кларк вернулся в Гудвуд на еще одну тестовую сессию на 3-литровом спорт-каре DBR1 и 2,5-литровой машине Формулы-1, но в этот раз там был еще один незваный гость. Кларк знал, что предложения будут и от Lotus, и от Aston Martin, и, получив «Лотус-Трофи» [7] за выступление в свой дебютный год на Lotus, сказал Майку Костину, что будет тестировать Aston в Гудвуде в следующий понедельник.

Костин, «второй номер» в команде Чепмена и третий человек за рулем Elite в той гонке на День Подарков 1958 года в Брендс-Хетче, появился с машиной для Формулы-Джуниор, и ее управляемость стала для Джима настоящим открытием. Вновь он оказался на распутье.

Контраст между быстрым, маленьким Lotus с центральным расположением двигателя и совершенным балансом и большим, уже устаревшим и достаточно неповоротливым Aston Martin был разителен. Кларк с трудом мог поверить, что машина может так цепко держать трассу. Он прошел Сент-Мэри, левый поворот с отрицательным уклоном и глубокой выемкой посередине, быстрее, чем считал возможным: «Машина была словно «приклеена» к трассе». Кларк сделал круг по Гудвуду за 1 минуту 36 секунд, на четыре секунды быстрее, чем какая-либо машина Формулы-Джуниор до того.

Дальше - больше. Чепмен хотел, чтобы Кларк опробовал Lotus Формулы-1, который очень походил на Lotus 18 Junior только с 2,5-литровым двигателем Coventry-Climax. Тем не менее, Кларк дал слово Парнеллу, что будет готов выступать за Aston Martin, если они выйдут на старт, что все еще было под сомнением. Если бы годом раньше у них уже была машина, шансов было бы больше, но Парнелл предлагал 600 фунтов стерлингов в год за то, что Кларк подождет.

Он согласился, но, попробовав Lotus, вернулся к Парнеллу и сказал: «Колин Чепмен предлагает мне место в Lotus. Он обещает платить больше, чем ты. Как ты думаешь, что мне делать?» Он не пытался выбить из Парнелла лучшие условия. Эта потрясающая наивность была полностью в его характере. Парнелл, к его чести, ответил: «Я думаю, по этим новым правилам, которые примут в следующем году, эта машина не пройдет, и если ты хоть немного соображаешь, то пойдешь в Lotus, так что мы разрываем контракт». Чепмен взял его в Формулу-Джуниор и Формулу-2, серию для полуторалитровых машин без наддува - таких, как в будущей Формуле-1.

Таким образом, все еще только осваивающий премудрости гоночной дипломатии Кларк теперь стал профессиональным гонщиком. Он встречался с Парнеллом в «Клубе рулевого колеса» на Брик-стрит в Мэйфэр [8], где был небольшой обеденный зал, а в число завсегдатаев входили многие лондонские торговцы подержанными автомобилями и такие гонщики, как Стирлинг Мосс, Майк Хоторн и Питер Коллинз. В пятидесятые они не садились в частные самолеты и летели на гонку. Они ехали туда, а в четверг, по возвращении, устраивали вечеринку, где Мосс сидел на ступеньках и рассказывал всем, что там происходило, а Хоторн потягивал пиво в баре.

В такой компании Кларк казался неприветливым, застенчивым и несколько недоверчивым. Его там встретил Дэвид Бенсон, и Кларк принял его за человека Парнелла, пришедшего поговорить об их контракте, продемонстрировав свою обычную подозрительность по отношению к незнакомцам.

Инициатива Aston провалилась на полпути к сезону. Это был последний год 2,5-литровой формулы, а новую 1,5-литровую машину строить не планировали. Кларк пришел в этот спорт под занавес эры больших автомобилей, строгих менеджеров и командной тактики. Гонки команд уходили, а им на смену шли гонки пилотов. Чемпионат мира разыгрывался уже в десятый раз, и в центре внимания теперь были скорее люди за рулем, чем машины и производители. С этого момента тот, кто построил машину, значил меньше, чем тот, кто был за рулем. Точно так же, как в скором будущем название машины уйдет в тень спонсоров.

В 1960 году Border Reivers собирались продать Lister-Jaguar и взять взамен восстановленный после пожара в Гудвуде 3-литровый Aston Martin DBR1. Планы Кларка включали в себя спортивные машины, Формулу-Джуниор и Формулу-2. В 1960 году наступило время по-настоящему заняться гонками и смириться хотя бы со временным отходом от каждодневных дел на ферме.

Управляющим фермой назначили Билла Кэмпбела. «Я знал, что могу доверить ему управление фермой без моего постоянного контроля». Уверенность, доверие и решение дел в семейном кругу все еще были принципами, на которых строилась жизнь Кларка. Его обязательства перед Aston Martin и Lotus помешали ему выступить в некоторых гонках за Reivers, но вместе с напарником Роем Сальвадори он занял достойное третье место в общем зачете в Ле-Мане. Опередить Ferrari на старом потертом Aston было выдающимся достижением и стало, возможно, последним его крупным успехом на любительском уровне.

Сезон 1960 года ознаменовал приход Джима Кларка на «верхние ступени» автоспорта и на вершину водительского искусства. Никогда больше Motor Sport не будет пытаться найти объяснение его выступлениям в превосходстве его машины. На протяжении года его череда побед на Lotus 18 во всех трех сериях показала, что он - выдающийся гонщик. Теперь уже не было сомнений, что это искусный и преданный гонкам спортсмен - что бы ни случилось.

Образ жизни теперь полностью изменился. Он покинул уютный мир клубных гонок, Border Reivers и Яна Скотта-Уотсона и столкнулся с реалиями профессионального мира Гран-при. Ян еще оставался его менеджером в первый год выступлений за Lotus. Он занимался всеми его переездами, но в конце года получил письмо от члена семьи Джима, где говорилось, что в его услугах более не нуждаются. Он уступил и занялся другими делами. Он все еще ездил на Гран-при время от времени, но таких отношений, как раньше, между ними больше никогда не было.

Этот разрыв стал настоящим ударом для Яна. Кого было винить? Это предательство было совершенно для него нехарактерно. Ян отказывался винить Джима. Оно перечеркнуло всю их дружбу, и совпало по времени с ссорой Кларка и с Иннесом Айлендом. Кто-то явно волновался, что очень близкая дружба между Кларком и Скоттом-Уотсоном может быть превратно истолкована. При здравом размышлении Скотт-Уотсон почти мог понять почему: в конце-концов они жили в одной комнате и были практически неразлучны, - хотя любой, кто знал их, счел бы даже саму идею смехотворной.

Скотт-Уотсон переживал из-за того ощущения предательства, которое у него осталось, но не считал возможным обсуждать это с Джимом Кларком. Он чувствовал чье-то новое влияние на его жизнь; оно выходило за рамки автогонок, хотя и было их частью. Джима начал «околдовывать» Колин Чепмен.

[1] Гонка по подъему на холм по старой дороге "отдохни-и-будь-благодарен". Проводится с 1949 года. Дорога представляет собой участок трассы А83 между Аррохаром и Канду, который был построен инженерными войсками в середине 18 века. Дорога получила свое имя от установленного на вершине холма камня, который предлагает путешественникам "отдохнуть и сказать спасибо".

[2] Боулинг - город в западном Данбартоншире.

[3] Esso Extra - марка моторного масла.

[4] 17 Декабря 1944 года возле бельгийского городка Мальмеди отряд под руководством полковника СС Иоахима Пайпера уничтожил более сотни американских солдат из 285-й разведывательного дивизиона полевой артиллерии. Это преступление вошло в историю как Бойня у Мальмеди.

[5] 26 декабря.

[6] Близнецы (англ.)

[7] Приз для гонщика, проехавшего свою лучшую гонку дебютного года на Lotus.

[8] Престижный район Лондона.