"Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 8." - читать интересную книгу автора (Димок Эрик)

Lotus, Формула-1 и Колин Чепмен

Возвращаясь домой между гонками, Джим Кларк все еще мог отдохнуть. Тихая гавань, где он мог привести мысли в порядок. Помнившие его по приграничным ралли и беззаботным дням в Чатерхолле друзья считали, что он был слишком напряжен. И возвращение в Эддингтон-Майнс было его способом снять это напряжение. После нескольких дней среди своих земляков он становился самим собой, но, в конце концов, неизбежно звонил телефон, и Чепмен отправлял его в Сильверстоун на тестовую серию или на какую-нибудь еще тренировку, на какую-нибудь гонку.

Он все еще не понимал, что стал знаменитым. В самом деле, ведь в то время внимание прессы было небольшим, и у него не возникало никаких внешних ограничений, с которыми приходилось бы считаться. Он не слишком умел общаться с журналистами, но ему и не приходилось часто этого делать. Проблемы с прессой у него возникали, когда они просили рассказать о вещах, о которых он не любил задумываться. В первое время они все время спрашивали его: «Вам страшно?». Он ненавидел этот вопрос и раздражался, когда его об этом спрашивали.

Уолтер Хайес: «В его жизни было два центра. Первый - Чепмен. Не Lotus, - Чепмен. А второй - дом в Шотландии. Дома в Шотландии он чувствовал себя в безопасности, а с Колином он никогда не чувствовал себя уверенно, потому что вы могли спросить его: «Ладно, Джим, если тебя что-то беспокоит, почему бы тебе не пойти и не поговорить с Колином». А он бы ответил: «Понимаете, это очень сложно». Он боготворил Чепмена. Он был очень дружен с ним и относился к нему с огромным уважением. В каком-то смысле он любил его, но в то же время в их отношениях часто проскальзывали нервозность и напряжение».

К 1961 году влияние Чепмена стало ошеломляющим. Их отношения были чем-то большим, чем-то, что бывает между хозяином команды и гонщиком-чемпионом мира. Он был личным гонщиком-чемпионом мира Чепмена. Их отношения стали глубоко личными, им нравилось проводить время вместе. В то время как гонщики остальных команд вечерами после гонок или тренировок гуляли сами, Джим всегда ужинал вместе с Чепменом.

Они всюду ходили вместе. Джабби Кромбак входил в эту тесную семью Lotus, которой приходилось даже делить комнаты, ведь в начале шестидесятых в автогонках было не так много свободных денег.

Кромбак, маленький, красноречивый, говорящий на нескольких языках, он был страстным читателем «The Motor» и «Motor Sport» и истинным энтузиастом гонок до мозга костей. В 1948 году он был в Сильверстоуне, где и встретил Грегора Гранта, редактора спортивной колонки в «The Light Car». Дружба между ними завязалась, когда Джабби дали работу стажера-механика у знаменитого французского гонщика Раймона Соммера. Хотя ему не разрешали даже приближаться к двигателю с гаечным ключом, он мог работать с кузовом и чистить машины, и в процессе работы обнаружил настоящий талант к сплетням. Как источник информации о мире французских гонок он был бесценен, и Грант публиковал все это вместо новостей.

Джабби называли «королем шпионов», и его материалы были так хороши, что когда Грегор начал выпускать еженедельный «Autosport», которого каждую неделю так ждал школьник из Лоретто, то назначил Кромбака корреспондентом на континенте.

Джабби купил у Чепмена Lotus Mark Six и в 1953 году гонялся на нем так успешно, что «The Motor», к восторгу Джабби, назвал машину «до абсурда быстрой» Она такой и была. Чепмен вздохнул спокойно, когда машина отправилась за границу, из-за некоторых ее особенностей, полностью легальных, конечно, которые он бы предпочел держать подальше от глаз соперников. Покупка машины была достаточным основанием, чтобы Кромбак стал человеком Lotus во Франции и хорошим другом. Его «верительные грамоты» включали давнюю дружбу с Роном Флокартом, что в глазах Кларка делало его кем-то вроде почетного шотландца.

Джим часто делил комнату с коллегой по команде Тревором Тэйлором. Для Кромбака обычно тоже была кровать, так что счет они могли делить на троих, а не двоих. Когда команда ехала в Индианаполис, в комнате жили вчетвером: Чепмен, Кларк, Сирил Обри - хронометрист, и Кромбак - на расстеленном на полу покрывале.

В том, как сильно Кромбак был предан Чепмену и всему, связанному с Lotus, проявлялось умение Чепмена привязывать к себе людей. Его лидерские качества выходили за рамки просто создания великолепных гоночных машин, его энтузиазм был заразителен, он и в самом деле был гением, но более, чем что либо, ему был присущ дар убеждения. Он блестяще умел преподносить свои идеи. Он сумел распространить свою философию, свое чувство стиля и свою уверенность в себе на весь мир автоспорта, а позже, когда до этого дошло, и по обе стороны Атлантического океана. В этом было что-то культовое.

Когда речь заходила о его достижениях, Чепмен, не стесняясь, мог сказать: «Кое-кому из нас приходится добиваться великих целей, чтобы дать надежду другим, стремящимся к тому же». Он действительно верил, что некоторые люди, такие как он сам, должны добиваться по-настоящему большого успеха, чтобы осветить путь другим. Из уст кого-нибудь другого такие вещи прозвучали бы заносчиво, но Чепмен говорил это так уверенно, что это утверждение казалось почти скромным и совершенно очевидным. Он обладал тем естественным самолюбием человека, сознающего превосходство собственных идей.

Уолтер Хайес был одним из самых верных и убежденных сторонников Чепмена: «Он никогда не был самонадеянным. Он просто знал лучше, чем кто-либо еще. И, кроме того, знал больше».

Хайес, как редактор, нанял Чепмена в качестве автомобильного обозревателя в газете: «Мне нужно было преобразить «Sunday Despatch», а машины как раз начинали набирать популярность. До 1955 года в стране собственные автомобили встречались не часто. Машины не было ни у кого, кто не был врачом, или юристом, или просто богатым человеком. После войны власти говорили нам, что мы вообще не должны владеть автомобилями. Сэр Стаффорд Криппс хотел задушить их налогами».

«Я искал кого-то, кто стал бы воплощением века автомобилей, наступление которого я предчувствовал, так что я ухватился за Чепмена, о котором уже начинали говорить. Чепмен тоже хотел сотрудничать со мной, потому что #163;5,000 для него были важны. Работать с ним было трудно, потому что он любил испытывать машины на дороге, но вовремя добиться от него материала было сложно».

Хайес взвешенно подходил к конструкторскому таланту Чепмена. «Он не был очень уж хорошим инженером. Сидя в ресторане, он мог на бумажной салфетке нарисовать машину, а когда дело доходило до двигателя, то просто нарисовать прямоугольник и написать на нем «двигатель». Я не думаю, что он хорошо разбирался в двигателях. У него в голове постоянно бродило множество идей, но вместо того, чтобы сказать: «Ну вот, мы это сделали, давайте теперь улучшим» - он всегда считал, что к следующему году нужно добавить что-то еще. Если вы посмотрите на все то, что он придумал в автогонках - а это больше, чем любой другой наш современник, - вы увидите, что он никогда не останавливался надолго на чем-то одном».

Он сравнивал Чепмена с предпринимателем того же склада, но более позднего периода, примечательным шотландским гонщиком Томом Уокиншоу, который создал невероятно успешную компанию для постройки гоночных машин и участия в гонках. «Уокиншоу делал все, что обещал мне сделать, за один день и по цене лучшей, чем я мог ожидать. То же самое говорили о Чепмене, и я слышал о нем рассказы, по которым просто не узнавал его. Я знаю, люди иногда относятся ко мне иначе, чем к другим. Обычно люди становятся особенно приятными, когда ты контролируешь их доходы, но Чепмена я знал и верил ему, и поэтому взял на работу».

Lotus начался с того, что этот сын управляющего гостиницей «Рэйлвэй-хотел» в Хорнси построил из частей Austin Seven машину для участия в типично английских гонках. Триалы представляют собой проверку, как далеко легкая и похожая на паука машина может забраться по грязному холму. Это было задачей и для спортсмена, и для конструктора, и он с блеском справился. Его машины для триалов были импровизированными и простыми шедеврами домашнего изготовления. За Austin последовала версия с двигателем Ford, а потом 750-кубовая, специально для гонок. С машинами для триалов ему помогла та же инженерная жилка, которая позже пригодилась при постройке гоночных машин для Джима Кларка, талант к новаторству, который вылился во что-то близкое к гениальности.

Если бы Чепмен не стал одним из наиболее прогрессивных автомобильных инженеров своего поколения, он бы добился успеха в чем-то другом. Чем бы он ни занимался, он подходил этому со всей страстью и предельной концентрацией. Он был неплохим гонщиком, он разрабатывал корабли и летал на аэропланах, - и проявил способности ко всему. В нем был силен соревновательный дух. Чепмен никогда не соглашался с древним афоризмом о том, что важна не победа, а участие.

Он никогда не понимал, как можно делать что-то, не желая победы, а его собственные победы были выдержаны в одном стиле. У него была яркая внешность, умение красиво говорить и талант прочно связывать бренд «Lotus» со всем, что он делал. Его достижения были огромными, он строил потрясающие, новаторские - хотя иногда раздражающие - дорожные автомобили.

Став миллионером к своему сорокалетию, он выиграл пять чемпионатов в личном зачете и шесть кубков конструкторов, стоял во главе компании ценой в #163;10,000,000 и сел за штурвал собственного Piper Seneca за два года до пятидесятилетия. Он был обаятельным и мог быть терпеливым, но всем, кто работал с ним, нужно было заслужить возможность убедиться в этом. Долгие часы он проводил на фабрике, по выходным управлял гоночной командой и редко останавливался, чтобы поинтересоваться, почему остальные поступают иначе. Энергия, движение, талант и успех были его фирменными чертами.

Была в нем и вспыльчивость, изредка проявляющаяся на публике, как, например, с не в меру ретивым полицейским в Зандфоорте. И у него, и у Кларка произошли подтвержденные многочисленными документами стычки с голландской полицией, вызванные отсутствием пропусков на трассу; у Кларка - в 1963 году, в Чепмена - два года спустя. Кларку принесли извинения, Чепмен остался с разбитым локтем.

В послужной список Чепмена-гонщика входила напряженная борьба с Майком Хоторном во время гонки на Духов День в Гудвуде в 1956 году. Оба были на Lotus 11, и Чепмен победил. После памятного сражения с Джимом Кларком на День Подарков 1958 в Брендс-Хетче он заявил, что никак не может сопоставить новичка, тестировавшего машины в Брендс-Хетче, с опытным и умелым гонщиком, который теперь соперничал с ним. Они с Майком Костином бросили монетку, чтобы определить, кто победит.

Фактически, это была последняя гонка Чепмена. Он был женат, имел семью, и его вовлеченность в бизнес делала его жизнь слишком ценной, чтобы рисковать в любительских гонках. Подписать Кларка иногда выступать за команду было гораздо лучше, чем взять любого другого гонщика на постоянную работу.

Среди его талантов была и способность прочитать свод правил, понять, что имели в виду составители, и придумать, как их обставить. К тому же в нем была заметная коммерческая жилка. В то время как другие энтузиасты могли разобрать свою первую машину или снять с нее детали, чтобы построить вторую, Чепмен продавал ее.

Lotus Engineering исходила из допущения, что люди будут строить машины из готовых частей, и начала работу в северной части Лондона 1 января 1952 года. Чепмен сделал управление фирмой своей постоянной работой в 1955 году, женился на Хэйзель Уильямс, предоставившей ему стартовый капитал в #163;25, и взял на место своего первого помощника Майка Костина.

Чепмен разработал спорткары с отличной аэродинамикой и продавал свой талант конструктора Vanwall и BRM. Его вера в себя нашла подтверждение, когда Lotus пережил финансовый кризис, а машина Lotus для Формулы-2 с двигателем Coventry-Climax была показана на «Лондон Мотор Шоу». В 1957 году свет увидел дорожный автомобиль Elite, новаторская разработка с использованием стеклопластика; их было выпущено около тысячи штук.

Lotus перебрался в Честнат в северной части Лондона и создал Lotus 18, многоцелевую одноместную машину со средним расположением двигателя, которую использовали повсюду: от Формулы-Джуниор до Формулы-1. Успех Lotus был подтвержден официально, когда в 1960 году Стирлинг Мосс выиграл Гран-при Монако. Сотрудничество с Джимом Кларком было еще впереди, так же, как и блестящие изобретения Чепмена: похожий на трубу корпус-монокок Lotus 25, подвеска с прогрессивной жесткостью, тормоза внутри кузова, боковые радиаторы, и использование двигателя в качестве элемента силовой структуры шасси у Type 49. Он продемонстрировал свой радикальный подход к конструированию, когда уменьшил лобовую поверхность гоночной машины, опустив пилота ниже, уложив в некое подобие гамака. Очень скоро за ним последовали все конструкторы.

Радость Чепмена от возможности провести организаторов, плохо составивших правила, сравнима только с его бесцеремонным отношением к покупателям. Он всегда следил за тем, чтобы лично ни во что не вмешиваться, но поистине акулья политика Lotus во всем, что было связано с кит-карами, озлобляла покупателей. Их проблема состояла в том, что ни у какой другой машины не было такой притягательности. Ни один автомобиль не обладал такой комбинацией скорости и способности держать дорогу с тонкостью линий и чисто гоночным обликом. В техническом плане все козыри были у Чепмена.

Его переполняли знания и яркие идеи, и он мог быть очень внимательным/дотошным, когда хотел того. Когда Скотт-Уотсон отвозил свой первый Elite обратно из Брендс-Хетча, в миле от дома сломался шатун. Он не отличался скрытностью Джима в том, что касалось денег, так что сразу же позвонил Чепмену. Он только что добрался пешком до дома, оставив свою машину стоимостью #163;1,300 (или #163;1,951 с учетом налога на покупку) в виде дымящихся развалин, и не очень обрадовался, когда Чепмен отругал его за гонки на все еще новой машине. Скотт-Уотсон ответил, что ничего подобного не было. Lotus выпустил всего одну белую машину, и та неделями ездила по Брендс-Хетч для «БиБиСи». Чепмен тут же дал задний ход и пообещал прислать новый двигатель на Бервикскую станцию на следующий день; он был там, несмотря на то, что дело происходило между Рождеством и Новым Годом.

Нечто очень похожее случилось с Elan Скотта-Уотсона. На нем стоял один из первых 1500 двигателей, и у него оборвался шатун, пробив стенку. В Lotus не сделали ничего, чтобы его заменить, но когда Скотт-Уотсон позвонил Чепмену, новый двигатель вновь был в Бервике на следующий день.

Столь же внимателен Чепмен был к Джабби Кромбаку, которому часто были должны за коробки передач Renault для Lotus 18. Он покупал пятискоростные механизмы и отправлял их в Англию. Чепмен всегда платил вовремя.

Кромбак чувствовал к себе особое отношение, как к члену семьи Lotus, и по его мнению, то же ощущал и Джим, уверенный в благородстве Чепмена. Он считал, что разногласий с Чепменом по поводу оплаты у него никогда не возникнет, потому что он слишком был нужен Колину. Но надежды эти были тщетны.

Джим не умел торговаться. Был случай, когда он позвонил Уолтеру Хайесу и сказал: «Мне нужно тебя увидеть, это очень важно». Они встретились в Лондоне и говорили обо всем подряд, а потом он сказал: «На самом деле я хотел спросить тебя, как считаешь, Колин платит мне достаточно?». Хайес очень удивился, что он не знал этого, потому что гонщики обычно спрашивают друг друга и обсуждают это между собой. Все в Формуле-1 до последнего цента знали, кому сколько платят. Хайес подозревал, что с самого начала ему вообще не приходило в голову, что в гонках могут быть деньги.

У Кларка был простой способ общаться с Чепменом по поводу машин. «Я говорю ему, что мне нужно от машины, и он придумывает, как это сделать. Я редко бываю на заводе. Лучшее время, чтобы что-то делать, наступает во время гонок, когда впечатления самые свежие. Мы составляем список того, что нужно сделать, и команда старается его выполнить».

По сравнению с учтивым, вкрадчивым Чепменом, Кларк был деревенским мальчиком, когда присоединился к Lotus.

Вряд ли можно сомневаться в том, что Чепмен постарался впечатлить его, чтобы установить те прочные рабочие отношения, которые продержались все время их сотрудничество. Он был уверен, что Джим будет продлять контракты на следующий год до тех пор, пока машины будут конкурентоспособными, а их отношения с Чепменом - теплыми. Это всегда работало. Кларк оставался предан ему, даже когда его спросили, каково было выступать на откровенно слабых спорткарах Lotus 30.

Кларку пришлось бы публично указать на их недостатки, чтобы плохое выступление не испортило его репутацию, но он не стал этого делать. Публичного бунта Чепмен не прощал. Оценки ниже, чем «удовлетворительно» он считал предательством. «Эту машину легко пилотировать. Другие Lotus нужно обкатывать гораздо дольше, чтобы добиться от них максимума», - осторожно сказал Кларк.

Его верность никогда не вызывала сомнений, но между ними бывали ссоры и примирения, моменты, когда он говорил Чепмену, что не сядет в машину, пока ее не доведут до ума. Роб Уокер был свидетелем инцидента между Йохеном Риндтом и Чепменом, по которому можно судить о том, по какому сценарию такие размолвки происходили.

В испанской Хараме Риндт ездил на первом Lotus 72 с внутрикузовными тормозами, когда они сломались в конце прямой. Внезапно отказала теплоизоляция внутреннего края переднего тормозного вала и болты треснули. Он шел на скорости около 190 миль в час, и машина остановилась в нескольких дюймах от барьера. Риндт пришел в ярость, кричал на Чепмена: «Я никогда в жизни больше не сяду в эту чертову машину!». Команда Уокера занимала следующие боксы, и там было все прекрасно слышно. Грэм Хилл, перешедший как раз из Lotus, выступал тогда за Уокера. «Что будет дальше?» - спросил Уокер. Хилл ответил: «Минут десять все будет тихо, потом Чепмен отведет его в уголок и поговорит с ним, а потом он опять сядет в машину».

Все произошло именно так. Методы антикризисного управления Чепмена всегда срабатывали. Он умел убеждать людей, хотя после Кларка и стал гораздо более жестким по отношению к гонщикам. Как многие из тех, кто испытал тяжесть потерь в гонках, он стал дистанцироваться от гонщиков после этого. Йохен Риндт говорил Робу Уокеру: «Я так хочу выиграть чемпионат мира, что готов даже гоняться за Lotus». По иронии судьбы, именно поломка тормозного вала привела к той аварии в Монце, в которой погиб Риндт, едва успев стать чемпионом мира 1970 года.

Наиболее вероятным объяснением растущего напряжения Кларка стоит считать осознание им того, шансы остаться невредимым все уменьшаются по мере того, как он наматывает мили в гонках. В то время как все вокруг, подобно Морису Филиппу тем невероятным днем в Снеттертоне, восхищались его почти чудесным талантом, Джим знал пределы своих возможностей. Он видел слишком много аварий, случившихся после поломки какой-нибудь детали или просто из-за невезения, и слишком хорошо осознавал риск получить травмы, так что, однажды проехав на Lotus 25 с его крепким сигарообразным монококом, он уже не желал гоняться на машине с пространственной трубчатой рамой. Травмы, полученные Стирлингом Моссом в Гудвуде, только усугубились из-за поломки пространственной трубчатой рамы его машины, основой для которой служил Lotus 21.

Исход знаменитой гонки с Чепменом на Elite в Брендс-Хетче для Кларка решил закрутившийся на Austin-Healey Sprite новичок. Джим всегда очень старался не оказаться вовлеченным в чью-то аварию.

Тем не менее, в отношении Кларка существовала одна существенная разница, по сравнению с Риндтом, Фиттипальди, Айлендом или любым другим гонщиком Lotus за все годы. Роб Уокер говорил: «Думаю, Джим был единственным гонщиком, которого Чепмен по-настоящему любил. Я никогда не видел, чтобы они ссорились».

К 1967 году Кларк уже не был тем агрессивным гонщиком, стремящимся к победе любой ценой, как раньше. Его подход стал более взвешенным, и, хотя драматический Гран-при Италии-1967 был еще впереди, его беспокоила возможность поломки машины, в которой он сидел. Мучившее его беспокойство по поводу безопасности, которое ему было так трудно объяснить большинству окружающих, иногда прорывалось в неосторожных интервью.

На протяжении большей части своей карьеры он так доверял Чепмену, что не верил в то, что машины Lotus ненадежны. Иннес Айленд не был столь убежден, записывая поломки Lotus во всех подробностях: от поломок подшипников ступицы и до ослабления задней подвески. Кажется, Чепмен смог разубедить Кларка в том, что гоночные машины - вещи хрупкие, и к тому же сперва эта проблема не стояла так серьезно. Своего апогея она достигла, когда во время практики перед Гран-при Бельгии1960 в Спа разбились Стирлинг Мосс и Майкл Тэйлор. В аварии Мосса была виновата поломка левой задней подвески, сомнения в крепости которой уже высказывали некоторые технические аналитики: Чепмен так много внимания уделял экономии веса, что придумал новую конструкцию, согласно которой колесо было установлено на суппорт из легкого алюминиевого сплава, с нижним рычагом и продольными толкающими штангами. Конструкция подвески была комбинированной: пружинная рессора и амортизатор, а роль верхнего рычага выполнял приводной вал. Это было творческим решением, но его недостатком было то, что если ломался приводной вал, колесо слетало.

Мосс попал в серьезную аварию в Бурненвилле, повороте, который проходили на скорости около 130 миль в час. На кочке у выхода из поворота колесо распрощалось со своим креплением, машина ударилась о бордюр, выбросив гонщика, который сломал нос и повредил спину. Травмы были не опасными, но, как и в случае с аварией Джима Кларка в Хоккенхайме годы спустя, того факта, что Стирлинг Мосс попал в аварию, было достаточно, чтобы в паддоке исчезло спокойствие. Гонщики, убедившие себя в том, что они достаточно умны, чтобы избегать опасности, чувствовали себя уязвимыми. «Фактор контроля», которым они так дорожили, больше не действовал. Если гонщик не ощущал полного контроля, терялась вся психологическая составляющая автогонок.

Когда Мосс разбился, на трибунах было тихо. Тишина царила и в паддоке. Зрители, члены команд, маршалы и, в первую очередь, гонщики пытались смириться с тем, что в автогонках все еще может происходить то, чего никто не ждет, а лучший в мире гонщик может попасть в такую аварию. В тот момент все это выглядело очень рискованным делом.

Мосс, как адмирал Нельсон у Трафальгара, потерпел поражение в том, что все считали рискованным предприятием с небольшими шансами на успех. Но став жертвой несчастного случая, он наглядно показал всем тот риск, который, как он знал, присутствовал всегда. Если уж это случилось с Моссом, значит, риск был гораздо выше, чем все думали. А когда стала известна причина аварии, то даже самые спокойные, нахальные и самоуверенные гонщики сочли за лучшее пересмотреть свое отношение. Все, что стояло между гонщиком и катастрофой, - это попытки инженера сделать машину настолько легкой и быстрой, насколько это возможно. Гонщики были готовы к риску, это было частью действия. Это продолжалось до тех пор, пока они верили в то, что контролируют 95% того риска, с которым им приходится иметь дело.

Авария Мосса показала, что, когда машина ломается, они оказываются во власти тех самых 5%. Гонщики считали себя хозяевами ситуации, потому что они умели управлять отлично построенными машинами. И вот их лучший представитель едва не погиб на машине, построенной талантливейшим конструктором в мире, может быть, не считая тех, кто работал в Scuderia Ferrari.

Центр вселенной автоспорта еще не окончательно переместился в Соединенное Королевство. До этого момента оставалось недолго, но он был еще в будущем.

Еще более волнения вызвало известие о том, что еще до поломки вала на машине Мосса, уже было два таких случая. Роб Уокер, на чьей машине ездил Мосс, ничего не знал об этом: «Колин должен был знать, что вал вызывает сомнения, но не говорил мне об этом. Один сломался во время тестов на машине Стейси. Никто не пострадал, и этот случай скрыли. Вполне возможно, причина была в дефекте детали, а не конструкции, но Чепмен, должно быть, скрестил пальцы и понадеялся, что этого больше не случится ни с машинами его клиентов, одна из которых и была у нас, ни с его заводскими машинами, которыми управляли Алан Стейси, Иннес Айленд и Джим Кларк.

Возможно, перед Гран-при Бельгии 1960 Иннес Айленд и закрывал дверь спальни со своим обычным волнением, но вечером он был жив и открыл ее вновь. А вот Алан Стейси - нет. Во время Гран-при он столкнулся с птицей, потерял сознание и разбился насмерть.

В тот день за Yeoman Credit Racing выступал Крис Бристоу на Cooper-Climax, и он тоже не смог вернуться к двери своей спальни. Лидер его команды Генри Шелл погиб во время тестов в Сильверстоуне, и в Спа команду возглавил Крис. Протеже Стирлинга Мосса, он был отчаянным гонщиком и во время дуэли с импульсивным Вилли Мэресом врезался в ограждение и фактически был обезглавлен. Мэрэс в своем первом Гран-при за Ferrari ехал в том же жестком стиле. Бристоу неправильно зашел в поворот, попытался исправиться, но потерял контроль. Машина несколько раз перевернулась, прежде чем тело вылетело на трассу.

Кларк первым оказался в Бурневилле после аварии Бристоу, даже раньше, чем были вывешены предупреждающие флаги. Один маршал выскочил на дорогу, размахивая руками, а второй отбежал в сторону и подобрал что-то, лежащее у края дороги.

«Это выглядело, как тряпичная кукла, - писал Кларк. - Это было ужасно, и я никогда не забуду вид этого искалеченного тела, которое тащили к обочине. Потом я обнаружил, что моя машина забрызгана кровью».

Кларк едва не бросил гонки там же, на месте. Он хотел оказаться так далеко от машины, как только возможно, но в очередной раз положился на свою «послеаварийную амнезию».

«Твои мозги вновь начинают работать, и постепенно, день за днем, все возвращается на свои места. Не считаю себя таким уж бессердечным, но в плохой памяти на такие вещи меня обвинить можно. Днем позже тебе немного лучше, а три дня спустя ты собираешь чемодан на следующую гонку. Ты убеждаешь себя, что нужно контролировать эмоции, но когда эмоции сильны, они могут полностью подчинить твоё тело и разум. Ты можешь принимать опрометчивые решения, и тебе придётся жить с их последствиями, пока не восстановишь контроль над собой. Ты принимаешь на себя эту ношу, хотя и не был виноват. Это своего рода вина по ассоциации, и ты не можешь сразу понять то, что каждый понял бы в такой ситуации: что бы ты ни чувствовал, тебе придётся вернуться к реальности, в настоящий мир».

Смерть Алана Стейси, товарища Кларка по команде, произвела ошеломляющий эффект. Его машина вспыхнула и сгорела, но Кларк был рад, что не присутствовал при аварии: «Мне просто рассказали об этом после гонки. Если бы я увидел это сразу после аварии Бристоу, я бы точно навсегда завязал с гонками». С каждым таким случаем «возвращаться к реальности» становилось все сложнее.

Кларк знал Стейси всего год и восхищался его мужеством: тот продолжал гоняться, несмотря на потерю после мотоциклетной аварии правой ноги ниже колена. Он не мог управлять сразу всеми тремя педалями, как это делает гонщик, когда тормозит и меняет передачи перед поворотом, поворачивая правую лодыжку, чтобы нажимать тормоз и газ. На уровне переключения передач в машине у него была вращающаяся рукоять, так что он мог менять передачи и увеличивать обороты двигателя одновременно. Он делился мнениями с Кларком, а тот считал его близким себе по духу и присоединялся к игре, целью которой было провести врачей во время устраиваемых организаторами гонок медосмотров. Стейси обычно клал левую ногу поверх искусственной во время проверки коленного рефлекса, врач стучал по ней, а потом кто-то спрашивал его о какой-то мелочи, пока Стейси успевал сменить позу таким образом, что его здоровая нога все равно оставалась сверху, и был готов ко второму удара.

На противоположной стороне трассы от места аварии Мосса разбился Майк Тейлор, когда у его Lotus сломалась колонна рулевого управления. Машина Тейлора вылетела с трассы, у него оказались сломаны ребра, ключица и повреждена шея. Фил Хилл, ставший чемпионом мира в 1961 году после аварии фон Триппса, был среди многих пилотов, которые критиковали легкую и явно ненадежную конструкцию Lotus, и поклялся никогда не пилотировать что-либо, столь же хрупкое. «Потому что никогда не знаешь, что отвалится в следующий раз».

На гонку в Спа было заявлено пять автомобилей Lotus, но к концу гонки на ходу оставалась только машина Кларка. Из пяти гонщиков двое были в больнице с тяжелыми травмами, а третий был мертв. Айленд был в состоянии шока после того, как его машина после сильного разворота вылетела с трассы. Кларк финишировал пятым в своем втором Гран-при. «Пятая позиция на финише абсолютно не значила для меня ничего. А может быть, даже меньше».

Хотя поломки машины не были причинами аварий Стейси и Бристоу, но в случаях с Моссом и Тэйлором, несомненно, были. Не слишком надежная репутация Lotus вскоре после Спа была еще более подмочена аварией Джонатана Сиффа в Ле-Мане. Попавший в аварию во время тренировок перед 24-часовой гонкой наследник всего состояния Marks amp; Spencer оказался на первых полосах всех газет. Четыре дня его жизнь висела на волоске.

Сифф собирался заменить травмированного Майка Тейлора в экипаже Иннеса Айленда на новом двухлитровом Lotus Elite, но из-за того, что на его собственной, более медленной, машине механик не завинтил гайку на клапане колеса, на самой быстрой части трассы его выбросило из машины в стену. Причины аварии сначала не были известны, но в свете трагедий в Спа все выглядело как новое проявление легкой конструкции Lotus

Иннес Айленд отвез получившего серьезные травмы Сиффа в больницу; события этой недели глубоко потрясли его. Стейси был мертв, Майк Тейлор и Стирлинг Мосс получили серьезные травмы, и он погрузился в «пучину ужасной депрессии». Обычно полный энтузиазма, Айленд отказался от предложения гоняться в Ле-Мане и уехал домой.

Что творилось в душе у Джима Кларка?

Чепмен видел его исключительный талант, признавал его страстное увлечение автомобильным спортом, восхищался его координацией и рефлексами. В ответ на вопрос, каким был Кларк, он ответил, что Джим совсем не походил на то, какими обычно представляют шотландцев, но кое-что все-таки проявлялось: известная непреклонность и постоянная нацеленность на успех.

Сказав, что Кларк свершено не «практичный», Чепмен, вероятно, имел в виду, что стремление к выгоде его гонщику свойственно меньше, чем ему самому. Он описывал Кларка, как умного, легко обучающегося человека, у которого, по его словам, «была очень хорошая память на те вещи, которые он хотел запомнить». Чепмен, наверняка, замечал, сколь плохая она была на то, что он предпочитал забыть.

В первые годы выступлений за Lotus Кларк полностью посвящал себя работе, но потом, как считал Чепмен, стал более расслабленным, что сделало его выступления более осмотрительными. Стирлинг Мосс достиг своего максимума после того, как прекратил страстно концентрироваться на гонках, и Чепмен рассчитывал, что с Кларком пройдет то же самое.

Кларк говорил, что после четырех или пяти лет в Lotus он абсолютно верил в Чепмена и механиков и чувствовал себя вполне уверенно, хотя, говоря это, он все-таки добавил: «почти всегда». Он признал, что его уговаривали уйти из Lotus, так поступить советовали даже друзья. Возможно, если бы не ждавший своего часа новый, мощный и многообещающий двигатель Ford-Cosworth DFV, Кларка и переманили бы куда-нибудь. Стюарт чувствовал, что у Чепмена могут возникнуть проблемы с ним.

Энцо Феррари обнаружил, что взгляды Джима начали меняться. Хотя после появления двигателя Ford, преданность Кларка Lotus не ставилась под сомнение, их ненадежность оказывала свое влияние, и он уже не побеждал так, как раньше. Управляющий командой Ferrari, Франко Лини, во время Гран-при Мексики 1967 года узнал от журналиста, что Джима Кларка, возможно, переманят в другую команду. Лини немедленно позвонил Феррари, но получил циничный ответ, что Кларк, скорее всего, старается повысить сумму контракта с Чепменом на будущий год.

Он не знал Джима Кларка. Ему бы никогда не пришло в голову стравливать одну команду с другой.

Вместо этого, Кларк вспоминал, как в 1963 году в Трентоне, Нью-Джерси, на машине для Индикара сломалось рулевое управление. Чепмен не только заменил управление на этой машине, но, вернувшись в Европу, сменил его на всех машинах Формулы-1, по крайней мере, на всех заводских. И это несмотря на то, что они до этого пять лет ездили без поломок. Он сделал бы все, чтобы внушить уверенность своим гонщикам, хотя в конце концов он знал, что лучше всего в гонщиков вселяла уверенность его не знающая себе равных способность строить побеждающие в гонках машины.

Чепмен никогда сознательно не подвергал риску пилота ни одной своей гоночной машины, но инженеры полагали, что, используя те рискованные конструкции, он думал, в первую очередь, о победе в гонке, и только потом о безопасности. Возможно, это была плата за столь быстрый прогресс в создании гоночных машин, но, вероятно, она достигла того предела, после которого даже великий Джим Кларк, даже используя девять или десять десятых своего таланта, мог садиться за руль со все возрастающей тревогой. Он говорил, что должен доверять создателю машины, для того, чтобы чувствовать уверенность, без которой нельзя вести ее на пределе. Он сказа Чепмену: «Построй надежную машину, и я поведу ее. Но если я буду думать, что она вот-вот может развалиться на кусочки, то буду проходить каждый круг на две секунды медленнее».

Формула, введенная 1 января 1961 года, ограничивала объем двигателя 1,5 литрами, без наддува, и представлял собой улучшенный вариант старой Формулы-2. В течение трех лет не было второй формулы, потому что властям не хотелось допускать на старт одноместные машины еще меньшего размера. В 1964 году была введена новая Формула-2 для машин весом 420 кг (926 фунтов) с объемом двигателя в 1000 куб.см.