"Авиация и космонавтика 1996 04" - читать интересную книгу автора

МИННО-ТОРПЕДНАЯ: АВИАЦИЯ ОСОБОГО РОДА

Неуклюжий самолет братьев Райт сперва не вызвал большого интереса у военных. Департаменты армии и флота родных Соединенных Штатов его попросту проигнорировали. Но вскоре в разных странах пришли к мысли, что это еще очень несовершенное устройство может иметь большую потенциальную ценность в боевых действиях будущего. Самолет стали приспосабливать для военных целей, причем параллельно его готовили к операциям и над сушей, и над морем. Морская авиация, так же, как и сухопутная, начала с разведки, затем вооружилась пулеметами и бомбами. Но для поражения укрытых броней боевых кораблей эти средства оказались не очень-то эффективны. Естественным решением казалось оснастить самолет проверенным оружием моряков - торпедами и минами.

Однако задача оказалась не простой. Потребовались мины и торпеды специальной конструкции, самолеты-носители для них и, что немаловажно, принципиально новая тактика применения воздушных торпедоносцев и постановщиков мин.

Хотя первые успешные операции морских летчиков с использованием морских мин и торпед были осуществлены в ходе первой мировой войны, лишь во второй половине 30-х годов минно-торпедная авиация заняла подобающее ей место в структуре флотов основных держав мира. В годы второй мировой войны она доказала свою высокую эффективность, уничтожив множество боевых кораблей и торговых судов.

Но со второй половины 40-х на сцене появляются ракеты. С начала 60-х годов они уже становятся основным оружием морской авиации. Значение торпедоносцев начало падать. Нет, торпеды не исчезли из боевого арсенала морских летчиков, но постепенно приобрели лишь второстепенное значение, перестав быть ударной силой авиации флота. Боевые же возможности самолетов от этого ничуть не уменьшились и вышли на новый качественный уровень.

Первая попытка подвесить торпеду под самолет относится к 1911 г. Ее предпринял итальянский летчик Кассони. Эксперимент закончился неудачей. Год спустя с тем же результатом завершились опыты капитана Александро Гвидони, использовавшего самолет «Фар-ман» с мотором в 80 л. с. Несмотря на незначительный вес торпеды, которую подвешивал Гвидони (всего 150 кг), для его аппарата нагрузка оказалась непосильной.

Английское адмиралтейство подошло к воздушному торпедометанию более основательно, поставив в 1911 г. перед конструкторами задачу создания специальной авиационной торпеды калибра 356 мм с весом не более 360 кг, определив весьма жесткие сроки. Параллельно фирме «Сопвич» поручили спроектировать аэроплан-носитель.

Хотя самолет «Сопвич» оказался не очень удачным, к концу 1914 г. британский флот уже располагал первыми поплавковыми бипланами «Шорт», оснащенными торпедной подвеской. В августе 1915 г. капитан 2-го ранга Эдмондс в Дарданеллах совершил первую в мире торпедную атаку на самолете.

Факт успешного применения авиационной торпеды не прошел незамеченным в России. В 1916 г. Морской генеральный штаб запросил через морского агента (по-современному - военно-морского атташе) в Лондоне подробную информацию. В ответе сообщалось, что англичане уже имеют два типа специальных торпед весом 330 и 340 кг.

Однако в задании на первый отечественный самолет-торпедоносец ориентировались на обычные корабельные торпеды, состоявшие на вооружении российского флота, значительные по габаритам и достаточно тяжелые. Самолет, проектированием которого занялось конструкторское бюро завода «Гамаюн» в Петрограде, должен был стать первым торпедоносцем специальной постройки (английские «Шорты» и «Фэйри» являлись переделанными разведчиками-бомбардировщиками). Созданием машины руководил Д. П. Григорович, к тому времени уже широко известный своими летающими лодками. Для «гидроаэроплана специального назначения» (ГАСН) он избрал схему большого двухмоторного биплана,установленного на два поплавка. Моторы были французские, типа «Рено», мощностью по 220 л. с. Экипаж состоял из четырех человек и имел два пулемета на турелях спереди и сзади. Торпеда должна была подвешиваться под фюзеляжем.

Торпедоносец ГАСН на испытаниях

Морское ведомство заказало сразу серию из 10 самолетов ГАСН, но собрали лишь один. Он вышел на испытания в августе 1917 г. 24 августа старший лейтенант А. Е. Грузинов впервые поднял машину в воздух. Мореходность и управляемость на воде оказались отличными, в небе самолет вел себя хуже. Центровка получилась слишком задней, рули были недостаточно эффективны. В конце концов 24 сентября гидроплан потерпел аварию в одном из испытательных полетов. Военная приемка сочла ГАСН недоработанным и требующим доводки.

К этому времени Григорович уже ушел с «Гамаюна», открыв собственный завод. Затем - Октябрьская революция, гражданская война, и о ГАСН надолго забыли. Лишь в 1921 г. Главкоавиа дал задание на возобновлении работы. Завод «Красный летчик» восстановил машину, поврежденную четыре года назад. Хотели заменить моторы на более мощные английские, но достать их не удалось.

Осенью 1921 г. пилот Л. И. Гинса совершил на ГАСН всего один полет, закончившийся (не по вине летчика и не из-за дефектов конструкции) вынужденной посадкой. Единственный построенный экземпляр был потерян и более к проекту ГАСН (именовавшемуся также СОН - «самолет особого назначения») не возвращались.

Параллельно с ГАСН свой торпедоносец создавали также работники Авиационной испытательной станции (АИС) на Крестовском острове. Их самолет был одномоторным (с двигателем «Клерже» в 130 л. с.) с толкающим винтом и стоял на трех поплавках. Для него разработали оригинальную торпеду. Она не имела собственного двигателя. Небольшая длина (3 м) позволяла разместить ее в фюзеляже за кабиной летчика.

По замыслу авторов проекта, перед сбрасыванием торпеда раскручивалась относительно продольной оси от двигателя самолета через ременную передачу.

В августе-сентябре 1917 г. уже упоминавшийся А. Е. Грузинов выполнил на самолете три довольно успешных полета продолжительностью до часа каждый. Имеются данные, что сбрасывался макет торпеды. О дальнейших работах сведений нет, скорее всего они не велись, поскольку осенью 1917 г. АИС расформировали.

Дальнейший этап создания отечественного авиационного торпедного вооружения связан с именем В. И. Бекаури. В 1920 г. он предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали. Для дальнейшего развития этих работ в Петрограде в 1921 г. создали экспериментальную мастерскую по новейшим изобретениям, превратившуюся затем в Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро-ОТБ). Именно Остех-бюро вело все исследования, связанные с минно-торпедным оружием.

За основу взяли две торпеды, состоявшие тогда на вооружении нашего флота, - образца 1912 г. (для надводных кораблей) и укороченную, образца 1910- 1915 гг. «Л» (для подводных лодок). Обе они имели калибр 450 мм (18 дюймов), в связи с чем в 1924 г. их переименовали соответственно в 45-12 и 45-15. На 18-дюймовые торпеды в это время уже перешла и британская морская авиация.

Предполагалось использование двух способов применения торпед со сбросом с бреющего полета и сбросом со средних высот на парашюте. В первом случае торпеда являлась прямоидущей, т. е. после отделения от самолета она приводнялась, затем выходила на заданную глубину и продолжала следовать курсом, который имел носитель в момент сброса. Именно такую торпеду использовали в первую мировую войну англичане. Во втором случае торпеда снижалась на парашюте, после приводнения двигалась либо по кругу, либо по расходящейся спирали. Такое торпедометание носило площадной характер и имело смысл в случае, если надо было ограничить маневр цели, а также при применении по группе целей (например, по конвою).

Для летных испытаний торпед в связи с отсутствием подходящих отечественных самолетов купили в Англии два торпедоносца. В. Б. Шавров в своей книге пишет, что это были Хэндли-Пейдж «Хорсли», но такой машины не существовало. Скорее всего приобрели палубный торпедоносец Блэкберн «Свифт», который не принял на вооружение британский флот, но строившийся на экспорт. Описание «Свифта» совпадает с данными о самолетах, поступивших в Остехбюро. Это были довольно большие одномоторные бипланы, одноместные и без стрелкового вооружения. Они имели подвеску под торпеду калибром 18 дюймов (451 мм). У нас эти машины доработали, превратили в двухместные, а из-за изменения в центровке сдвинули двигатель вперед, что удлинило фюзеляж.

«Свифты» прибыли весной 1923 г., что позволило начать первые эксперименты по низкому торпедометанию. Испытыва-лись обе упомянутые выше торпеды. Было установлено, что торпеда образца 1910- 15 гг. имеет недостаточно прочный, особенно в кормовой части, корпус, а крепление двигателя не исключало его смещения от перегрузок при вхождении торпеды в воду. Поэтому приоритет отдали торпеде образца 1912 г.

Последняя после того, как Остехбюро ввело в нее ряд изменений, увеличивших прочность, позволяла сбрасывать ее с высоты 10-20 м на скорости до' 160 км/ час. При этом глубина моря в месте сброса должна была быть не менее 20-25 м.

Чем это обусловлено? Если экипаж точно выдержал режим выхода в торпедную атаку, т. е. произвел сброс с заданной высоты на допустимой скорости без крена и скольжения самолета, то торпеда войдет в воду под углом 13-18". Если угол будет меньше, то она может срикошетировать и с работающим двигателем взвиться в воздух, деформироваться или переломиться при повторном приводнении. При большом угле увеличивается т. н. «торпедный мешок», т. е. глубина, на которую уходит после приводнения торпеда. Увеличение «торпедного мешка» серьезно ограничивает географию действий торпедоносцев, вынуждая применять в мелководных районах специальные меры. При сбросе в местах с малыми глубинами торпеда может зарыться в грунт.

Казалось бы, все просто - нужно обеспечить вход торпеды в воду под определенным углом и без крена, но на практике все оказалось куда сложнее.

В 1925 г, в Остехбюро разработали замок, при помощи которого торпеда подвешивалась под самолет в горизонтальном положении. Хвостовую часть ее снабдили металлической горизонтальной пластиной - воздушным рулем. Назначение последнего - стабилизация движения на воздушном участке траектории и обеспечение угла входа в воду.

Испытания новой подвески и усовершенствованной торпеды велись уже не на «Свифтах», а на обладавшем большей грузоподъемностью бомбардировщике ЮГ-1. Это был трехмоторный цельнометаллический моноплан фирмы «Юнкерс», именовавшийся в Германии К.ЗО. В сущности он мало отличался от пассажирского G.24 - лишь наличием вооружения и так же, как его гражданский собрат, мог устанавливаться на колеса, лыжи или поплавки. Такие самолеты поступали в СССР с 1926 г. и состояли на вооружении как в сухопутной, так и в морской авиации.

Поскольку Версальский договор запрещал Германии строить боевые самолеты, то завод Юнкерса в Дессау изготовлял все основные узлы, а окончательную сборку военного варианта осуществляла дочерняя фирма «А. Б. фли-гиндустри» в Лимхамне, в Швеции.

Для испытания торпед Остехбюро получило один из первых прибывших ЮГ-1. Испытания шли на Копенском озере с апреля 1926 г. Доводка авиационного варианта торпеды образца 1912 г. (именовавшегося тогда «ВВС 12») продолжались до 1931 г. Столь длительный срок обуславливался и сложностью решаемой задачи, и слабостью материальной базы Остехбюро и советской промышленности в целом, а также сопротивлением части руководства Управления ВВС (УВВС), считавшей основным оружием авиационные бомбы, а торпеды - ненужным излишеством. Дебаты о том, нужна ли вообще ВВС РККА минно-торпедная авиация, затихли лишь в начале 30-х годов. Немалую роль сыграл в этом начальник УВВС П. И. Баранов, убежденный сторонник авиаторпед.

В декабре 1930 г. он писал: «Самолет обладает скоростью в 3 раза большей, чем торпедный катер, лучше маневрирует, менее заметен, дает лучшую при-цельность, дешевле стоит… Сохранение торпеды на вооружении морской авиации я считаю абсолютно обязательным».

По-видимому, именно из-за отсутствия торпед отказались от постройки спроектированного под руководством Д.П. Григоровича торпедоносца МТ-1 - двухмоторной летающей лодки-биплана, в которой планировалось использовать многие узлы разведчика РОМ-1.

В 1931 г. торпеду «ВВС 12» наконец выставили на государственные испытания. Они были начаты 17 сентября на Балтийском флоте. Председателем комиссии являлся начальник ВВС Балтийского моря (так тогда именовалась соответствующая должность) Л. И. Никифоров. По результатам испытаний провели ряд доработок, и в июле-августе следующего года вновь на Балтике прошла серия экспериментов. Всего сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45-12 и 45-15). Торпеда «ВВС 12» показала себя надежнее и ее приняли на вооружение ВВС РККА (в которые в то время входила вся морская авиация) под названием ТАН-12. Но приняли лишь временно, до появления более современных образцов.

Первоначально в качестве основного торпедоносца рассматривался ЮГ-1, для чего в морскую авиацию из сухопутных частей передали часть этих машин. В январе 1929 г. на Черном море и Балтике имелось 7 ЮГ-1, а в январе 1931 г. - уже 22. В Германии заказали дополнительные комплекты поплавкового шасси. Формальной датой появления в нашей стране торпедоносцев можно считать 22 февраля 1930 г., когда приказ РВС СССР утвердил «Наставление по боевому применению морской авиации». Статья 6 этого документа определяла разделение авиации по родам на истребительную, разведывательную, бомбардировочную и торпедоносную. Для самолетов были изготовлены торпедные подвески, т. н. мосты. К применению мин и торпед готовилась 62-я эскадрилья на Балтике. Для этих целей собирались использовать и колесные ЮГ-1, в частности, машины базировавшихся в Боровичах 55-й и 57-й эскадрилий.

ЮГ-1 из 62-й экскадрилъи ВВС Балтийского моря

Однако уже с 1931 г. на флоты стали поступать новые бомбардировщики ТБ-1, сперва на колесах, а затем и на поплавках. Именно они стали основным типом торпедоносца в советской морской авиации до появления ДБ-ЗТ.

Это не удивительно, поскольку первоначально ТБ-1 проектировался именно по заданию Остехбюро как носитель новых перспективных видов оружия, в том числе авиационных мин и торпед на наружной подвеске.

Самолет сначала пытались заказать в Англии, но там за конструирование просили 400-500 тысяч рублей золотом и не гарантировали быстрого выполнения заказа. С 1ДАГИ договорились всего за 200 тысяч, и туполевцы брались «родить» машину за 9 месяцев. В июле 1924 г. Остехбюро выдало АГОС ЦАГИ официальное задание на самолет «для сбрасывания грузов» весом до 2000 кг. Позднее этот заказ именовали «аппаратом специального назначения». С июля 1929 г. машина под названием ТБ-1 строилась серийно.

ТБ-1, двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан, по боевым возможностям значительно превосходил ЮГ-1, боевая нагрузка которого не превышала 500 кг.

Для морской авиации выпустили специальный поплавковый вариант ТБ-1 а, он же ТБ-1П или МТБ-1 («морской»). Об установке самолета на поплавки впервые пошла речь в январе 1926 г., когда Остехбюро предложило провести предварительные расчеты. Но в то время приоритет отдали варианту на колесах, в кото- ром в наибольшей степени было заинтересовано УВВС. Лишь в 1929 г. в Таганроге на поплавки от ЮГ-1 поставили второй опытный экземпляр ТБ-1. Но испытания показали, что самолет тяжеловат и слишком велик для немецких поплавков. Их попытались удлинить, но мореходность все равно оставляла желать лучшего.

Тогда в Англии у фирмы «Шорт» купили образцы нескольких видов цельнометаллических поплавков. Один из вариантов английских поплавков и стал прототипом отечественного «типа Ж», принятого для серийного производства. Грузоподъемность «типа Ж» (8000 кг) с запасом отвечала параметрам ТБ-1. Государственные испытания ТБ-1а на поппавках «типа Ж» успешно прошли в июне-августе 1931 г., а в следующем году завод № 31 в Таганроге начал серийно выпускать поплавковые шасси. Всего собрали 66 ТБ-1а.

Принятие на вооружение ТБ-1 сделало ненужным серийное производство другой машины, ТОМ-1 («торпедоносец открытого моря»). Этот самолет разрабатывался в конструкторском бюро МОС ВАО при заводе № 28 под руководством французского конструктора П. Ришара с августа 1928 г. По схеме он был близок к ТБ-1 а, но получился больше, тяжелее и имел гладкую, а не гофрированную обшивку. Опытный образец ТОМ-1 изготовили в декабре 1931 г. До августа он ис-пытывался в Севастополе. Хотя эта машина значительно превосходила ТБ-1 а по летным данным, от ее серийного выпуска отказались из-за технологической сложности и дороговизны конструкции.

Лишь в проекте остался другой отечественный торпедоносец - МТБТ («морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец»). Над ним работали конструкторы ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Он должен был нести две торпеды калибром 18 или 21 дюйм. По проекту это была большая четырехмоторная летающая лодка-катамаран.

На ТБ-1 начали формироваться первые подразделения минно-торпедной авиации. В мае 1931 г. НИИ ВВС предложил организовать в составе 9-й авиабригады на Черном море «торпедную ячейку» из двух ТБ-1, использовав самолет, принадлежащий Остехбюро, и один из бомбардировщиков, запланированных для ВВС ЧМ. 25 мая начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис согласился с предложением, и без проволочек в тот же день черноморцам выделили новенькую машину на колесах. В июле для проведения войсковых испытаний торпед в 9-й бригаде официально создали особый отряд торпедоносцев из тех же двух ТБ-1.

На ТБ-1 монтировали торпедные мосты того же типа, что и на ЮГ-1. Их серийное производство развернули в 1932-1933 гг. Мост весил около 300 кг. Для прицеливания пользовались катерными прицелами ОТБ.

Постановлением Реввоенсовета СССР в 1932 г. были сформированы первые боевые части торпедоносцев: на Балтийском море 121-я тяжелая эскадрилья (12 ТБ-1 а), на Черном море - отряд из состава 124-й тяжелой эскадрильи (4 ТБ-1 а) и на Тихом океане (тогда это называлось Морскими силами Дальнего Востока) - 1-я тяжелая эскадрилья (12 ТБ-1 на колесах), Последнюю создали на базе 51-й тяжелобомбардировочной эскадрильи, переброшенной из европейской части страны под Хабаровск в марте 1932 г. В апреле ее передали в Морские силы Дальнего Востока и начали оснащать торпедными мостами. Уже в июне эскадрилью разместили в Приморье, а с весны 1933 г. отряд П. И. Сучко начал освоение высотного торпедометания. Но в целом темпы переоборудования самолетов поначалу были невысокими - за весь 1933 г. изготовили лишь 25 мостов для ТБ-1.

Процесс пытались ускорить закупкой техники за рубежом. В 1932 г. велись переговоры с итальянцами о поставке 30 летающих лодок-торпедоносцев S.55 и 144 торпед к ним, но от закупки отказались из-за нехватки валюты.

Освоение высотного торпедометания протекало почти параллельно с низким. Здесь за прототип выбрали торпеду образца 1910-1915 г. (45-15). Ее авиационная модификация, «ВВС 10/15», отличалась усиленным корпусом боевого отделения, наличием стопорных устройств, автоматически открывавшихся после удара о поверхность воды, усиленным оперением хвостовой части. К оперению крепились гуськи парашютной коробки. Система включала три парашюта - стабилизирующий и два тормозных. Впоследствии на торпеде спроектировали новый, более современный, ударник с вертушкой. Весила торпеда вместе с системой подвески 1340 кг.

Основной вклад в разработку «ВВС 10/ 15» внесли инженеры Т. К. Семенов и И. Н. Борякаев, а теоретические исследования проводили профессора Н. Г. Красноперое и П. И. Оппеков.

Так же, как и ТАН-12, торпеды «ВВС 10/15» изготовлял завод «Двигатель» в Ленинграде. К 1 января 1930 г. собрали уже 60 торпед, и в работе находилась партия еще из 30 штук. Но проблема осложнялась тем, что имевшийся у Остехбюро ЮГ-1 не мог поднять высотную торпеду. Более громоздкая, чем низкая, из-за наличия парашюта, она не входила под его фюзеляж. Только применение ТБ-1 позволило решить эту задачу.

С марта 1931 г. Остехбюро начало серию испытаний в районе Качи (в 20 км от Севастополя). 4 апреля из бюро доложили, что система работает удовлетворительно при высоте сбрасывания 1000-1200 м, выше же время снижения превышает установленное заданием.