"Авиация и космонавтика 1996 08" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1996 08ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ - ШАГ В ТРЕТЬЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЕВВС США -ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕПЫТАЕТСЯ ВЫЖИТЬНеизвестный "Мясищев"КАК ОДИН НЕМЕЦКИЙ «ФАУ» СТАЛ ВДРУГ РУССКИМ «ДЕСЯТЬ К»Тайна сверхоружияФлагман авангардаКоллекция
Танки второй мировой войны ГерманияОни жгли "Королевские Тигры"Авиация во второй мировой войне«Тайфун» - «Торнадо» - «Буря»: СТИХИЙНЫЕ БЕДСТВИЯ ОТ СИДНЕЯ КЭММА

КАК ОДИН НЕМЕЦКИЙ «ФАУ» СТАЛ ВДРУГ РУССКИМ «ДЕСЯТЬ К»

Ростислав Ангельский

Все последние десятилетия в «джентльменский набор» преуспевающего руководителя достаточно крупной авиационной или ракетной «фирмы» наряду со звездами «Героя социалистического труда» и значками лауреата Ленинской и Государственных премий входил и диплом - как минимум - члена-корреспондента Академии наук СССР, например, по отделению «механики и процессов управления». Разумеется, все это были люди очень уважаемые, как правило, весьма знающие и - в еще большей мере - умеющие в своей области техники, отпетые трудоголики и прекрасные организаторы. Но что поделаешь! В сознании некоторых соотечественников понятие «академик» все же ассоциировалось с чем-то другим, не столь приближенным к практике и связанным с несомненными личными достижениями в теории - желательно недоступной для заурядного интеллекта сомневающегося гражданина.

Однако были и исключения. Владимир Николаевич Челомей, насколько известно, даже у многочисленных недоброжелателей не вызывал сомнений в части своего теоретического потенциала, а у студентов-бауманцев имел репутацию настоящего профессора, блестяще преподающего теорию колебаний и способного привить юношеству живой интерес к этой в целом сухой, перенасыщенной математикой дисциплине.

Впрочем, предметом данной публикации, является не теоретическая, а конструкторская деятельность Владимира Николаевича, а именно переход от теории к практике - то, что он делал до 1953 года. Как и 1917 г., этот год был по-своему переломным в истории страны, но совпадение малоприятных перемен в положении Челомея со сменой государственного руководства было скорее случайно, чем закономерно. Более того, не исключено и то, что продлись жизнь «вождя народов» еще пару месяцев, судьба Челомея сложилась бы трагически…

О первом периоде конструкторской деятельности Владимира Николаевича опубликовано немного.

Хотя отдаленность событий и отсутствие преемственности в позднейших образцах давно позволяла снять секретность. Причины, по которым бывшие соратники Челомея не спешат с публикациями, по-видимому, кроются, с одной стороны, в печальном завершении этого этапа его жизненного пути, а с другой - в некоторой сомнительности его авторства - ведь все началось с воспроизводства немецкой крылатой ракеты (в терминологии тех лет - «самолета-снаряда») V-1.

Напомним читателям хорошо известные факты.

После того, как немецкая авиация проиграла так называемую «Битву за Англию» налеты на Британские острова стали осуществляться все реже и реже. С 1941 года «Люфтваффе» было весьма основательно задействовано на Восточном фронте и англичане стали забывать о таких малоприятных звуках, как вой сирен и грохот бомб. Напротив, англо-американская авиация развернула так называемое «Воздушное наступление». Вожди Третьего рейха мечтали о том, что бы и жителям туманного Альбиона жизнь «не казалась малиной и медом одновременно». За дефицитом и дороговизной пилотируемых самолетов для реализации этого замысла были предложены беспилотные средства - самолеты-снаряды и ракеты. Одно-разовость их применения не представлялась особой расточительностью - обычный бомбовоз редко делал более 5-10 вылетов до того, как его сбивали. Ключом к решению задачи была предельная простота и дешевизна конструкции, прежде всего по наиболее сложным элементам - двигателю и системе управления.

История создания самолетов-снарядов (по современной терминологии - крылатых ракет) V-1 начинается в конце двадцатых годов, когда ученый-аэродинамик Пауль Шмидт приступил к исследованию пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД), работающих по схеме, предложенной еще в 1913 г. французом Лорином.

К концу тридцатых годов Шмидту удалось разработать и построить в Мюнхене двигатель SR-500 с тягой до 450 кг, однако ресурс его был явно недостаточным даже для применения на беспилотных летательных аппаратах. Поэтому 1938 году RLM подключило к разработке фирму Аргус, которая сумела создать более надежный двигатель AS 109-014 с тягой 300 кг.

19 июня 1942 года началась разработка «летающей бомбы» с этим двигателем. В качестве головного разработчика была привлечена фирма Физлер, уже имевшая некоторый опыт создания беспилотных летательных аппаратов - мишеней. Для обеспечения секретности истинное назначение самолета-снаряда маскировалось наименованием Flakziekjerat (мишень для зенитной артиллерии) FZG-76, хотя наряду с ним имело хождение и фирменное - FM03.

Фирма «Сименс» взялась за разработку системы управления на базе автопилота «Аскания», а специализирующийся на перекисьводородных двигательных установках и жидкостных ракетных двигателях «Вальтер» - за создание стартовьп катапульт. В начале декабря 1942 года начались летные испытания безмоторных вариантов самолета-снаряда, а 24 декабря в Пенемюнде был проведен первый пуск аппарата с ПуВРД,

Дальнейший ход испытаний позволил в июле 1943 года приступить к формированию первой боевой части, вооруженной самолетами-снарядами, обучению личного состава, а затем к строительству катапультных устройств, направленных на Лондон.

14 июня 1944 года на английскую столицу спикировал первый самолет-снаряд, получивший с легкой руки министра пропаганды Гебельса третье, и наиболее известное наименование У-1 (от «Vergehungwaffe -оружие возмездия, в русской транскрипции - «Фау-1»). Интенсивность воздушных ударов росла и достигла максимума 2 августа, когда так называемый «103-й зенитно-артиллерийский полк» выпустил 316 самолетов-снарядов с 38 катапультных установок.

Относительно низкие скорость и высота полета самолета-снаряда не обеспечивали гарантированное преодоление английской системы противовоздушной обороны - из 10492 выпущенных по Лондону самолетов снарядов до цели дошло 2419, и кроме того 1115 взорвались на территории Южной Англии. К концу периода боевого применения V-1 тактика сил и средств ПВО была усовершенствована настолько, что в отдельные сутки к Цели прорывалось только 10% выпущенных самолетов-снарядов. Кроме того, англо-американская авиация успешно разрушала стартовые устройства, работающие на перекиси водорода, громоздкие стационарные катапульты длиной 38 м.

К концу года продвижение союзных наземных войск вытеснило немецкие части за пределы досягаемости Англии. Немцы попытались скомпенсировать эти потери запуском V-1 с самолетов-носителей Не-111Н-22. Помимо английской территории целью стал Антверпен, Льеж и Брюсель, по которым было запущено соответственно 8496, 4141 и 151 самолетов-снарядов.

В отличие от баллистической V-2 самолеты-снаряды летали на умеренных скоростях и при отказе взрывателя после падения находились в относительно сохранном состоянии. С учетом разведывательной информации технический облик V-1 был раскрыт англичанами еще до начала их боевого применения.

Самолет-снаряд представлял собой небольшой среднеплан нормальной схемы с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, установленном на за-концевке киля.

Конструктивная схема ПуВРД была достаточно проста. В передней части за воздухозаборником находилась клапанная решетка с трубопроводами и форсунками подачи бензина. Главным элементом клапанов были стальные пластинки толщиной 0,23 мм. Под действием набегающего воздушного потока они прогибались назад, пропуская воздух в камеру сгорания, а при последующем воспламенении воздушно-бензиновой смеси изгибались вперед до упора в ребра решетки подачи воздуха, запирая клапан. После этого продукты сгорания могли истекать только назад через сужающийся диффузор и удлиненную выхлопную трубу. За счет инерции потока истечение в этом направлении продолжалось и после спада давления в камере и открытия клапанов. Простая автоматика регулировала подачу бензина, перекрывая ее после вспышки бензино-воз-душной смеси. Камера выступала в качестве резонатора, и ее размеры определяли частоту процесса - для двигателя V-1 она составляла 47 Герц. Подача топлива осуществлялась по трубопроводу, продолженному через пилон, поддерживающий переднюю часть двигателя над фюзеляжем.

Самолет снаряд V-1

Пульсирующий ВРД мог запускаться до старта, но тяга при этом была мала. Только на скоростях свыше 360 км/ч она достигала величины, необходимой для дальнейшего разгона.

Другой важнейшей особенностью V-1 была автономная система управления на базе автопилота «Аскания». Технология сороковых годов не позволяла создать автономно работающие гироскопические приборы с приемлемым уровнем ухода осей за 20…30 мин. полетного времени самолета-снаряда, так что для поддержания заданного курса потребовалась установка так называемого «магнитного корректора» ~ компасного устройства с электрическими контактами, замыкаемыми при превышении допустимого уровня отклонений от требуемого направления полета. В качестве «высотного корректора» гироскопических приборов в канале тангажа использовался мембранный бародатчик. Управление по дальности осуществлялось по данным счетного устройства, связанного с «аэролагом» - двухлопастной вертушкой, установленной впереди фюзеляжа. После отработки заданного числа оборотов счетчик выдавал сигнал, по которому бортовая аппаратура системы управления задействовала интерцептор, перекладывающий руль высоты в положение на пикирование.

Самолет снаряд 10Х

Характерной особенностью V-1 было отсутствие элеронов, равно как и других органов управления по крену, что требовало достаточно точной технологии воспроизведения теоретических обводов конструкции, в особенности - профиля крыла.

Рули высоты и курса, как и гироскопические приборы, задействовались сжатым воздухом, хранившимся на самолете-снаряде в двух шар-баллонах емкостью по 150 л под давлением 180 кг/см1. Помимо снабжения систем автопилота сжатый воздух обеспечивал наддув баков с топливом до уровня 1,5 кг/см1. Шар-баллоны сваривались из штампованных стальных полушарий толщиной около 3 мм и подматывались высокопрочной стальной проволокой диаметром 1,5 мм.

В остальном конструктивное исполнение V-1 вполне соответствовало авиационной технике сороковых годов, отличаясь в ряде элементов упрощенной схемой и широким применением стали, что обеспечивало необходимую для одноразового летательного аппарата дешевизну производства и не требовало выделения материалов, дефицитных в условиях военного времени.

Только передний отсек фюзеляжа был выполнен из алюминиевых сплавов, что было необходимо для нормальной работы расположенного в нем «магнитного корректора».

Второй отсек представлял собой боевую часть, содержащую, в зависимости от применяемого состава от 820 до 850 кг взрывчатого вещества.

Третий отсек состоял из последовательно расположенного стального топливного бака несущей схемы для размещения 550…650 л низкооктанового бензина и обечайки с установленным в ней шар-баллонами сжатого воздуха.

В хвостовом, четвертом отсеке размещался автопилот и элементы силовой установки.

Крыло с отстыкуемыми при эксплуатации прямоугольными консолями имело предельно простую конструкцию с одним трубчатым лонжероном.

Внутри фюзеляжа лонжерон крыла соединялся с балками, связывающими его с верхним узлом подвески и нижним упором для обеспечения катапультного старта.

По-видимому, конструкция крыла была не очень удачна, и к концу войны немцы перешли на деревянное трапецевидное крыло, уменьшив его размах с 5,3 до 4,8 м.

Конструктивная и технологическая простота обеспечили дешевизну V-1, который стоил всего 61260 марок - в 30 раз дешевле бомбардировщика.

Получив достаточную информацию о У-1, наши западные союзники предприняли достаточно успешные попытки ее воспроизведения. При этом на американском JB-2 устанавливался ПуВРД фирмы Форд с увеличенной, по сравнению с немецким двигателем, тягой - 363 кг. Американцы также создали передвижные пусковые установки собственной конструкции - старт самолетов-снарядов производился с коротких направляющих с использованием двух отделяемых твердотопливных стартовых двигателей. В США до конца войны выпустили около 330 самолетов-снарядов, но не успели применить их по намеченным целям на территории Японии, Американские самолеты-снаряды испытьиались при пусках как с наземных ПУ, так и с самолетов-носителей - В-17 и В-29. При наличии мощнейшей пилотируемой авиации самолеты-снаряды были признаны бесперспективными и в марте 1946 года американские ВВС прекратили работы в этом направлении.

С этого момента самолетами-снарядами всерьез занялся американский флот, перекрестивший JB-2 и KUW-1, а затем в LTV-N-2. Однако наиболее известным флотским наименованием американских «Фау» стала «Лун» (в переводе - «Гагара»). Тогда же было принято решение о переоборудовании в первые ракетоносцы подводных лодок SS-337 «Карбонеро» и SS-348 «Каск». Самолеты-снаряды размещались в герметичных контейнерах впереди ограждения рубки.

Перед пуском экипаж вручную извлекал «Лун» из контейнера, устанавливал на направляющие неподвижного стартового устройства, после чего пристыковывал к фюзеляжу консоли крыльев и 4 стартовых ускорителя.

Пуски с подводных лодок начались 12 февраля 1947 г. Однако, «Лун» так никогда и не приняли на вооружение. На первых подводных ракетоносцах был накоплен практический опыт эксплуатации и применения самолетов-снарядов, использованный при создании новой системы «Регулус», разработка которой началась в том же 1947 году.

Но вернемся к берегам Отчизны.

Работы по аналогичной советской системе были начаты В. Н. Челомеем в начале 1944 года в ЦИАМ.

Однако к лету нарком авиапромышленности Шахурин счел нецелесообразным дальнейшее использование моторостроительной научно-исследовательской организации в качестве базы работ по самолетам-снарядам. В конце июля - середине августа он неоднократно обращался в правительство с предложением о создании в дополнение к Научно-исследовательскому институту реактивной авиации (НИИРА или НИИ-1) Наркомавиапрома (бывшего РНИИ - НИИ-3 - ГИРТ, известного созданием «катюш», а также деятельностью С. П. Королева и В. П. Глушко) также Научно-исследовательского института реактивного вооружения (НИИ-2).

Перед новым институтом ставились задачи создания всех видов беспилотной реактивной техники - от пороховых реактивных снарядов до самолетов-снарядов и дальнобойных жидкостных ракет. Первоначально во главе института хотели поставить Ю. А. Победносцева, позднее на эту должность предлагался П. В. Дементьев (с сохранением за ним и поста первого заместителя наркома авиапромышленности). Разместить новую организацию предусматривалось в ближнем Подмосковье - в поселке Владыкино, на территории завода № 482, освободившуюся после убытия находившегося там КБ В. М. Мясищева на завод № 89. До того новый институт должен был функционировать россыпью - на территориях НИИРА, московского филиала ЦАГИ, завода № 30 и ОКБ-155. В состав НТС института предполагалось включить Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича.

В этом проявилось стремление руководства наркомата поставить во главе работ по самолету-снаряду главных конструкторов, уже положительно проявивших себя в создании пилотируемых самолетов, но не вышедших в число фаворитов в жестких условиях примата серийного производства военного времени.

В течение августа кадровые планы наркомата неоднократно менялись - в качестве главных конструкторов самолета-снаряда рассматривались И. В. Четвериков, В. П. Горбунов (бывший начальник и, следовательно, соавтор С. А. Лавочкина по ЛаГГ-3) и как основной кандидат - П. О. Сухой. Однако можно предположить, что все они рассматривали переход на беспилотную тематику, тем более - на воссоздание немецкого образца, как «переквалифицирование в управдомы».

Но, как говорится, «не было бы счастья…».

20 июля 1944 г. «после тяжелой и продолжительной болезни» умер Н. Н. Поликарпов, и небольшой, но квалифицированный коллектив КБ на заводе № 51 остается без «хозяина». Некоторое время бумаги подписывает бывший заместитель Поликарпова Д. Л. Тома-шевич, однако это человек с очень плохой анкетой: еще почти год оставался до Победы и еще больше до последовавшей «эры милосердия», когда такому же бывшему «зеку» Королеву доверили возглавить если не организацию, то хотя бы направление работ. В результате, как неоднократно бывало в подобных ситуациях, призвали «варяга».

Еще в августе Челомей рассматривался только как разработчик двигателя - и то на конкурсных началах, наряду с Микулиным и Стечкиным. К середине сентября вызрело решение - организовать на заводе № 51 специальное КБ по разработке реактивных двигателей и самолетов-снарядов с этими двигателями во главе с Челомеем, прекратив все работы по поликарповским машинам, за исключением ночного бомбардировщика и перехватчика с жидкостным ракетным двигателем «Малютка».

19 октября 1944 года приказом наркома № 717К Челомей назначается главным конструктором завода № 51.

В том же месяце из Англии поступил некомплектный образец V-1 - без ряда деталей в автоматике питания двигателя и автопилота. Недостающие элементы восполнили находки на территории Польши.

В конце 1944 на заводе № 51 начата постройка опытных самолетов-снарядов.

В соответствии с Постановлением Государственного комитета обороны от 18 января 1945 года № 7350 наркомату авиапромышленности (завод № 51, главный конструктор Челомей) было поручено спроектировать и построить по типу V-1 самолет-снаряд и совместно с ЛИИ в феврале-апреле провести его испытания. Предусматривалась простройка 100 штук и подготовка производства к выпуску в марте 300 единиц с дальнейшим доведением мощности до 15 в день.

К серийному производству привлекались заводы № 456, № 125, № 122 и № 451. Стартовые устройства как для наземного, так и для самолетного вариантов должен был спроектировать Четвериков и изготовить их на заводе № 456.

Получилось «как всегда» - испытания в Средней Азии начались не в феврале, а 20 марта, а по другим данным - в апреле 1945 года, и продолжались до августа.

В отличие от немцев с опережением шел вариант самолетного старта. На заводе № 51 осуществлялось изготовление стартовых устройств для дооборудования трех тяжелых бомбардировщиков Пе-8, переоснащенных в носители самолетов-снарядов. Помимо этого самолета разместить самолет-снаряд с верхним расположением громоздкого двигателя можно было только Ер-2, но петляковская машина была предпочтительней как по грузоподъемности, так и по продолжительности полета.

Для испытаний в Голодной степи между Ташкентом и Сыр-Дарьей была выделена зона шириной 50 км, протянувшаяся на 270 км с севера на юг от Арыси до Джизака, на которой и базировалась экспедиция.

До конца августа было проведено 63 пуска 10Х с довольно скромными результатами - только половина самолетов-снарядов выдержала заданный курс, чуть больше трети - установленную дальность, а сочетание удовлетворительных показателей по курсу и дальности удалось достигнуть только в 30% пусков.

Как сроки проведения испытаний, так и их результаты объясняют невозможность боевого применения этих самолетов-снарядов советской авиацией до завершения Великой Отечественной войны. Нарком авиапромышленности Шахурин в своих воспоминаниях представил эти обстоятельства, как проявление изумительной гуманности советского руководства, не решившегося применить против немцев их же «варварское оружие».

В 1946 году по результатам испытаний доработали чертежи, и к осени 1946 года к испытаниям было подготовлено 180 улучшенных 10Х. Еще два самолета Пе-8 закупили на казанском заводе № 22 и переоборудовали в носители 10Х.

В соответствии с Постановлением от 11 октября 1947 № 2525-1161 на базе «Юг» с 15 по 20 декабря 1948 провели 73 пуска на максимальную и среднюю дальность.

Взамен неаккуратно изготавливавшихся металлических крыльев установили деревянные, доработали механизм ввода в пикирование, усилили конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Испытаниями была подтверждена успешная работа автопилота ПСУ-20, срабатывание БЧ как при пикировании, так и при планировании.

По результатам летных испытаний 10Х самолет-снаряд был рекомендован к принятию на вооружение. Однако, несмотря на выполнение заданных требований, ВВС фактически свернули дальнейшую подготовку соответствующего правительственного решения.

Аналогичная судьба постигла и усовершенствованный вариант 10Х - самолет-снаряд 14Х, испытания которого провели в том же 1948 году.

За счет применения двигателя Д-5, с тягой в полтора раза превышающей соответствующий показатель установленного на 10Х двигателя Д-3, на самолете-снаряде 14Х ожидалось достижение скорости 800 км/ч против 600 км/ч у прототипа. Самолеты-снаряды, как и последние немецкие серийные V-1, оснащались деревянными крыльями.

К осени 1946 года были изготовлены первые 10 самолетов-снарядов, а в марте 1947 года двигатель Д-5 прошел госиспытания.

В соответствии с Постановлением от 11 октября 1947 № 3535-1161 с 1 по 29 июля было испытано 10 самолетов-снарядов 14Х, в том числе - два с форсированным двигателем и два с трапецевидным крылом. Проведенные с Пе-8 пуски подтвердили достижение определенных ТТ7 основных характеристик, при этом заданная скорость была превышена на 10%.

Казалось бы, все было хорошо но хотя формальные требования по точности и были выполнены, ВВС не имели ясного представления о назначении этого оружия. Уровень кучности соответствовал только условию попадания в крупный город. Не могло быть речи даже об избирательном поражении территории завода, не говоря уже об отдельных производственных корпусах, электростанциях, мостах и тому подобных «точечных» целях.

Поэтому авиационное руководство, не отказываясь от двух уже созданных самолетов-снарядов, но и не принимая их на вооружение, поддержало программы создания еще двух аналогичных образцов - 16Х и «Комета» с уровнем точности, достаточным для эффективного избирательного поражения целей.

Для этого на самолете-снаряде 16Х предусматривалось применение вновь разрабатываемой отечественной аппаратуры телеуправления, а на «Комете» - использование наведения по лучу РЛС самолета-носителя в сочетании с самонаведением самолета-снаряда.

Работы коллектива В. Н. Челомея по самолету-снаряду системы «Комета» продолжались недолго. В соответствии с Постановлением от 8 сентября 1974 г. № 3410-1028 ОКб № 51 Минавиапрома было поручено создание самолета-снаряда «Комета-III», т. е. работа по третьему разделу проекта «Комета» (аппаратура самолета-снаряда именовалась «Комета I», аппаратура самолета-носителя - «Комета-III»). Постановлением предусматривалась преемственность по отношению к 10Х и 14Х, хотя заданная скорость полета - 950 км/ ч даже при дальности 60 км требовала серьезных доработок ранее созданной конструкции, в первую очередь - применения более мощного двигателя.

Предназначенный для «Кометы-III» двигатель Д-7 втрое превышал тягу прототипа и предназначался для применения на скоростях до 970 км/ч. Он прошел госиспытания в марте 1947 года, но на опытном варианте «Кометы II» (14Х К-1), отличавшемся от 14Х увеличенной площадью крыла, был установлен двигатель Д-6.

Предусматривалось проведение экспериментальных пусков 14Х К-1 с автопилотом фирмы «Аскания» с самолета-носителя Пе-8.

В первом полугодии 1948 года готовился выпуск эскизного проекта по «Комете-III», но завершить его не успели. Руководство головной организации - Спецбюро № 1 Министерства вооружения изменило задание, приняв за базу самолета-снаряда МиГ-9. Тем самым важная перспективная работа сосредоточилась под руководством Сергея Лаврентьевича Берия и Артема Ивановича Микояна. Спустя пять лет эта кооперация носителей громких фамилий прибрала к своим рукам и организацию Челомея.

Самолет снаряд 16Х

Более продолжительной и плодотворной была работа по теме «Прибой» - самолету-снаряду 16Х.

Постановлением от 7 мая 1947 года № 1401-370 задавалось создание самолета-снаряда 16Х (первоначальное обозначение - 16ХА) с проведением испытаний в три этапа. В качестве носителей предусматривались самолеты Ту-4 и Ту-2.

На первом этапе планировались пуски самолетов-снарядов с автономным управлением со стабилизацией в двух плоскостях для проверки работы двигателя, подтверждения максимальной дальности.

На втором этапе самолеты-снаряды должны были комплектоваться системой управления со стабилизацией в трех плоскостях.

На третьем этапе на испытания должны были поступить самолеты-снаряды в окончательном варианте исполнения с аппаратурой телеуправления, работающей на конечном этапе полета.

Схемой функционирования предусматривалось, что после сброса самолет-снаряд осуществляет самостоятельный полет на автопилоте, при этом в отличие от 10Х и 14Х в процессе предстартовой подготовки экипаж самолета-носителя проведет дистанционную коррекцию достартовой выставки высоты и курса. На начальном и среднем участках полета сигнал радиолокационной станции «Кобальт» самолета-носителя Ту-4 принимается на борту самолета-снаряда и ретранслируется на носитель.

После появления цели на экране РЛС носителя с его борта начинают выдаваться сигналы команд на самолет-снаряд для наведения в горизонтальной плоскости. На заданном удалении от цели включается установленная в головной части самолетаснаряда телевизионная камера, сигнал от которой после обработки транслируется на борт самолета-носителя. Обнаружив цель на телеэкране, оператор осуществляет наведение в горизонтальной плоскости. После выдачи команды на пикирование оператор наводит самолет-снаряд также и в вертикальной плоскости.

При успешной реализации, радиотелевизионное наведение обеспечило бы точность попадания даже лучше заданной величины - +/- 4 км. Первоначально дальность радиоуправления и радиотелевизирования определялась в 100 км, а при пусках на заданную максимальную дальность - 200 км самолет-снаряд осуществлял автономный полет, и точность попадания снижалась до +/- 10 км.

Несколько позже, 14 апреля 1948 года Постановлением N91175-440 предусматривалось создание 16Х уже в двух вариантах, при этом самолет-снаряд с автономной системой управления рассматривался уже как штатное исполнение боевого оружия авиации, а не как промежуточный этап отработки радиотелеуправляемого варианта.

Среди других положений Постановления технический облик 14Х в значительной мере определило требование по применению с Ту-2. Компоновка этого наиболее массового в нашей послевоенной авиации бомбардировщика исключала возможность подвески 10Х и 14Х из-за верхнего расположения громоздкого ПуВРД самолетов-снарядов. Поэтому для 16Х была принята двухдвигательная схема. Требования по маневру при наведении на конечном этапе полета определили использованием элеронов. Исходя из опыта отработки последних вариантов 10Х и 14Х для нового самолета-снаряда приняли трапецевидное металлическое крыло. Самолет-снаряд окончательного варианта отличался от ранее созданных более округлыми обводами головной части с телевизионным визиром.

Первые 5 самолетов-снарядов первого этапа были построены уже в 1947 году, а к началу следующего года переоборудовали Ту-2 для подвески 16Х. Испытания этого самолета начались в ЛИИ с 28 января 1948 года. До 16 июня было выполнено 17 полетов, в том числе тринадцать с подвешенным 16Х.

По результатам испытаний усилили ферму подвески, ввели дополнительный упор.

Далее работы переместились на Ахтубу, где с 22 июля по 25 декабря 1948 года было проведено 4 пусков 16Х с аппаратурой, обеспечивающей двухплоскостную стабилизацию - 5 самолетов-снарядов с пневматической системой управления ПСУ-20 и один с электрической ЭСУ-1. Вместе с 4 пусками в 1949 году они составили первый этап летных испытаний, в ходе которого решались задачи отработки старта с носителя, подтверждения аэродинамических характеристик. Как и следовало ожидать, на начальной стадии отработки встретилось много трудностей - только при одном пуске программа была выполнена полностью. Скорость полета от пуска к пуску увеличивалась с 714 до 780 км/ч.

Основной целью второго этапа испытаний с пуском 11 изделий была доводка двигателя Д-312. Проработали 10 вариантов двигателя, из которых для дальнейшего применения выбрали вариант с уменьшенной площадью воздухозаборника и удлиненным соплом. На стенде получена устойчивая работа в диапазоне 300-1000 км/ ч, а ресурс довели до вдвое превышающего продолжительность полета на максимальную дальность. Двигатель Д-14-4 был испытан в полете, скорость самолета-снаряда достигла 858 км/ч.

Снаряд 16Х. Компонвочная схема

16Х под фюзеляжем самолета Пе-8

Для устранения неблагоприятного влияния колебаний изменили амортизацию, ввели демпферы на рулевые машинки. Кроме того, откорректировали передаточное число кинематики рулевых машинок и изменили угол наклона гироскопа, что позволило избежать раскачку по крену, наблюдавшуюся на первых пусках этого этапа. Так как расход сжатого воздуха превысил расчетные значения, пришлось увеличить его запас в малом шар-баллоне в четвертом отсеке. Ввели раздельное снабжение воздухом гироагрегата и рулевых машинок, установили демпферы на пневмореле рулевых машинок.

Большой объем доработок на этом этапе определялся высокой аварийностью - только при двух пусках было выполнено задание, но зато на последнем третьем этапе все 13 пусков прошли успешно, была достигнута скорость 912 км/ч.

Третий этап подтвердил правильность принятых технических решений - дальнейших доработок не потребовалось.

Только пять из 34 самолетов-снарядов, испытанных в 1948-1949 годах, оснащались электрической аппаратурой системы управления ЭСУ-1, считавшейся более перспективной, чем пневматическая. По результатам двух пусков первого этапа пришлось откорректировать передаточные коэффициенты автопилота и высотный корректор.

ЭСУ-1 была доведена до относительно работоспособного состояния, однако выявилась необходимость замены схемы функционирования магнитного корректора в дискретном режиме «да-нет» пропорциональной, требовалась доработка конструкции датчиков моментов гироскопов, изменения заделки металлического волокна для повышения надежности связи золотника с демпфером рулевых машинок.

В дальнейшем работы велись с аппаратурой, обеспечивающей двухплоскостную стабилизацию, так как реальная необходимость в трехплоскостной стабилизации имелась только на втором варианте самолета-снаряда с телеуправлением.

Применявшаяся в большинстве пусков пневматическая система управления ПСУ-20А собиралась из трофейных узлов фирмы «Аскания».

Отклонение от курса на первом этапе составляло до 6 км, на третьем - не превышало трех км.

С сентября пуски проводились, как заводские летные испытания, заданные Постановлением Комитета № 2 при Совете Министров СССР от 2 февраля 1949 года.

В качестве носителей использовались Ту-2 и Пе-8, обеспечение испытаний осуществлялось с Ла-9, Ла 11 и В-25 (американского производства). Для поиска упавших самолетов-снарядов привлекались По-2.

В следующем, 1950 году, с 4 сентября по 4 ноября пусками с Пе-8 и Ту-2 в три этапа были проведены совместные летные испытания 20 самолетов-снарядов с двигателями Д 14-4 и бортовой аппаратурой ПСУ-20А на базе все тех же немецких узлов «Аскании».

В ходе первого этапа были осуществлены 4 пуска для отработки полета на повышенных скоростях. Два первых пуска второго этапа рассматривались в качестве пробных, а два последующие - как зачетные для проверки доработок, внесенных для обеспечения повышенной точности. К этому времени на самолете-снаряде установили гребни на крыле, ввели автоматический триммер стабилизации по крену, а также реализовали пиротехнический отстрел крыла для перехода к пикированию на цель.

Третий этап совместных испытаний включал 12 зачетных пусков.

По результатам испытаний на дальность 170 км была подтверждена скорость 900 км/ч, а расчетное значение максимальной дальности определено в 170 км. Все точки падения самолетов-снарядов уложились в прямоугольник 10,8 х 16 км, а для половины зачетных пусков соответствовали попаданию в квадрат 4x4 км.

Несмотря на успешный ход работ, вопрос о принятии первого варианта самолета-снаряда 16Х на вооружение мог ставиться только при использовании отечественной автоматики, а создание этой аппаратуры - АП-52 задерживались ОКБ-122 Минавиапрома. Кроме того, было признано необходимым провести дополнительные испытания двигателей и боевых частей - все проведенные пуски проводились самолетами-снарядами в инертном снаряжении. Поэтому было принято решение о проведении дополнительных испытаний, которые были заданы Постановлением от 15 октября 1951 № 3968-1814.

В этом Постановлении уже не ставились задачи по созданию второго варианта самолета-снаряда. Как летательный аппарат он не представлял собой особо сложного изделия. Еще в 1948 году изготовлено пять опытных образцов, однако аппаратуры для них не было.

16 марта 1949 г. по результатам проектно-расчет-ных работ и испытаний первого варианта был выпущен эскизный проект. Однако 22 апреля 1949 года ГК НИИ ВВС выдало заключение о недостаточности проекта. Тем не менее, в дальнейшем Заказчик согласовал требования в части стартового веса, дальности и веса боевого заряда в соответствии с данными первоначального эскизного проекта. Исходя из возможностей установленной на Ту-4 радиолокационной станции «Кобальт», дальность участка радиокомандного наведения самолета-снаряда уменьшили с 200 до 100 км. Эскизный проект был переработан и представлен ВВС. В нем были более подробно обоснованы принятая аэродинамическая схема и весовые параметры, представлены дополнительные прочностные расчеты, чертежи размещения на Ту-2 и Ту-4, аэродинамические расчеты по совмещению с Ту-2. На Ту-4 предусматривалась подвеска под гондолами внешних двигателей.

Однако главная задача - создание аппаратуры телерадиоуправления - так и не была решена. Основной разработчик - НИИ-885 Министерства приборостроения и средств связи был перегружен работой по системам управления баллистических ракет. В сравнении с этой тематикой работы по самолетам-снарядам 16Х, так же как и по «реактивной авиационной морской торпеде» (фактически - самолету-снаряду) РАМТ-1400 «Щука» представлялись менее приоритетными. Применительно ко второму варианту 16Х работы так и не были доведены до летных испытаний, а аппаратура «Щуки» проявила себя так плохо, что правительственным Постановлением НИИ-885 был отстранен от этих работ и заменен другой организацией.

Схема подвески 16X на самолет Ту-2

Вариант подвески снаряда 16Х на бомбардировщик Ту-4

Наконец к маю 1952 г. штатная отечественная аппаратура и специально оборудованный самолет-носитель Ту-4 были подготовлены к испытаниям, которые начались проведением с 12 по 17 июня шести отработочных пусков 16Х с новым автопилотом АП-56. Положительные результаты этого этапа позволили со 2 по 20 августа провести совместные испытания 16Х. Проведено 22 пуска, в том числе 2 отладочных. В ходе испытаний было проведено 2 пуска с высоты 8000 м, превышающей заданную на 3500 м. Один из них можно считать успешным - самолет-снаряд не долетел до цели 9 км, что близко к допустимому уровню отклонения от цели - 8 км. Другой самолет-снаряд был отцеплен от носителя с одним неработающим двигателем. Поэтому он летел на малой скорости, и на удалении в 109 км был переведен в пикирование резервным часовым механизмом по истечении 14 мин - времени, превышающего продолжительность полета на заданную дальность (200 км) при нормальной работе обоих двигателей.

В ходе испытаний были и другие аварийные ситуации. Один из самолетов-снарядов был сброшен в режиме кабрирования носителя на недопустимых углах, другой - с неработающими двигателями. Первоначально предусматривалась блокировка сброса при незапуске двигателей, но в дальнейшем по настоянию Заказчика от нее отказались - видимо авиаторы опасались оказаться неразлучно связанными с самолетом-снарядом при отказе снятия блокировки. Кроме того, при трех пусках потребовалась повторная выдача команды на запуск двигателя, что, впрочем, являлось штатной ситуацией, предусмотренной инструкцией. Еще труднее оказалось запустить двигатель на скорости, меньшей допустимой на 40 км/ч - потребовалось четыре нажатия кнопки запуска.

Несомненно аварийным был только один пуск, осуществленный при оговоренных тактико-техническими требованиями штатных условиях - в полете отказал автопилот АП-56.

В остальном испытания прошли успешно. С учетом специально проведенных пусков самолетов-снарядов с полетом до полного выгорания топлива на дальность до 339 км по результатам испытаний было определено, что максимальная дальность боевого применения самолета-снаряда 16Х составляет до 300 км, высота пуска от 500 до 5000 м, скорость полета - до 940 км/ ч. В соответствии с единогласным решением членов Госкомиссии самолет-снаряд 16Х с двигателем Д-14-4, автопилотом АП-56, боевой частью весом 900 кг с двумя взрывателями (ВУ-105 и А-517), а также самолет-носитель Ту-4 выдержали испытания и по своим характеристикам в основном отвечают требованиям Постановления от 15 октября 1951 № 3968-1814 и ТТТ Заказчика.

Минавиапром утвердил акт Госкомиссии 17 сентября, но ВВС не стремились принимать на вооружение систему оружия, фактически непригодную для эффективного поражения военных и промышленных целей.

Главком ВВС Вершинин 4 октября 1952 заявил о невозможности принятия 16Х из-за невыполнения требований по точности, надежности при отсутствии подтверждения работоспособности при отрицательных температурах. Он предложил провести до конца 1952 года испытания опытно-серийной партии из 15 самолетов-снарядов, а в следующем году - войсковой партии из 60 летательных аппаратов, в том числе 20 в боевом снаряжении, сформировав в ВВС отдельную эскадрилью носителей Ту-4.

Такая позиция не удовлетворяла министра авиапромышленности Хруничева, который 18 ноября обратился с письмом к Зам. Председателя СМ СССР Булганину со следующим изложением своей позиции и просьбой определиться по дальнейшим работам: «В 1948 г. успешно закончились испытания самолетов-снарядов 10Х с воздушным стартом, которые были рекомендованы для принятия на вооружение BBC CA, тем не менее отказались от использования этой техники.

Два самолета-снаряда 16Х, размещенные на пилонах под крылом носителя Ту-4

В том же 1948 году то же произошло с 14Х.

В настоящее время прошел все летные испытания самолет-снаряд 16Х, отличающийся очень положительными качествами: самостоятельно летит на 300 км, имеет скорость 900 км/ч, несет заряд 900 кг, имеет хорошую кучность и будет эффективен при обстреле крупных объектов, причем без необходимости входа наших бомбардировщиков в мощную зону ПВО противника.

Применение этого самолета-снаряда сохранит нам в бою и самолеты, и экипажи, и, несомненно, более повредит, чем обыкновенные бомбы.

Для оправдания затяжки выдвигаются новью требования (полет на высоте свыше 5000 м), не предусмотренные ранее Постановлением Правительства и ТТТ ВВС.

Из этого следует, что ВВС выдвигает новые требования, очевидно, рассчитывая, что МАП не сумеет их выполнить. А когда испытания показывают выполнение требований ВВС, они стремятся отложить решение постановкой новых вопросов.

В связи с тем, что в прошлом ВВС систематически уклонялись от ясного изложения своего отношения к вооружению советской авиации самолетно-снарядной техникой, теперешняя затяжка решения вопроса о принятии на вооружение не случайна.

Ясно, что при таких условиях никогда не будет решен вопрос о внедрении на вооружение, а без этого не может рассмотрена серьезно конструктивная, производственная и эксплуатационная доводка этой техники.

Считая, что такое положение терпимо быть не может, прошу вашего указания о скорейшем решении вопроса о внедрении в ВВС 16Х или прекращении затрат на эту тему».

Конфликт между Минавиапромом и ВВС уладить не удалось - Василевский нажаловался в Кремль, и 13 декабря 1952 Хруничев представил И. В. Сталину подробные разъяснения по сути претензий военных.

Основным предметом разногласий была оценка кучности. Опираясь на статистическую обработку результатов пусков, Минавиапром настаивал на показателе, соответствующем отклонениям в пределах прямоугольника 7,6 х 10,7 км, а систематический сдвиг центра группирования попаданий - перелет на 4,2 км относил к недостаткам методики подготовки исходных данных на пуск, которые легко могли быть устранены в дальнейшем при разработке эксплуатационной документации.

Претензии к уровню надежности отвергались, так как, по мнению Минавиапрома, все аварийные пуски, за исключением одного, сопровождались грубыми ошибками экипажа. Не принимались и претензии по результатам пусков с высоты 8000 м - такие условия применения не соответствовали заданным.

Хруничев вообще ставил под сомнение целесообразность дополнительных требований ВВС. Авиаторы не были удовлетворены высотой пуска 5000 м, но спокойно сбрасывали обычные бомбы с меньших высот. По Минавиапрома, не было необходимости и в корректировке перед сбросом самолета-снаряда установленных при предполетной подготовке исходных данных аппаратуры управления по курсу и дальности - все равно пуски могут осуществляться только над заранее выбранными контрольными точками с хорошо различимыми ориентирами. Дистанционное управление полетом - перспективное техническое решение, но его реализация потребует создания нового самолета-снаряда - это будет уже не 14Х.

Не радовало министра авиапромышленности и предложение военных о выпуске 75 самолетов-снарядов и переоборудовании 7 Ту-4 без принятия на вооружение - при таком количестве матчасти не удастся ни обучить экипажи, ни отработать тактику боевого применения.

В заключение министр, повторив претензии к ВВС, ранее уже изложенные в письме Булганину, обращался к Сталину с просьбой дать указание о принятии 16Х на вооружение или о прекращении работ.

Выбор Сталина оказался неблагоприятным для Челомея. По-видимому, определяющим фактором оказалось неудачное завершение государственных испытаний другого самолета-снаряда, разрабатываемого для другого Заказчика - Сухопутных войск.

Как уже упоминалось, работы по варианту самолета-снаряда с наземным стартом начались еще в 1944 году.

В 1944 году начали работы по ускорителю для наземного старта 10Х и приступили к отработке этого старта на полигоне «Север» в Софрино.

На Софринском полигоне с 13 мая по 19 октября 1948 г. были проведены испытания самолетов-снарядов 10Х, оснащенных двигателями Д-3 и бортовой аппаратурой ПСУ-20 с двух так называемых «реактивных орудий» (РО) - 4 пусков со стационарного РО длиной 40 м и 4 с подвижного РО длиной 30 м. В сложенном виде направляющие «подвижного реактивного орудия» (ПРО) размещались на корпусе танка Т-34 с демонтированной башней. При пуске самолета-снаряда танк Т-34 использовался как одна из опор стартового устройства.

В качестве стартового ускорителя применялось «изделие 123-1» - поставленная заводом № 81 Минавиалрома связка из 14 камер М-13. Падение 4 самолетовснарядов в результате разрыва стартовых камер из-за дефектов сварки вызвало приостановку испытаний и усиление конструкции пакета ускорителей. На «реактивном орудии» ввели третий направляющий рельс. К концу испытаний металлические крылья на самолетах-снарядах заменили деревянными, большего размаха.

В июне следующего года испытания были продолжены, но место «изделия 123-1» использовался ускоритель РБТ-700, выполненный в едином блоке из двух пороховых двигателей со стартовыми салазками.

Разрабатывался проект «боевой единицы» (в современной терминологии - подвижного фунтового ракетного комплекса) с реактивным орудием на танковой базе.

Несмотря на то, что на предшествующих стадиях работ самолет-снаряд наземного старта не отпичался от авиационного 10Х, в разработку был заложен ряд новшеств.

Вместо Д-3 устанавливался более легкий (на 20 кг) двигатель Д-16 с новым регулятором питания.

Крылья клепанной конструкции размахом 4 м изготовлялись не из стали, а из дюраля по технологии повышенной точности. Отличие от теоретического профиля как на крыле, таи и на хвостовом оперении было уменьшено вчетверо по сравнению с 10Х и не превышало 0,5 мм.

Кроме того, применили автоматически управляемые триммеры для компенсации возмущающего кренового момента от асимметрии профиля.

С учетом особенностей наземного старта была усилена конструкция хвостового оперения. Для удобства эксплуатации применили быстрооткрываемые люки обслуживания, использовали потайные бьктросборные соединения.

Отработка старта началась пусками с неподвижного реактивного орудия длиной 30 м на Софринском полигоне. Ненадежный РБТ-700 заменили на стартовый двигатель СД-10ХИ, ввели новые стартовые салазки и направляющие.

Экспериментальные летные испытания начались с отставанием от заданных сроков пусками с площадки 4 А полигона «Капустин Яр» с 23 по 31 июля 1951 года и ставили целью подтверждение надежности, скорости, дальности, высоты и точности.

Самолеты-снаряды комплектовались двигателем Д-16, механическим взрывателем АВ 516 в сочетании с электровзрывателем ВУ-1, аппаратурой системы управления ПСУ-ЗИ (сборка из деталей фирмы «Аскании») и отечественного АП-52.

Испытания проводились с неподвижной и подвижной катапульт завода 51 МАП, так как штатная пусковая установка разработки ОКБ Завода подъемно-транспортного оборудования им. Кирова еще не была изготовлена.

Фактически провели 10 пусков с ПСУ-ЗИ и 2 с АП-52 на дальность 240 км при высоте 1 км, из них 10 с неподвижной и 2 с подвижной катапульты.

Сопровождение самолетов-снарядов осуществлялось Ил-28, поиск упавших - По-2.

Испытания показали удовлетворительные результаты по летно-техническим показателям (скорость 650…700 км/ч, расчетная дальность - 300 км). Отклонения по дальности для самолетов-снарядов с аппаратурой ПСУ-ЗИ - 7,2…3,6 км - также соответствовали заданным по ТТТ (10 км).

Однако явно неудовлетворительными для всех запущенных самолетов-снарядов были отклонения по курсу (24…47 км), а также отклонения по дальности (36 и 41 км) самолетов-снарядов с АП-52.

Столь большие отклонения в боковом направлении объяснялись отсутствием вибрационных характеристик с новым двигателем Д-16.

Полученный при стендовых испытаниях уход магнитной стрелки в 20 угловых минут на стенде круговых вибраций, при реальных полетных перегрузках увеличился на порядок.

После замены резиновых амортизаторов установки гироагрегата на пружинные уход не превысил 10 мин при перегрузках в 1.5…2 раза больших полетных.

Аналогичная доводка проводится и по амортизаторам автопилота АП-52. Большие отклонения по дальности самолетов-снарядов с этим автопилотом объяснялись отсутствием правильной выставки счетчика аэролага.

Для достижения приемлемых эксплуатационных характеристик пусковой установки по инициативе КБ Челомея сократили длину направляющих с 40 до 30 м.

По технологическим соображениям порох РСИ-12 в ускорителе заменили на РИ-86.

Испытания подтвердили простоту сборки, осуществляемой без подгонки, но обеспечение центровки оказалось затруднительным.

На первых трех самолетах-снарядах отказывали двигатели из-за переобогащенности топливной смеси - двигатель требовал меньше бензина, нежели ожидалось. Пришлось дополнительно отрегулировать ПуВРД, проведя дополнительные отработочные летные испытания на Ту-2.

С первого августа трасса испытаний была закрыта из-за проведения полевых работ. С учетом необходимости внесения доработок заводские испытания задержали почти на год - они начались только в мае 1952 года.

Установленные Постановлением 20 пусков прошли далеко не блестяще - 7 самолетов-снарядов упали из-за отказов двигательной установки или аппаратуры управления из-за автоколебаний в системе «рулевая машинка - руль высоты».

Бюро по военно-промышленным и военным вопросам Совета Министров обязало Минавиапром устранить выявленные недостатки и провести дополнительные заводские испытания.

Июль и август ушли на доработки, и испытания были возобновлены только 19 сентября 1952 года. До 24 сентября провели пуски 5 самолетов-снарядов - все попадания уложились в прямоугольник 9,5 х 8,2 км.

В начале ноября Зам. Председателя Совета Министров СССР Булганин согласился с предъявлением комплекса с 10ХН на государственные испытания, утвердив сроки их проведения - с 15 декабря по 31 января.

На испытания был представлен комплекс в составе специально разработанных средств:

- буксируемой пусковой установки на колесном ходу ПК-10ХН;

- тележки ПАС для транспортировки самолета-снаряда и стартового двигателя;

- стенда стыковки стартовых салазок СТС со стартовым двигателем СД-10ХНС;

- воздушно-аккумуляторной станции;

- контейнера для самолета-снаряда;

- балки подъема.

Помимо специальных средств в комплекс входило оборудование общего назначения:

- пятитонный автокран К-51;

- бензозаправщик БЗ-151;

- передвижной кран Т-75;

- компрессорная станция и др.

Установка самолета-снаряда 10ХН на транспортную тележку

Самолет-снаряд 10ХН оснащался двигателем Д-16 тягой 360 кг с удельным расходом горючего 2,75 кг/ч. Ресурс составлял 45 мин. Вес двигателя 141 кг, длина - 3600 мм при диаметре 560 мм в передней части и 340 мм по сопловой трубе. Бензин Б 70 из бака емкостью 740 л через регулятор питания с высотным корректором Р-18 поступал на 9 центробежных форсунок. Клапаны их трех слоев стали толщиной 0,15 мм открывали и перекрывали доступ воздуха в камеру сгорания с частотой 32…38 Гц.

Автономная аппаратура системы управления АП-52 состояла из гироагрегата, магнитного корректора, одной электрической и двух пневматических рулевых машинок, аэролога и электромагнитных часов. Главный гироскоп был установлен под углом 21 град к горизонту. Часовое устройство предназначалось для подстраховки аэролага и должно было срабатывать через минуту после расчетного времени достижения цели.

Боевая часть снаряжалась 800 кг взрывчатого вещества, состоящего в основном из тротила со значительными долями гексогена и алюминия. Боковые стенки и переднее днище имели толщину 1,5 мм, заднее днище - 2 мм. Электрический взрыватель ЭВ-100 в составе взрывного устройства ВУ-102, а также два механических взрывателя АВ-516 в боковых стаканах обеспечивали подрыв боевой части, вызывающий сильные разрушения в зоне площадью в одну десятую гектара - по поражающему действию самолет-снаряд превосходил бомбу ФАБ 1000, несколько уступая ФАБ-2000.

Подвижная катапульта ПК-10ХН в боевом положении имела длину ферменных направляющих 29835 мм при колее стартового пути 750 мм. В походном положении вес ПК-10ХН, выполненной на базе колесного прицепа МАЗ-5209, составлял 16230 кг, а габариты не превышали 16286 мм по длине и 2640 мм по ширине и высоте.

В соответствии с актом государственных испытаний ракета по основным летно техническим характеристикам соответствовала требованиям Постановления, хотя дальность пуска 240 км не обеспечивалась при предельно низкой температуре (-40 град. С).

Однако, в соответствии с актом Госкомиссии, изделие 10ХН испытания не выдержало за ненадежностью.

Из 15 самолетов-снарядов, запущенных в ходе госиспытаний, почти половина пусков прошла неудовлетворительно: 3 преждевременно упали на трассе, по одному самолету-снаряду не выдержали заданных скорости или высоты полета, а на двух не был выполнен ни один из этих двух параметров на заданном уровне.

Восемь пусков прошли вполне успешно - 7 достигли цели на дальности 240 км, в том числе 1 на высоте 200 м, а остальные - 1000 м, а один вышел на цель на дальности 123 км при высоте полета 400 м.

На основании этого Госкомиссия не сочла возможным рекомендовать изделие 10ХН для принятия на вооружение до устранения недостатков. Было предложено повторить госиспытания партии 20…25 самолетов-снарядов, проведя не менее половины пусков в зимний период.

Акт Госкомиссии зафиксировал и особое мнение Челомея. Он предлагал учесть при итоговой оценке самолетов-снарядов также и результаты 5 дополнительных пусков на заводских испытаниях в сентябре предшествующего года. При таком подходе получалось, что при 20 пусках до цели дошли 17 самолетов-снарядов, уложившиеся в боевое поле 5,3 х 6,2 км. Не дошли до цели только три из десяти, впервые запущенных в зимних условиях. Главный конструктор признавал необходимость доработок для повышения надежности самолетов-снарядов в условиях низких температур, заверяя заказчика в том, что эти работы будут осуществлены в самые сжатые сроки.

Однако Минавиапром уже не смог поддержать Челомея. Напротив, Хруничев поддержал предложение о прекращении работ.

Постановление от 19 февраля 1953 № 533-271 констатировало: что «Объекты 10ХН и 16Х закончены разработкой, а дальнейшие работы по созданию крылатых неуправляемых ракет с ПуВРД, проводимые в ОКБ-51 (конструктор Челомей), являются неперспективными, ввиду малых точностей и ограниченных скоростей, обеспечиваемых указанными ракетами».

Далее Постановление предписывало:

«Обязать МАП до 1 марта 1953 года ОКБ-51 с его опытным заводом передать в систему ОКБ-155 по состоянию на 1 марта 1953 года для усиления работ по заказам 3 Главного управления при СМ СССР».

Согласно воспоминаниям одного из недругов Челомея в те годы, однако не имевшего никакого отношения к разработке самолетов-снарядов и пересказывавшего бытовавшее среди специалистов предание, основной причиной ликвидации ОКБ Челомея стал доклад военных Сталину, представляющий позицию Главного конструктора, как преднамеренный обман вождя.

А еще в январе работы как по 10ХН, так и по 16Х активно продолжались. Хруничев докладывал Булганину о возможности применения 16Х с перспективных бомбардировщиков - Ту-16, Ту-9 5 и самолета Мясищева.

После смерти Сталина была предпринята попытка реанимации 10ХН.

По требованию Начальника реактивного вооружения Министерства обороны распоряжением от 19 мая 1954 года № 5472РС Совет Министров обязал МАП выпустить на заводе 475 сто 10ХН в учебно-тренировочном варианте. Позднее, распоряжением от 3 ноября 1954 г., число самолетов-снарядов было сокращено до 50.

В 1954…1955 годах коллектив Челомея доработал 10ХН с заменой пневматического автопилота АП-56 на электрический АП-66, стартового двигателя СД-10ХИ на ПР-15, а затем на ПР-16. Кроме того, маршевый ПуВРД довели, обеспечив работоспособность в зимних условиях эксплуатации. В октябре 1954 года начались испытания доработанных самолетов-снарядов, при этом первый пуск не удался - отказал стартовый двигатель.

В июле 1955 отстреляли 5 оставшихся снарядов, из которых один не долетел до цели 62 километра, а отклонение остальных от цели не превысило 4,3 км по курсу и 18,8 км по дальности. Скорость уступала заданному значению на 10… 15 км/ч.

В результате Неделин и Кобэарев обратились с предложением использовать 10ХН в целях обеспечения боевой учебы сил ПВО, так как для боевого применения самолет-снаряд представлялся ненадежным, особенно при низких температурах.

Впрочем, к этому моменту незавидная судьба последнего наследника V-1, по-видимому уже не определяла будущее Челомея и его сподвижников.

10ХН на буксируемой транспортной тележке

самолет-снаряд 10ХН на самоходном пусковой установке

В соответствии с Постановлением от 8 августа 1955 года коллективу Челомея, воссозданному под наименованием ОКБ-52 поручалась разработка самолета-снаряда П-5. Через четыре года она успешно завершится принятием П-5 на вооружение и послужит базой для многочисленных последующих работ этого коллектива в области создания морских ракетных комплексов. (См. «Техника и оружие», 2, 3-96).

Впрочем, работа Челомея в данном направлении начались задолго до 1955 г.

Постановлением от 4 декабря 1952 года № 4814-2095 в числе других научно-исследовательских работ была задана тема Н-11 - разработка эскизного проекта сверхзвукового самолета-снаряда, для вооружения подводных лодок. Первоначально работу поручили Лавочкину, но вскоре подключили к ней Челомея, по-видимому, из-за привлечения Лавочкина к выполнению особо важного задания - созданию зенитных ракет для разрабатываемой под руководством С. Л. Берии системы ПВО Москвы «Беркут» (С-25).

Челомеевский самолет-снаряд для подводных лодок в различных документах носил несколько наименований: Н-11, 10ХН, ЧМ-1 и «Волна». По своим проектным характеристикам «Волна» примерно соответствовала будущей П-5.

В целях приобретения опыта эксплуатации самолетов-снарядов на подводных лодках Минавиапром в ноябре 1952 года предложил Булганину провести 5…6 пусков с подводной лодки «сухопутных» 10ХН, имея в виду прежде всего проверку работоспособности бортовой аппаратуры АП-52 в условиях корабельного старта. В ответ адмирал Басистый предложил в III кв. 1953 подготовить технический проект переоборудования в этих целях одной из подводных лодок XIV серии (довоенного типа «К»).

Надо отметить, что ранее в 1944 году под тем же индексом 10ХМ велись проектные работы по мишени для ПВО. Среди других индексов объектов X, не вышедших из проектной стадии в разные годы, упоминались:

- 11 ХМ - самолет-снаряд для отработки отечественного автопилота;

- 12ХН - самолет-снаряд для отработки старта;

- 15ХМ - морской самолет-снаряд (впоследствии разрабатывался коллективом М. Р. Бисновата под наименованием «Шторм»);

- 17ХМ - авиационный самолет-снаряд для поражения кораблей;

- 18Х - тяжелый самолет-снаряд катапультного старта; Подводя итоги первого этапа деятельности В. Н. Челомея,

можно отметить следующее.

Задача воспроизведения V-1 и ее усовершенствования при сохранении исходных основных технических решений была успешно решена. Иное дело то, что такое оружие не очень понадобилось Заказчику.

Точность попаданий в общем соответствовала требованиям и отвечала предельно допустимому уровню совершенствования для примитивной схемы аппаратуры управления, принятой немцами с учетом огромных размеров намеченной цели - Лондона. Оружие с такой точностью не обеспечивало сколько-нибудь эффективного воздействия на вооруженные силы и промышленность, а могло быть только жестоким напоминанием о том, что война все-таки продолжается.

По вине разработчика аппаратуры системы управления самолет-снаряд 16Х, задуманный как оружие высокой точности, к концу разработки превратился в отлакированный вариант V-1. Это не могло не вызвать обоснованного неудовольствия руководства ВВС.

Не лучше сложились отношения коллектива Челомея с Сухопутными войсками.

Самолеты-снаряды 10XH были в основном доведены применительно к летним условиям применения. Челомей совершил ошибку, когда сразу вышел на зимние госиспытания, не оговорив необходимость предварительных пусков хотя-бы небольшой заводской партии самолетов-снарядов для проверки при отрицательных температурах. Несомненно, что по результатам этих предварительных испытаний самолеты-снаряды можно было успешно доработать, но времени на это уже не хватило.

Впрочем, зимние неудачи 10ХН были скорее поводом, а не причиной прекращения работ. Сухопутные войска, как и авиация, не видели места для оружия, способного попасть только в крупный город.

Оружие с такой точностью получило право на существование при оснащении ядерными боевыми частями. Но с учетом высокой стоимости такого заряда теряла смысл идеология предельной дешевизны и простоты, заложенная в V-1. Намного важнее стало «любых ценой» повысить вероятность доставки к цели мощнейшего средства поражения, обеспечив предельно высокий уровень летных характеристик. Эта новая идеология была осознана Челомеем еще до 1953 года, но весьма успешная ее реализация достигнута только после возобновления его деятельности как главного конструктора.