"Авиация и космонавтика 1996 11-12" - читать интересную книгу автора

Дорнье Do 19

В 1934 г верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем тяжелом бомбардировщике, способным с приличной бомбовой нагрузкой достигнуть с аэродромов Германии севера Шотландии и Урала. Несмотря на то, что этот проект очевидно опережал развитие политической ситуации и во многом был своеобразной пробой пера для возрождающейся авиапромышленности Германии, проект дальнего, тяжелого бомбардировщика получил полную поддержку генерал-лейтенанта Вефера - дальновидного, компетентного офицера, вскоре ставшего горячим сторонником стратегической авиации. Во многом благодаря его давлению на РЛМ Технический департамент выпустил спецификации на четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, неофициально известный как "уралбомбер".

С самого начала у концепции "уралбомбера" было много противников, которые заявляли о недостатках технического развития для успешной реализации такого проекта, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей и что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь. Тем не менее под эгидой Вефера летом 1935 г спецификации были переданы "Дорнье" и "Юнкерсу". Эти компании уже провели предварительные исследования проекта, на основе которых технический департамент собственно и готовил спецификации. В начале осени на каждой из компаний были заказаны по три опытных самолета, получивших обозначение Do 19 и Ju 89.

Do 19 выделявшийся полным отсутствием даже намека на эстетику, особенно по сравнению с Do 17, отличался квадратным сечением фюзеляжа, толстым крылом с широкой хордой - явное доказательство наследия летающих лодок. Фюзеляж представлял собой клепанный монокок. Конструкция крыла имела два стальных лонжерона и обшивалась металлическим листом. Разнесенное оперение имело один подкос. Все три стойки шасси убирались назад, основные стойки - во внутренние гондолы двигателей. Экипаж планировался из девяти человек: пилота, пилота-штурмана, бомбардира и пяти стрелков. Оборонительное вооружение включало носовую башню бомбардира с 7,9-мм пулеметом MG 15, такой же пулемет в хвосте и две большие, управляемые гидравлически башни на два члена экипажа каждая сверху и снизу с 20-мм пушками. Бомбоотсек вмещал до 16*100-кг или 32х50-кг бомб. Все топливо размещалось в центроплане.

Первый опытный Do 19 VI (D-AGAI) полетел 28 октября 1936 г. Он был оснащен четырьмя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения "Брамо" (Сименс) -322Н взлетной мощностью 715 лх. и 600 л.с на номинале. Вооружение не монтировалось. Второй Do 19 V2 был запланирован под BMW 132F мощностью 810 л.с на взлете и 650 л. с. на номинале. На Do 19 V3 планировалось установить вооружение* Однако, двухместная башня - один член экипажа управлял башней по горизонту, второй - по вертикали - проектируемая параллельно, оказалась слишком тяжелой и громоздкой, чем можно было принять. Статические испытания показали, что их установка потребует значительного усиления конструкции центральной секции фюзеляжа. Вес же и без того вылезал за мощность двигателей.

К тому же никакой другой башни для установки не было, но "Дорнье" предложил более мощную серийную модель Do 19А с четыремя двигателями "Брамо-Фафнир"-323А-1 мощностью 900 л.с. на взлете и 1000 л. с. на высоте 3100 м. Предусматривалась установка более легких башен. Взлетный вес оценивался в 19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до 2000 км, высота в 3000 м набиралась за 10 минут, а потолок в 8000 м.

Тем временем 3 июня 1936 г генерал Вефер погиб. Его преемник - генерал-лейтенант Альберт Кессельринг решил пересмотреть программу "уралбомбера". Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой бомбардировщик-'А" были переданы "Хейнкелю", который начал работу над "проектом-104Г', нашедшего воплощение в Не 177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру, двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне, и что, учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности^ тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Технического департамента, 29 апреля 1937 г все работы по "уралбомберу" были официально прекращены.

Почти готовый Do 19 V2 и наполовину собранный Do 19 V3 были отправлены на слом. Do 19 VI, однако, сохранился и в 1939 г был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской компании.

Решение прекратить в 1937 г программу "уралбомбера" было довольно спорным, но, учитывая тогдашнюю ситуацию в немецкой авиапромышленности с ее болезнями роста и уже выполнявшимися задачами, сомнительно, чтобы попытка создать тяжелую бомбардировочную авиацию была реально выполнимой. В результате программа "уралбомбера" была заменена на программу "бомбардировщика-А", которая оказалась реализованной на практике.

Тип: дальний тяжелый бомбардировщик Двигатели: четыре "БрамсГ(Сименс)-322Н-2 - 9-цилиндровые, радиальные, мощностью 715 л* с на взлете и 600 л* с. на номинале.

Вооружение (планируемое): один 7,9-мм пулемет MG 15 в носовой башне, один MG15 на открытой хвостовой ту реле у верхняя и нижняя башни с механическим приводом и с 20-мм пушкой.

Максимальная скорость: при весе 18000 кг - 314 км/чу земли*

Крейсерская скорость: 250 км/ч на высоте 2000 м.

Максимальная дальность полета: 1600 км.

Время подъема на высоту: 1000 м - 3,4 мин; 5000 м - 30,5 мин.

Потолок: 5600 м.

Вес: пустого -11875 кг; максимальный -18500 кг. Размеры: размах крыла - 35 м; длина - 25,45 м; высота - 5,8 м; площадь крыла - 162 м -