"Авиация и космонавтика 1996 07" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1996 07ПОИСКИ. НАХОДКИ. ОТКРЫТИЯ.Охотники за субмаринами Первое поколение
К свободному базированиюПротиволодочный крейсер «Москва»
Амфибия "Бе"
Дальный противолодочный "Ил"
"Ту" плюс "Беркут"«М» - новое поколениеКуликово поле вертолетовНа палубе "Двадцать седьмой"Вертолет - амфибияНевидимый бой"Волна", которая должна была накрыть АмерикуТайна СверхоружияПотенциал "гиперболоида инженера Гарина"Огонь среди звездБыстростартующие скоростные «Газели»

В феврале 1958 г. принято решение о начале разработки корабельных вертолетов Ка-25 (противолодочных, учебных, целеуказания и поисково-спасательных), так как заказ в промышленности не постройку противолодочного крейсера проекте 1123 «Москва» (и следующего за ним «Ленинграда») был размещен, а вертолеты входили в состав его противолодочного комплекса. Ради вертолетов корабль и создавался.

Становилось все более очевидным, что развитие противолодочной авиации не может происходить бессистемно, а необходима научно обоснованная программа, определяющая направления работ. Это давало также возможность более продуманно распределять выделяемые средства.

И такая программа была составлена. Ее открывает комплексная научно-исследовательская работа (НИР) «Вяз», относящаяся к 1958-1960 г. Ее цель: обосновать предложения по вооружению авиации ВМФ системами поиска и поражения ПЛ для заказа соответствующих образцов промышленности на ближайшие годы, а также тактические требования на них. По результатам работы на рассмотрение и решение командования ВМФ и ВВС представили шесть систем поражения (так в тексте) подводных лодок, в том числе четыре на базе самолетов и две - вертолетные.

По результата работы составлены тактико-технические требования на создание самолета Ил-38, скорректированы характеристики корабельного вертолета Ка-25. Кроме того были определены направления совершенствования авиационных средств поиска. В ближайшем будущем планировалось начать исследования с целью создания более совершенных пассивных радиогидроакустических буев, а также буев, использующих взрывные источники звука (подобно системе «Джули», состоявшей на вооружении самолетов патрульной авиации ВМС США), опускаемых и буксируемых авиационных гидроакустических станций, высокочувствительных и менее подверженных помехам магнитометров. Предлагалось также проверить возможность обнаружения ПЛ по тепловому контрасту кильватерной струи и отработанным газам при следовании дизельных ПЛ под РДП.

Были выработаны требования к противолодочным средствам следующих поколений, не исключались при этом и противолодочные бомбы с обычным и ядерным зарядами. Торпеда ATI к этому времени уже проходила испытания.

Почти одновременно с НИР «Вяз» развернулись исследования по теме «Можжевельник», имевшие более конкретный характер. По ее результатам были выработаны тактико-технические требования на радиогидроакустическую систему поиска для самолета Ил-38, составлены тематические карточки на опускаемую гидроакустическую станцию В ГС-2 «Ока» для вертолета Ка-25 и теп-лопеленгационную аппаратуру «Гагара».

Предложения, выработанные в процессе исследований по темам «Вяз» и «Можжевельник», после их изучения были скорректированы. Из программы исключили разработку системы дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет для уничтожения ПЛ в момент запуска, такая же участь постигла дальнюю противолодочную систему с амфибийным самолетом многоцелевого назначения.

Таким образом, после предварительного рассмотрения в Программу включили дальнюю противолодочную систему на базе турбовинтового самолета Ил-18, ближнюю - на базе самолета-амфибии Бе-12, базовую вертолетную систему с амфибийным носителем и корабельный противолодочный вертолет.

Сокращение типажа разрабатываемых летательных аппаратов вызывалось как экономическими соображениями, так и возможностью технической реализации. Отказ от дальней системы на основе самолета-амфибии в большей степени объяснялся недостаточной обоснованностью предложения и сомнениями в возможности его практической реализации, как, впрочем, и отсутствием уверенности в его необходимости. Подобные же, если не большие, подозрения возникали при знакомстве с так называемой системой дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет. Для нее практической реализации необходимо было иметь РЛС с высоким энергетическим потенциалом, а также - противоракеты и другие средства, которых еще и в разработке не находилось. Сама идея возможности обнаружения баллистической ракеты в момент старта, на траектории полета, а также по сопутствующим старту факторам (столб воды при выходе ракеты на поверхность, слой ионизированного газа и т.п.), была очень привлекательной, но вызывала некоторые сомнения.

Возможности обнаружения баллистической ракеты в момент старта с использованием самолетных средств, так волновавшая исследователей, теоретиков и послужившая темой бесчисленных, сколь и бесполезных диссертаций, проверялась в 1969 г. на специальном опытовом учении авиации СФ. Экипажу самолета Ил-38 поставили конкретную задачу: с помощью РЛС системы «Беркут», обладающей довольно высоким энергетическим потенциалом, попытаться обнаружить старт баллистической ракеты, запускаемой с ПЛ. Координаты точки запуска и его время экипажу были известны.

Учение показало, что с помощью РЛС в исключительно благоприятных условиях и при высоком уровне подготовки оператора, можно обнаружить старт ракеты, но вероятность подобного события в реальных условиях крайне мала. Следовательно, однозначного заключения сделать было нельзя. На учении экипаж обнаружил ракету на дальности 40 км и сфотографировал ее. В этой связи можно заключить, что отказ от разработки системы дальнего радиолокационного обнаружения, во всяком случае, в тот период имел основания.

Из предложенной и утвержденной Программы создания противолодочной авиации более или менее успешно продвигались работы по Ил-38, но и они, как нетрудно было заметить, отставали от темпов создания более совершенных баллистических ракет, «Поларис».

Площадь и удаление предполагаемых районов боевого патрулирования ракетных ПЛ постоянно увеличивались. Однако об этом старались не распространяться из-за опасения сокращения и без того скромной программы развития противолодочной авиации.

В подобной обстановке предпринимались исследования с расчетом на более дальнюю перспективу. Одна из таких работ назвалась НИР «Пегас» (1961-1964 гг.). По ее результатам произвели корректировку ранее принятых программ, уточнили тактико-технические требования на средства, которые должны входить в состав противолодочных комплексов, и их отдельные элементы. Не обошлось и без новаций - поступило предложение разработать бортовую систему пеленгования баллистических ракет по тепловому полю работающих двигателей первой ступени на активном участке траектории. Однако этот метод в дальнейшем не рассматривался.

В плане реализации НИР «Пегас» в 1965 г. уточнили некоторые требования к дальнему противолодочному самолету Ту-142 (он был задан отдельным постановлением Совета Министров СССР от 28 февраля 1963 г.), определены опытно-конструкторские работы по вертолету-амфибии В-14 (впоследствии получившему наименование Ми-14) и по вертикально взлетающему аппарату ВВА-14 (МВА-62). Последний летательный аппарат должен был разрабатывать Л. Р. Бартини.

В1961 г. Бартини предложил конструкцию вертикально взлетающего самолета-амфибии. Министерство обороны дало поддержку.

По замыслу Бартини, вертикально взлетающий самолет-амфибия (ВВСА) -это конструкция в виде летающего крыла типа «обратной чайки» с переменными по размаху углами стреловидности.

Основная часть корпуса - центроплан, имеющий большую хорду. По бортам центроплана предполагалось укрепить два убирающихся в полете надувных понтонных поплавка из упрочненной прорезиненной ткани. К кормовой части центроплана с боков должны были прикрепляться небольшие консоли крыла, а сверху - два вертикальных киля с рулями направления. Кабину экипажа предлагалось разместить по оси центроплана в передней его части, задняя - предназначалась для размещения буев и средств поражения.

Представляет интерес конструктивное решение силовой установки, включающей двухконтурные двигатели Д-20П и четыре подъемных вентилятора, расположенных горизонтально и симметрично относительно центра тяжести ЛА.

На режиме вертикального взлета (посадки) и висении струя отработанных газов от первого контура двигателя направлялась на вращение одной пары вентиляторов, а от второго контура - на вращение другой пары. Перед входом в улитки вентиляторов второго контура предполагалось установить дополнительные камеры сгорания.

Управление пространственным положением ЛА в режиме висения и на малых скоростях полета предполагалось производить дифференциальным изменением вертикальной тяги. По мере возрастания поступательной скорости при разгоне ЛА вентиляторы должны были работать на малых оборотах и производить отсос пограничного слоя у задней кромки по всему размаху, увеличивая таким образом подъемную силу. Поступательное движение самолета передать за счет реактивной составляющей тяги двигателей. Управление в этом режиме должно было производиться с помощью рулей самолетного типа.

Проект ВВСА был рассмотрен в ЦАГИ и ЦИАМе и получил положительный отзыв. Вместе с тем было предложено внести в конструкцию некоторые изменения: для лучшего разгона самолета до эволютивной скорости, при которой вентиляторы могут быть отключены, предусмотреть отклонение струй вентиляторов назад с помощью створок, которые и предлагалось установить в выходном сечении шахт вентиляторов. Для погашения скорости перед посадкой (висением) с помощью тех же створок струя должна была отклоняться вперед.

Новым в конструкции являлась необычная аэродинамическая схема, надувные, убирающиеся в полете, поплавки, складывающееся крыло (для размещения на корабле). Вместе с тем потребовалось проведение опытно-конструкторских разработок.

Две серии гидродинамических испытаний показали, что предложенная компоновка ВВСА с жесткими или надувными поплавками, имеющими 100% запас плавучести, обеспечивает продольную и поперечную остойчивость, не меньшую чем остойчивость гидросамолета такого же водоизмещения. При свободном плавании корпус начинало заливать водой при высоте волн около 4,5 м.

Конструктор предлагал три варианта ВВСА: океанский, морской и палубный, с полетными весом соответственно: 52, 26 и 13 т.

По причинам, которые сейчас трудно установить, разработка ВВСА, несмотря на ее кажущуюся привлекательность, не производилась. Возможно, она перестала интересовать и самого конструктора. Через четыре года Л. Р. Бартини приступил к очередному проекту вертикально взлетающего летательного аппарата в новой конфигурации.

Самолет, названный ВВА-14, предполагался как противолодочный с поисково-прицельной системой «Буревестник» и разрабатывался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС от 11 ноября 1965 г. Следовало спроектировать и построить три экземпляра с началом заводской отработки первого из них в последнем квартале 1968 г.

7 июня 1966 г. Главнокомандующими ВВС и ВМФ были утверждены тактико-технические требования на самолет ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-ЗОМ и двенадцатью подъемными РД-36-35ПР. За месяц до этого ТТТ согласовали с Бартини и Камовым. Самолет должен был иметь следующие данные: крейсерская скорость полета - 650-700 км/ч, дальность - 4000-5000 км, боевая нагрузка - 2000 кг.

Разработка ВВА-14 шла с большим отставанием от намеченных сроков, о чем свидетельствует ряд документов.

Первый полет ВВА-14 выполнил 4 сентября 1972 г. Летные испытания велись до 1975 г., после чего работы прекратили.

Кроме НИР, обосновавших Программу вооружения и развития противолодочной авиации, другие учебные заведения, и, в частности, Военно-Морская академия проводила исследования в области оперативного использования противолодочной авиации и, естественно, меньше, - тактики. Одна из таких НИР называлась «Айсберг» и была сдана в 1961-1962 гг. Некоторые отдельные положения ее впоследствии включили в «Наставление по боевым действия авиации ВМФ» (НБДА ВМФ-63).