"Самолеты мира 1996 03" - читать интересную книгу автора

ПОСЛЕДНИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ФРАНТИШЕКА НОВОТНЫ

Макет В 35, 1937 г.

У тром 30 марта 1944 г. четверка болгарских истребителей Авиа Av 135 (Avia Av 135) из летной школы, базирующейся на аэродроме Дольна Митрополия, выполняла обычный учебный полет. Группа находилась на высоте около 8000 м к юго-востоку от Софии, когда ее ведущий капитан Кростин Атанасов заметил в небе силуэты незнакомых бомбардировщиков. При сближении выяснилось, что это были «Либерейторы» В-24 американских ВВС, возвращающиеся после бомбардировки нефтеперерабатывающих заводов в Плоешти на свои итальянские базы через воздушное пространство Болгарии.

Болгария в то время была союзником Германии, и 6-й истребительный полк, в который входила четверка Av 135, оперативно подчинялась командованию Люфтваффе на Балканах. Естественно, что Атанасов тут же открыл боевые действия. «Либерейторы» шли на 300 м выше, и болгарские истребители, набрав скорость в пологом пикировании, атаковали американцев снизу, пройдя сквозь соединения бомбардировщиков. Оказавшись теперь сверху, группа Av 135 повторила атаку, спикировав на «Либерейторы». Третьего захода выполнить уже не удалось-высота вновь была потеряна, а пустые бомбардировщики довольно быстро удалялись. Сначала болгарским пилотам показалось, что они никого не сбили, но неожиданно один из «Либерейторов» сорвался в спираль, а в воздухе раскрылись пять парашютов. Как оказалось в дальнейшем, это была единственная воздушная победа, одержанная на истребителе Авиа Av 135. А Болгария осталась единственной страной, имевшей на вооружении этот самолет чехословацкого производства.

Чехословакия в период между двумя мировыми войнами считалась одной из ведущих авиационных стран, и ее конструкторы имели на своем счету целый ряд современных самолетов. В середине 1935 г. в строевые части начал поступать очень удачный истребитель В 534, созданный на фирме «Авиа» под руководством Франтишека Новотны. Этот биплан по праву можно назвать одним из лучших в своем классе, и неудивительно, что он стал основным самолетом военно-воздушных сил. Руководство Министерства национальной обороны, прекрасно понимая, что к концу 30-х годов В 534 уже будет устаревшим, выдало в 1936 г. фирме «Авиа» заказ на постройку нового истребителя, выполненного по схеме моноплана с убирающимся шасси.

Для этого проекта, получившего обозначение В 35, Новотны решил выбрать перспективный двигатель Авиа 12Y-1000.C. Правда, этот 1000-сильный мотор еще только разрабатывался на базе строящегося в Чехословакии по лицензии двигателя Испано-Сюиза HS 12Ydrs (860 л. с). Работа над новым истебителем началась с продувок различных моделей в аэродинамической трубе военного научного института в Праге, занимавщегося проблемами техники и авиации. В начале 1937 г. был готов полномасштабный деревянный макет самолета, на котором отрабатывались различные варианты компоновок.

Первый В 35.1 в камуфляжной раскраске

В 35.2 с опознавательными знаками Люфтваффе после аварии

В 35.2 с опознавательными знаками ВВС Чехословакии

Чтобы ускорить постройку прототипа, первые машины решили выпустить с неубирающимся шасси. Двигатель Авиа 12Y1000.С все еще не был готов, и вместо него пришлось установить менее мощный HS12Ydrs (такой же мотор стоял на биплане В 534).

В конце лета 1938 г. первый истребитель выкатили из сборочного цеха завода в Чаковице. Даже с неубираемым шасси в обтекателях самолет выглядел очень красивым, отличаясь элегантностью и чистотой форм. Прототип, получивший индекс В 35.1, был выкрашен в коричнево-зеленый камуфляже серыми нижними поверхностями. Эллиптическое в плане крыло имело деревянную конструкцию и обшивалось фанерой, а корневая часть была с дюралевой обшивкой. Элероны покрывались полотном, а выпускаемые гидравликой закрылки были дюралевыми. Хвостовое оперение состояло из металлического силового набора, обшитого полотном. Ферменный фюзеляж из стальных труб закрывался до конца кабины панелями из легких сплавов, а в хвостовой части - полотном. Запас топлива емкостью 350 л размещался в трех баках -один под кабиной и два в крыле. На первом прототипе установили деревянный двухлопастный винт постоянного шага Аэро 232А, планируя в дальнейшем заменить его на металлический Летов H.D.43 с изменяемым шагом.

28 сентября 1938 г. шеф-пилот фирмы РудолькДалечки совершил на В 35.1 первый 18-минутный полет и отметил хорошую управляемость машины. На стадии заводских испытаний к вылетам привлекли и военных летчиков. ВноябреВ35.1 получил новый двигатель - HS12Ycrs, с такой же мощностью, но с главным отличием-пустым валом, через который выходила 20-мм пушка Испано-Сюиза HS404. Испытания продолжили, но, ксожалению, не обошлось без катастрофы. Во время испытательного полета с максимальной скоростью на трехкилометровом участке самолет В 35.1 неожиданно перевернулся на небольшой высоте и врезался в землю. Военный летчик, пилотировавший машину, погиб. Наибольшая скорость, полученная до этого злополучного вылета, составляла471 км/ч на высоте4000 метров, но Далечки утверждал, что вполне реальна цифра 485 км/ч. Летную программу испытаний продолжил второй прототип В 35.2, который Далечки впервые поднял в воздух 30 ноября. С учетом результатов первых вылетов в конструкцию В 35.2 внесли ряд доработок. Чуть просторнее сделали кабину, увеличили площадь закрылков, а размах и хорду элеронов немного уменьшили.

На дальнейшую судьбу истребителя не так повлияла катастрофа, как ситуация в самой Чехословакии. В марте 1939 г. после мюнхенского соглашения Германия оккупирует страну и все работы на фирме «Авиа» теперь контролируются немецкими специалистами из Министерства авиации. Однако работы над перспективным истребителем с благословения самого наместника Чехословакии Эрнста Удета не остановили. Министерство обороны Чехословакии заказало небольшую серию в 10 самолетов, и конструкторы стали готовить серийный выпуск, одновременно работая над постройкой третьего прототипа с убираемым шасси и испытывая В 35.2.

На В 35.2 с нанесенными на них немецкими опознавательными знаками провели испытания нескольких воздушных винтов: Авиа 232А и В, Летов H.D. 43 и трехлопастного Гамильтон-Стандарт. Во время полета с последним пропеллером 2 ноября 1939 г. летчик Земаник совершил грубую посадку и перевернулся. После того, как В 35.2 отремонтировали, в полетах стали участвовать два болгарских летчика- капитан Попганчев и лейтенант Атанасов. Болгария нуждалась в новом истребителе для своих ВВС, и еще в феврале ее авиационная делегация наблюдала за вылетами Далечки на втором прототипе. Во время одной из посадок болгарский пилот окончательно доломал В 35.2, и самолет пришлось списать.

К тому времени уже летал третий прототип - В 35.3, впервые поднявшийся в воздух 26 июня 1939 г. Перед тем, как приступить к испытательной программе, этот самолет успел побывать в качестве экспоната на авиационной выставке в Брюсселе с обозначением Авиа Av135.1. У этой машины из-за появившихся ниш для уборки шасси конструкция крыла немного поменялась. Основные стойки шасси с щитками крепились в корневых частях плоскостей и убирались в направлении от фюзеляжа, как на Bf 109. Площадь крыла осталась неизменной, но передняя кромка теперь была не эллиптической, а прямой с небольшой стреловидностью. Двигатель HS12Ycrs вращал двухлопастный металлический винт Летов Н. D.43, а к20-мм пушке HS 404 добавились два пулемета Модель 30 калибра7,92 мм, размещенных перед фонарем кабины сверху. Хотели установить бомбодержатели для небольших 20-кг бомб, но так этого и не сделали.

Выпуск мощного мотора Авиа 12Y-1000 на фирме развернуть не смогли, и для планируемой серии истребителей оставался все тот же HS12Ycrs мощностью 860 л. с. Доработкам вновь подверглось крыло: увеличили размах закрылков, а размах элеронов наоборот уменьшили. Вскоре начались работы над двумя предсерийными самолетами Av 135.2 и 135.3, которые отличались 20-мм немецкой пушкой MGFF, установленной вместо HS404.

В июне 1940 г. завод в Чаковице вновь посетили болгарские летчики Попганчев и Атанасов. Теперь они совершили ряд вылетов на новом Av 135.1 со свастикой на хвосте и немецким регистрационным номером D-IBPP. Болгары остались довольны маневренностью и управляемостью истребителя, и в Софию ушел весьма хвалебный отзыв. Королевские ВВС Болгарии уже эксплуатировали бипланы В 534 Франтишека Новотны, и руководство Министерства обороны решило заменить их на очередной истребитель этого конструктора. Подписанный с фирмой «Авиа» контракт включил покупку двенадцати Av 135, запчастей к ним и 62 моторов HS12Ycrs. Такое количество двигателей было необходимо потому, что болгары собирались выпустить дополнительно 50 истребителей по лицензии (под обозначением DARII) на своем заводе в Ловече. Однако наладить сборку столь современного самолета слабая болгарская промышленность не смогла. К тому же после поставки первых 35 моторов все мощности фирмы «Авиа» понадобились под заказы Люфтваффе, и Министерство авиации Германии аннулировало контракт, прекратив все работы по Av 135. Поэтому 12 самолетов, которые были окончательно укомплектованы на заводе в Ловече к лету 1942 г., остались единственными серийными истребителями Av 135.

Авиа 135 болгарских ВВС со снятыми капотами двигателя и панелями фюзеляжа

Все 12 машин поступили в летную школу истребителей в Дольна Митрополия, где пилоты переучивались на них с бипланов В534. В настоящих боевых действиях Av135 проверить не удалось. Единственным боевым эпизодом в карьере этого самолета, как уже было сказано, остался скоротечный бой с американскими «Либерейторами» 30 марта 1944 г.

Последний истребитель Франтишека Новотны получился, в общем, неплохим самолетом, хотя мотор мощностью 860 л. с. был для него слабоват. И кто знает, какая судьба ожидала бы Av135, если бы Новотны имел в своем распоряжении более мощный двигатель, а Чехословакия осталась бы в то время независимой страной. Но чехословацкие ВВС так и не получили на вооружение перспективный моноплан.