"Авиация и космонавтика 1996 03" - читать интересную книгу автора

в коллекцию любителей авиации Продолжаем публикацию серии статей об авиации периода второй мировой войны
САМОЛЕТЫ ЛЮФТВАФФЕ

Хейнкель Не 162

Возможно наиболее захватывающей историей создания какого-либо боевого самолета будет рассказ о так называемом "фольксягере" - "народном истребителе" - самолете задуманным, спроектированным и построенным всего за 90 дней! Идея "фольксягера" родилась в уме начальника "истребительного штаба" Отто Заура - протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого, дешевого истребителя,- пригодного для массового производства из дешевых материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы.

8 сентября 1944 г Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их "Арадо", "Блом унд Фосс", "Физелеру", "Фоккс-Вульфу", "Хейнкелю", "Мессершмитту" и "Юнкерсу". "Фольксягер" должен был иметь один турбореактивный двигатель BMW 003 "Штурм", весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 г, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944 г.

Против этого проекта резко выступал Адольф Гал-ланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Me 262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Но, несмотря на это, было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней - до 14 сентября!

На 15 сентября РЛМ созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. "Мессершмитт" вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а "Фокке-Вульф" представила явно нереалистичный проект. Проект "Арадо" был отклонен, предложение "Хейнке-ля" посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект "Блом унд Фосс". "Хейнкель" была представлена на конференции одним из директоров - Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное доя обслуживания расположение двигателя; в) не выполнялись требования по взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20-мм.

Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой "Хейнке-лем". В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам "Хейнкеля". 19 сентября на следующей конференции РЛМ были пересмотрены все предложения, включая проекты "Арадо", "Блом унд Фосс" и "Хейнкеля", а также новые "Физелера", "Фокке-Вульфа", "Юн-керса" и "Зибеля". Опять же победителем был объявлен "проект 211" "Блом унд Фосса", превосходивший в болыпен-стве аспектов других конкурентов. Но встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором "Хейнкеля" Фридагом, несогласным с этим решением и флигер-штабинженером Шварцом, представлявшим интересы "Блом унд Фосс". В результате никакого решения не было принято.

Несмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства "фольксягера". Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета "Хейнкеля" в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой, несложный реактивный истребитель, который они называли "Шпац" (Воробей). Для оценки его возможных летных данных на Не 219 VI4 был испытан в полете планировавшийся для установки на "Шпац" турбореактивный двигатель BMW 003. При этом с Не 219 V14 сняли подфюзе-ляжный обтекатель и установили на коротком пилоне двигатель. Летные испытания начались в июле 1944 г в Швехате. Так что "Хейнкель" была вполне готова к появлению требований к "фольксягеру".

Гюнтер и Шварцлер провели большую работу по доводке "Шпаца" по требованиям к "фольксягеру". Большинство работающих над "проектом 1073" не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект "Хейнкеля" и есть его "народный истребитель". Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление Р. 1073. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно.

Проект "Блом унд Фосс"

Еще одна конференция РЛМ состоялась 30 сентября. К этому времени было объявлено, что выбран проект "Хейнкеля". После протестов Шварца и других членов комитета встреча вновь превратилась в яростную перепалку. Особо усердствовал Люхт. Чтобы раз и навсегда покончить с вопросом, решили поинтересоваться мнением профессоров аэродинамического исследовательского института Беца и Кюхеманна, которые предположили, что могут (?) возникнуть некоторые трудности с аэродинамикой воздухозаборника на проекте "Блом унд Фосс" Р.211. Это положило конец дискуссии. Было решено начать производство "проекта 1073" с ежемесячным выпуском 1000 самолетов.

Первоначально истребитель "Хейнкеля" назывался Не 500, но в октябре, чтобы провести вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Не 162 - этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующей cJu 88. Одновременно самолет получил прозвище "Саламандра", которое первоначально было обозначением всей программы.

Полная проработка чертежей Не 162 закончилась 29 октября - на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Не 162 планировались три сборочные линии: "Хейнкель-норд" в Мариэнэ, "Юнкерс-Миттельверке" в Нордхаузене (с планом

производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Щтуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах "Хейнкеля" в Бартхе (Померания), Пютнице (Мекленбурге), Штас-сфурте (Саксония) и Ораииенбурге под Берлином, а также на заводах "Юнкерса" в Шенбекке, Ашерслебе-не, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели BMW 003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.

Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе "Саламандра" в Эгельпе и Тартху-не, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швсхате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой - "баугруппе шлемпп" во главе с Гейнрихом Любке. Первую тысячу Не 162 планировалось закончить в апреле 1945 г, а в мае выпустить 2000 самолетов.

Фюзеляж Не 162 был монококовым, из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Неразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18°. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного к ил я. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж.

Турбореактивный двигатель BMW 003 "Штурм" устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Нормальный запас топлива состоял из 700 л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180 л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер "Риделя", запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG 25а, простейший радиокомпас "Лоренц" FuG 24. Последний был рассчитан только на 5-10 часов работы - специально для Не 162, так как большей "жизни" этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG 25а.

На самолете устанавливались магнитный компас FK 38 и стандартный прицел "Реви" 16G (хотя на многие самолеты ставился "Реви" 16В). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию РЛМ самолет должен был получить две 30-мм пушки МК 108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух 20-мм пушек MG 151 со 120 снарядами на ствол.

Первый опытный Не 162 VI (№200 001) полетел 6 декабря 1944 г в Швехатс под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное производство с 12-часовой, двухсменной работой. Во время 20-минутного полета Не 161 VI достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Несмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями РЛМ, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался, Петер погиб.

Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы "Саламандра". Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Не 162 VI, следующий Не 162 V2 (№200 002) в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Не 162 V2 использовался для огневых испытаний пары 30-мм пушек МК 108. Одновременно Не 162 V3 (№200 003) был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность. Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном Не 162 V4 (№200 004). Оба самолета полетели 16 января 1945 г.

Несмотря на номера "ферзух" опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтерб-рюлсм приступили к производству Не 162А-1. Не 162 V5 (№200 005) использовался для статических испытаний, Не 162 V6 (№200 006) полетел 23 января 1945 г. Это был последний самолет, оснащенный пушками МК 108. Не 162 V7 (№200 007) был уже прототипом серийного Не 162А-1 и ис-пытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. Не 162 V8 (№200 008) использовался для испытаний вновь установленных 20-мм пушек MG 151. V9 и V10 (№200 009 и 010) были похожи на предыдущий.

В конце января целая команда испытателей была задействована по программе "Саламандра", включая Поволка, Бадаре, Шюкка, Мсшката и Ведемейера. В Хинтербрюле была заложена серия машин для проведения различных испытаний. Почти одновременно с заводом в Хинтербрюле свой первый Не 162 выпустила "Хейнкель-норд" в Мариэнэ. После сборки, наземных испытаний, пристрелки оружия и приемных испытаний большинство собранных в Мариэнэ самолетов поступало в Людвигслюст, Пархим и Рехлип. Все Не 162, собранные в Хинтербрюле, испытывались на аэродромах под Веной. Каждый завод давал самолетам свои номера. Так Не 162, первый собранный в Мариэнэ, имел заводской №120 001, в Хинтербрюле - №220 001, а заводы "Юнкерса" давали номера, начинающиеся с 300 001, 310 001 и тому подобное.

Самолеты, собранные в Хинтербрюле, в основном использовались для различных испытаний и получали номера "ферзух". Первая и вторая серийные машины, полетевшие 24 и 28 января 1945 г, получили обозначение Не 162А-2. Они имели пару пушек MG 151, а вместо двигателя BMW 003А-1 ставился BMW 003Е-1. Самолеты имели также обозначение Не 162 V18 (№220 001) и V19 (№220 002) и использовались для довольно продолжительных испытаний. Остальные номера "ферзух" (исключая несчастливый "13") были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Так Не 162 VI1 и VI 2 (№№220 017 и 018) были 17-м и 18-м серийными самолетами. Они получили двигатели Jurao 004D и рассматривались прототипами серии А-8. Не 162 V14 и V16 (№№220 015 и 016) использовались для статических испытаний. Не 162 VI6 и VI7 (№№ 220 019 и 020) были опытными образцами двухместного учебного планера Не 162S. С них снимался турбореактивный двигатель, оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Не I62S имел удлиненное крыло размахом 8,2 м и площадью 13,8 м. Киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели, общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч.

Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет получил более простое шасси. Под обозначением Не 162 V20 (№220 003) он полетел 10 февраля 1945 г. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Не 162 V2I (№220 004), пятый, полетевший 25 февраля 1945 г Не 162 V22 (№220 005) получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Не 162 V23 и V24 (№№220 006 и 007) использовались для испытаний, цель которых не известна.

Восьмой и девятый серийные самолеты были прототипами Не 1 62А-6, имевшего удлиненный фюзеляж (с 9,05 до 9,2 м). Вооружение состояло из двух 30-мм, короткоствольных пушек МК 108. Самолеты обозначались еще как Не 162 V25 и V26 (№№ 220 008 и 009). Первый из них полетел 17 февраля 1945 г. Следующие два самолета - V27 и V28 (№№ 220 010 и 01 1) были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Не 162 V29 (№ 220 012) полетел 18 февраля, а второй - V30 (№ 220 013) 24 февраля. Последний получил новый прицел "Адлер".

Следующие полдюжины самолетов также имели номера "ферзух". Два из них в качестве прототипов Не 162А-9 получили двигатели BMW 003R - комбинированный с ракетным двигателем на жидком топливе. Планировалось выпускать их под обозначением Не 162Е-1. Еще один вариант серии А - Не 162А-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании. Помимо стандартного вооружения из пары пушек MG 151 или МК 108, предполагалась установка так называемых "15er Wabe" или "SG Rohrblocktrommel". Первый представлял собой пакет из 15 пусковых для ракет R4M. Две такие кассеты крепились под каждым крылом. Общий вес четырех кассет был 250 кг. Пуск ракет R4M осуществлялся с интервалом 70 миллисекунд. Теоретически теми огня был 3400 "выстрелов" в минуту. "Rohrblockrommel" представлял собой вариант SG 117 - установку блока из семи 30-мм стволов пушек МК 108. В каждом стволе было семь снарядов. Ни один из этих вариантов вооружения реально на Не 1 62 испытать не успели.

Единственный вариант "фольксягера", выпущенный в достаточном количестве, был Не 162Л-2, практически сразу сменивший на сборочных линиях А-1. Испытания короткоствольных МК 108 - основного вооружения Не 162А-1 выявило вибрацию элементов конструкции вследствии сильной отдачи. В качестве временной меры самолет перевооружили на 20-мм пушки MG 151. Название изменилось на Не 162А-2. Пара MG 151 со 120 снарядами на ствол весила всего 121 кг, а пушки МК 108 - 215 кг. Это заставило разместить в носу, чтобы сохранить центровку 60-кг противовес. Пушки МК 108 планировалось ставить на Не 162А-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.

Внешне Не 162А-2 практически не отличался от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11 м) за счет больших элеронов и увеличенного размаха стабилизатора (с 2,65 м до 3,4 м). Двигатель BMW 003А-1 уже в производстве был сменен на BMW 003Е-1 и Е-2, которые при той же тяги на максимале - 800 кг, могли в течение 30 секунд развить и 920 кг при увеличении расхода топлива с 1,61 кг/кгхч до 1,96 кг/кгхч. Однако недостаток BMW 003Е заставил рассмотреть возможность установки двигателя Jumo 004D. Его ставили на Не 162 VII и V12 - прототипы Не 162Л-8 - серийной модели с Jumo 0O4D и Е.

Не 162Л-8, так и не пошедший в серию, должен был иметь взлетный вес 3110 кг с 1030 л топлива. С Jumo 004D тягой 930 кг скорость ожидалась 880 км/ч у земли и 882 км/ч на высоте 6000 м. Двигатель на полной тяге при расходе 570 л горючего мог работать у земли в течение 15 минут и 40 минут на высоте 12000 м, 28 минут у земли и 77 на высоте 12000 м при расходе 1030 л. При взлетном весе 2823 кг Не. 162Л-8 должен был набирать высоту 6000 м за 5,3 минуты и за 6,3 минуты при весе 3110 кг.

Дальнейшее развитие

С самого начала программы "Саламандра" конструкторы "Хейнкеля" планировали установить на самолет двигатель "Хейнкель-Хирт" 011А (HeS 11А), хотя он был еще не доведен. Первая модель с "Хейнкель-Хирт" называлась Не 162В-1. Начать его массовое производство планировалось с 1946 г. Конструкция была сходной с серией А. Длина фюзеляжа была увеличена до 9,5 м, запас топлива - 1 425 л. Вооружение планировалось из двух 30-мм пушек МК 103 со 100 снарядами на ствол. Размах и площадь крыла были увеличены до 7,6 м и 11,9 м.С двигателями "Хейнкель-Хирт" 011А тягой 1300 кг и при взлетном весе 2500 кг скорость у земли ожидалась до 875 км/ч. Решено было выпустить только девять предсерийных HeS 011А-0, и ни один из них не предназначался для программы "Саламандра".

Проводились исследования и по установке на планер серии В одного или двух импульсных двигателей "Аргус-Рор". Эти простейшие импульсные двигатели совершенно не годились для установки на истребитель, и их использование на "фольксягере" рассматривалось конструкторами "Хейнкеля" весьма скептически. Но ситуация для "третьего рейха" была такой, что рассматривались даже самые необычные предложения. Люфтваффе с самого начала программы "Саламандра" рассматривали Не 162 в качестве "дегенерата". Их взгляды разделяло и большинство в Техническом департаменте. И только сильное давление "партийного лидера" и главы "истребительного штаба" Зау-ра смогло пробить запрос на установку на Не 162 двигателей "Аргус-Рор".

Самолет бы страдал при этом от сильнейшей вибрации. Кроме того требовалась дополнительная система старта, расход топлива был очень большим - все это было против такого "гибрида". Но Не 162 с пульсирующим двигателем рассматривался в первую очередь как зенитная ракета, управляемая пшютом. Такие "одноразовые" самолеты планировалось строить быстро и в больших количествах. Этим самым пытались решить и проблему с двигателями для Не 162.

Так как самолеты серии В должны были иметь больший запас топлива, обеспечивающий хотя бы минимально приемлемую продолжительность полета, "Хейнкель" предложила два варианта на его базе: один с двумя пульсирующими двигателями "Аргус" As 014 тягой 330 кг, другой - с одним As 044 тягой 500 кг. Первый вариант предусматривал установку двух "Аргусов" на заднюю часть фюзеляжа рядом друг с другом. Во втором случае один двигатель монтировался на спине, сразу за главным лонжероном. Для обоих вариантов предусматривалось крыло с баками на 885 л топлива.

С двумя As 014 истребитель весил бы 3300 кг, а с одним As 044 - 2900 кг. Давалась довольно оптимистичная оценка летных данных: максимальная скорость - до 800 км/ч (705 км/ч с As 044) у земли; 775 (655)'км/ч на высоте 3000 м, 705 (600) км/ч на высоте 6000 м. Продолжительность полета оценивалась у земли в 20 (21) мин. и 37 (44) мин. на высоте 6000 м. Скороподъемность ожидалась низкой - фактически Не 162 с пульсирующими двигателями рассматривался низковысотным перехватчиком. Предусматривалось несколько способов запуска такого самолета, в том числе с помощью катапульты "Маделунг" KL 12 и буксировщиков, но был выбран вариант со стартовыми ракетами. Так как сам Хейнкель не особо надеялся на эту модель самолета, работа дальше чертежей не пошла. В результате три планера, выделенные для этого проекта, так и не были оснащены пульсирующими двигателями.

Дальнейшим развитием Не 162 должен был стать Не 162С, который сочетал планер Не 162В и двигатель "Хейнкель-Хирт" 011А со стреловидным (38ь) крылом и V-образ-ным оперением, испытанном на Не 280 V8. Новое крыло имело вид "чайки" с изломом на двух третях размаха. Размах крыла был 8 м, площадь - 12,3 м. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалось в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Не 1 62D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Размах крыла Не 162D должен был быть 7,2 м, площадь - 11,5 м, а длина самолета - 9,8 м. Оба Не 162С и D были ближними перехватчиками. Их планировалось вооружить парой 30-мм пушек МК 103 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка - один из вариантов "шраге мюзик" - реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Ни Не 1 62С, ни Не 162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HeS 11Л с взаимозаменямыми крыльями прямой и обратной стреловидности.

Еще один вариант "фольксягера" - Не 162Е появился еще раньше С и D. Это была серийная версия Не 162А-9 с комбинированными двигателями BMW 003R, причем доведенная до летного образца. BMW 003R представлял собой обычный BMW 003А тягой 800 кг, спаренный с ракетным двигателем BMW 718 тягой 1225 кг. Несмотря на проблемы с обеспечением герметизации баков ракетного топлива на опытных самолетах, полагали, что к моменту серийного производства Не 162Е в начале лета 1945 г все трудности удастся преодолеть. Не 162Е имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, что давало нагрузку на крыло 340 кг/м. Зато ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0,82 М) и 960 км/ч па высоте 10000 м (0,81 М). Разбег и подъем на высоту 90 м занимал 24 секунды. Подъем на высоту 5000 м - 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного - для горизонтального полета продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25 мин на высоте 5000 м, 43,8 мин на 10000 м, скороподъемность - 85 м/с у земли и 105 м/с на высоте 5000 м.

25 сентября 1944 г Гитлер издал приказ о формировании "фолькештурма" под руководством рейхсфюрера СС Гиммлера. Геринг, чтобы не отстать, решил для создания воздушных частей "фолькештурма" сделать ставку на "фольксягер". На срочно созванной встрече с генерал-полковником Келлером - главой национал-социалистического воздушного корпуса и с рейхеюгендфюрером Артуром Акс-манном последние заверили Геринга в том, что он получит пилотов для тысяч "фольксягеров", уже собиравшихся на заводах. Было решено направить членов гитлерюгенда в планерные школы, после чего они должны были садиться прямо в кабину "фольксягера"! Можно только представить какой мир фантазии владел умами лидеров "третьего рейха", если Геринг всерьез полагал,что "пересадка" с планера па реактивный истребитель потребует лишь минимального налета, а окончательная подготовка пилотов будет проходить уже в боевых частях.

Прежде чем "фольксягер" должен был поступить в "фолькештурм", его следовало проверить в боевых частях люфтваффе. По традиции первой получила Не 162 специально созданная испытательная часть. В конце января 1945 г подполковник Гейнц Бар был назначен командиром "испытательной команды 162" или "фольксягер коммандо" в

Рехлине. В течение последующих трех месяцев команда Бара проводила войсковые испытания Не 162 в Рехлине, а потом в Мюнхене. '

Одновременно в 6-й летно-технической школе в Ней-нмаркте и Вейденбурге приступили к обучению обслуживающего персонала. Честь повести первым в бой "армаду" народных истребителей была предоставлена 1-й истребительной эскадре полковника Герберта Илефельда. Эта элитная часть участвовала в знаменитой "Боденплятте" - новогодней атаке на аэродромы союзников в Бельгии, Франции и Голландии. К концу января эскадра была на Восточном фронте. 6 января 1945 г I/JG 1 получила приказ сдать Fw 190 2-й группе и направиться в Пархим для перевооружения на Не 162. Здесь, в 60 километрах от "Хейн-кель-Норд" в Мариэнэ персонал I/JG 1 приступил к обучению под руководством пилотов-испытателей. С лета 1944 г 1/JG 1 имела в своем составе четыре эскадрильи, но через неделю после прибытия в Пархиме 4-я эскадрилья была расформирована, а персонал был распределен среди трех других. I/JG 1 пробыла в Пархиме девять недель, где к ней присоединился штаб эскадры. Потом группа была переведена в Людвигслюст - 20 километров юго-западнее. Одновременно в Мариэнэ для получения Не 162 прямо со сборочной линии прибыл II/JG 1.

Через шесть дней после прибытия в Людвигслюст I/JG 1 была вновь переведена на этот раз через Нусум, на свою боевую базу в Лекке, Шлезвиг-Гольштейн. Лекк - первоначально второстепенная авиабаза - стал местом сбора большинства уцелевших на севере частей люфтваффе. Части были разделены на три "дивизии" (две "авиационные" и одна "истребительная"), включая и Аг 234 из I/KG 76. Все они буквально толпились вокруг взлетной полосы и на окружавших полях. Обслуживание и снабжение было катастрофически недостаточным. В результате I/JG 1 была фактически небоеспособной.

Полный развал и разброд отразились и на Самом верховном командовании. Еще до прибытия I/JG 1 в Лекк Гитлер передал всю программу по реактивным самолетам в руки СС. Во главе был поставлен обергруппенфюрер Каммлер - "главный уполномоченный представитель фюрера по реактивным самолетам". Геринг, которым пренебрегли, довольно находчиво назначил генерал-майора Каммхубера - бывшего главу ночной истребительной авиации - "специальным представителем по реактивной авиации". Все это внесло еще больший хаос в управление, особенно, "фольк-сягерами".

Хейнкель Не 162А-2

1.Трубка Пито 2.Деревянный носовой конус 3.Механизм уборки носового колеса 4.Дотягевающая пружина механизма выпуска шасси 5.Двузвенник амортизатора 6.Носовое колесо 7.Вилка колеса 8.Носовая стойка 9.Створка ниши шасси 10.Порт пушки 11.Ниша носового колеса 12.Педали руля направления 13.Прозрачная панель для проверки уборки колеса 14.Деревянная приборная панель 15.Цельнолитое лобовое стекло 16.Прицел "Реви" 16G 17.Откидной фонарь кабины 18.Форточка 19.Катапультируемое сиденье "Хейнкеля" 20.Ручка катапультирования 21.РУД 22.Подножка 23.Ствол пушки, проходящий через кабину 24.Левая 20-мм пушка MG 151 25.Рукав боепитания 26.Кислородный баллон на 2 л 27.Взрывной заряд катапультирования кресла 28.3аголовник пилота 29.Шарнир фонаря 30.Магазин на 120 снарядов 31.Мягкий, 695л топливный бак 32.Топливопровод 33.Ответчик FuG 25а 34.Фанерная обшивка крыла 35.Воздухозаборник двигателя Зб.Двухтактный стартер "Риделя" 37.Маслобак 38.Турбореактивный двигатель BMW 003Е-1 "Штурм" 39.Допол-нитсльный воздухозаборник 40.Семиступенчатый компрессор двигателя 41.Антенна радиокомпаса FuG 24 42.Камера сгорания 43.Центральное тело сопла двигателя 44.Выхлопной дифлектор 45.Обтекатель под соплом 46.Жаростойкая обшивка хвостовой части 47.Стабилизатор из легкого сплава 48.Шайба оперения с антенной радиостанции 49.Правый руль направления 50.Триммер руля направления 51.Руль высоты 52.Триммер руля высоты 53.Хвостовой конус, отклонявшийся от +3° до -2° 54.Набор левого киля 55.Набор руля направления 56.Крепление киля к стабилизатору 57.Верхняя и нижняя закон-цовки килевой шайбы с антеннами передатчика и ответчика 58.Хвостовая пятка 59.Дюралевая обшивка хвостовой части бО.Монококовая конструкция фюзеляжа 61.Тяги управления 62.Зализ крыла бЗ.Закрылок 64.Левый элерон 65.Отсоединяемые "ласты" из легкого сплава бб.Деревянный, Т-образный задний лонжерон 67.Деревянный набор крыла 68.Деревян-ный, Т-оброзный передний лонжерон 69.Интегральный, 180-л топливный бак 70.Болт крепления крыла 71.Задний болт крепления двигателя 72.Передние два вертикальных болта крепления двигателя 73.Ниша левой стойки шасси 74.Гидроцилиндр уборки шасси 75.Пружина выпуска шасси 76.Деревянная створка ниши шасси 77.Стойка шасси 78.Колесо 660x190 мм 79.Двузвенник 80.Правое колесо шасси

Тем временем II/JG 1 настойчиво овладевала новой техникой, но 24 апреля его командир Дане погиб на побережье Балтики у Ростока. К концу месяца Красная Армия приблизилась к Ростоку, и подготовку в Мариэнэ пришлось прервать. Одновременно, на юге американцы подошли к Мюнхену. К этому времени испытательная команда Бара влилась в JV 44 - элитную часть Адольфа Галланда с Me 262. После ранения Галланда в командование JV 44 вступил Бар, а потом последовала эвакуация из Мюнхена. Me 262 и Не 162 были переведены в Зальцбург, где 3 мая все самолеты были уничтожены, чтобы не попасть в руки союзников.

В тот же день в Лекк прибыл штаб полковника Им-фельда и остатки II/JG 1 под командованием майора Цобе-ра. На следующий день 4 мая в результате общей реорганизации все Не 162 были сведены в одну большую группу. Ее назвали Einsatz-Gruppe I/JG 1. В группе было три эскадрильи и 50 Не 162. В последнее дни войны в Европе в эту группу направлялись пилоты из других частей, вроде III/KG 30, расформированной 1 1 апреля, из-за несостоявшихся планов перевооружения па Me 262. Но недостаток топлива и отсутствие времени не позволили довести Не 162 до боеготовности.

Возможно, что пилоты союзников время от время сталкивались с одиночными Не 162, но точных данных о возможных боях с "фольксягерами" нет - пилоты Не!62 старались их избегать, имея строгий приказ сначала хорошо освоить новый самолет. Около 120 Не 162 были официально приняты люфтваффе, еще 50 были забраны с заводов без всяких формальностей. К концу боевых действий около 100 Не 162 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки.

Что качается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых фолькештур-мовцами "фольксягеров", то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной.эскадрильи "фолькештурм" с Не 162- 1.(VolksstiinrO/JG 1 в За-ген-Куппере.

Не 162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была "не очень" приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не 162 пилот, гласило: "Ручкой всегда работай плавно - никаких резких движений, никаких резких маневров!" Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку,чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое "чувство самолета". Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.

Тин: одноместный истребитель.

Двигатель: один BMW 003Е-1 или Е-2 - осевой, турбореактивный, тягой 800 кг на взлете и 920 кг в течение 30 секунд.

Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 со 120 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: при весе 2600 кг - 785 км/ч у земли, 834 км/ч на высоте 6000 м, 760 км/ч па высоте 11О00 м; с использованием кратковременного, 30-се-кундного форсажа - 885 км /чу земли,900 км I ч на высоте 6000 м и 760 км/ч на высоте 11000 м.

Дальность полета: с полным газом и при весе 2800 кг - 390 км у земли, 615 км на высоте 6000 м, 970 км на высопиз 11000 м, с шестью 30-секундными форсажными режимами - 370 км у земли, 590 км на высоте 6000 м, 940 км на высоте 11000 м.

Скороподъемность: при весе 2600 кг, у земли - 19,2 м/с, ни высоте 6000 м - 9,9 м/с; с использованием (рорса-жа, у земли - 23,4 м/с, на высоте 6000 м - 16 м/с.

Потолок: 12000 м.

Вес: пустой - 1664 кг; взлетный, с 570 л топлива - 2600 м, с 820 л - 2800 кг.

Размеры: размах крыла - 7,2 м; длина - 9,05 *v высота - 2,6 м; площадь крыла - 11,1 м.

Тот еще "Хейнкель"

Михаил Маслов

Xe-162 в золе БНТ ЦАГИ (конец 40-х годов).

Заключительный период Второй мировой войны в Европе известен знаменитыми угрозами из Берлина о возможном применении чудо-оружия со сверхфантастическими разрушительными возможностями. Гитлеровская Германия, развязавшая войну во имя своего господства на тысячелетия, теперь, находясь на грани катастрофы, пыталась из последних сил переломить ситуацию в свою пользу. Определенные успехи в области ядерных исследований, баллистических ракет и реактивной авиации действительно позволяли гитлеровской верхушке надеяться на научно-техническое чудо, способное спасти ее от трагической развязки.

Чертик однако так и не появился из шкатулки. Рейх приказал долго жить, а идеи и находки его ученых и конструкторов растащились по секретным ангарам победителей. Что там наисследо-вали и нарассматривали инженеры победивших держав, оставалось тайной очень длительное время. Поначалу все темы немецких исследований действительно находились на острие направленности мировой науки, в последствие о них в большинстве своем забыли и поэтому дотошно не занимались. Тем не менее, о немецком научно-техническим скачке тех лет, в послевоенный период не говорил только ленивый. Недостаток информации приводил к многочисленным домыслам и поверхностно-романтическим освещениям событий. Можно сказать, что послевоенная литература об оружии третьего рейха утверждала практически то же самое, что пыталось доказать всему миру ведомство доктора Геббельса, а именно, возможность победы во Второй мировой войне с помощь сверх оружия с "Вундерваффе".

Среди авиационной чудо техники одним из наиболее сладостно обсасываемых предметов нацистского наследия всегда являлся истребитель Не-162, которому даже задним числом присвоили обозначение "Саламандра", хотя если быть объективными, в период короткой истории самолета к нему по-чтивсегда применялось обозначение "Фольксегер" (Народный истребитель). Чем же был так интересен истребитель Не-162? Прежде всего конечно малыми сроками проектирования и постройки, заявляемой дешевизной и простотой изготовления и, главное авантюрной идеей выпускать по несколько тысяч таких самолетов в месяц с использованием чуть ли не деревенских кузниц. Было у Не-162 еще одно немаловажное достоинство - внешне самолет выглядел весьма привлекательно и гармонично, чем совершенно очаровывал кудесников циркуля и логарифмической линейки. У последних, надо полагать закрадывалась мысль типа "как же я дурак сам до этого не додумался" и возникало естественное желание ознакомиться поближе с этим занятным аппаратом.

В Советский Союз пара "сто шестьдесят вторых" была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 серьезно и обстоятельно, в России всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного "Хейнкеля" в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен.

Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Практически ни один немецкий реактивный самолет не соответствовал основным требованиям, предъявляемым к полноценным боевым машинам. Не был исключением и Не-162. Выяснилось данное обстоятельство после детального конструктивного и летного исследования самолета.

Пз трофейных документов было известно, что фирма Хейнкель в течение 1944 года продолжала заниматься разработкой реактивных истребителей, используя при этом удачный опыт создания Не-178 в 1939 году и Не-280 в 1941 году. В период с 6 июля по 3 октября 1944 года на фирме детально проработали 20 проектов одноместных истребителей с различными двигателями и компоновкой. Недостаточная доведен-ность собственного двигателя HeS-11 и необходимость быстрого решения проблемы заставили проектировщиков ориентироваться на двигатель BMW-003, а в конструкции пойти на более простые решения, хотя бы и в ущерб летным характеристикам.

Была избрана компоновка с двигателем расположенным "на спине", которая ограничивала максимальную скорость у земли 800 км/час. Разработка летной машины началась 1 сентября 1944 года. Уже в декабре были проведены летные испытания первых опытных^ экземпляров. Выяснилось, что Хе-162 обладает очень малой путевой устойчивостью, недостаточной продольной устойчивостью на больших скоростях, склонностью к сваливанию на крыло при полете на больших углах атаки, чрезмерной эффективностью рулей направления при очень малых усилиях на педалях. Статистические испытания крыла выявили его недостаточную прочность.

Несмотря на эти недостатки в январе 1945 года началась серийная постройка самолета. Одновременно фирма вела работы по доводке машины. Не пытаясь увеличить путевую устойчивость, конструкторы решили уменьшить отношение поперечной устойчивости к путевой при помощи отогнутых на 45° законцовок крыла, так называемых "ушей". Эффективность рулей направления уменьшили из- менением передаточного отношения на педалях и установкой загрузочных пружин. Для устранения склонности к сваливанию на крыло, в корневой части установили так называемые "срывные угольники". Последние хотя и дали положительный эффект, однако ухудшили аэродинамические характеристики крыла. Прочность крыла не увеличивали, на выпущенных машинах максимальная скорость была ограничена в 500 км/час, допустимая перегрузка определялась в 4q. Машины оснащаемые усиленными крыльями, ограничения по скорости не имели, однако ограничение по перегрузке оставалось.

Несмотря на проведенные доработки, самолет имел неудовлетворительные пилотажные качества.

В полете, при недостаточно осторожном пользовании рулем направления, Не-162 переходил на большие углы скольжения, терял скорость и управление- результатом чего были аварии и катастрофы. Фирма Хейнкель предполагала дальнейшие доработки машины с целью достижения приемлемых летных характеристик. В частности, для улучшения путевой устойчивости, было решено увеличить удлинение фю зеляжа и площадь вертикального оперения при одновременном уменьшении угла отклонения "ушей". Времени на подобные улучшения однако уже не оставалось. Война закончилась и дальнейшие суждения о судьбе Не-162 довелось выносить специалистам победивших государств.

в Советский Союз попали две машины, способные подниматься в воздух. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG- 151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась.

Весна 1946 г. Хе-162 на аэро Зроме ЛИИ под Москвой

О трудностях с полетами этих самолетах было известно, поэтому отношение к ним было настороженное. Комиссией Министерства авиапромышленности по первому полету Не-162 были установлены ограничения режимов полета. Так, максимальная скорость на высотах до четырех километров не должна была превышать 700 км/час. Выше оговоренной высоты значение максимальной скорости не должно быть более значения М=0,75. Максимальная перегрузка при маневрах не более 2,5 единиц, максимальные углы скольжения при достижении максимальной скорости не более 5. Особо оговаривалась недостаточная путевая устойчивость.

Первый полет совершил летчик испытатель - Георгий Шиянов 8 мая 1046 года. Потом было еще несколько полетов, которые показали, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами, неустойчив в путевом отношении, имеет малый запас продольной устойчивость и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Высокая скорость отрыва (230 км/ч против заявляемой фирмой 190 км/ч), большая длина разбега (1350 метров).

Малая скороподъемность, быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Фактически все испытательные полеты предпринимались с уменьшенным полетным весом, не превышающим 2750 кг, в то время как нормальный полетный вес для полноценного боевого вылета составлял 2773 кг.

Все выше перечисленные недостатки привели к общему мнению, что полеты на Не-162 следует прекратить. Основной причиной была названа "ненормально большая длина разбега". Один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101, другой разобрали "по клочкам" в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество порисных конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах- смежниках. В центральной части деревянного крыла, отсек покрытый изнутри специальным клеем являлся баком для горючего. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин бьита признана весьма остроумной.

Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя.

В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов вне всякого сомнения был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не-162 однако никто не собирался, ибо еще до окончательной летной оценки "Хейнкеля" советскими летчиками начались успешные полеты реактивных истребителей конструкции Микояна, Лавочкина и Яковлева.