"Самолеты мира 1996 01" - читать интересную книгу автора

САМЫЙ МАССОВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Вячеслав КОНДРАТЬЕВ

В1942 г. наша авиационная промышленность в основном оправилась от потрясений первых месяцев войны, многие заводы были перебазированы на восток и там непрерывно наращивали выпуск самолетов для фронта. Далеко за Уральским хребтом в Новосибирске наладили массовое производство истребителей Як-7. На том же заводе работал филиал эвакуированного ОКБ А. С. Яковлева.

Перед конструкторами поставили трудную задачу: непрерывно улучшать данные производимой техники, одновременно наращивая ее серийный выпуск. Разумеется, ни о каких принципиально новых самолетах и мечтать не приходилось, так как их запуск в серию привел бы к снижению производства, пусть даже кратковременному. Оставался один путь - путь мелких модификаций серийной машины, и его в годы войны конструкторы ОКБ А. С. Яковлева научились использовать в полной мере. Внося лишь незначительные изменения от машины к машине, от серии к серии, тогда удавалось добиться многого.

Летом 1942 г. возникла необходимость увеличения дальности полета серийного Як-7. Задача была решена в результате небольшой модернизации: между лонжеронами крыла истребителя установили дополнительные бензобаки - так появился Як-7Д. Однако деревянные лонжероны занимали значительную часть объема крыла; заменив их на металлические, объем крыльевых бензобаков по сравнению с Як-7 удалось увеличить более чем на 200 литров, а вес крыла стал меньше на 150 кг. Общий вес топлива возрос на 390 кг, а дальность полета - с 700 до 1660 км. Вскоре появился Як-7ДИ, отличавшийся улучшенным обзором. При передаче самолета в серийное производство запас топлива оставили почти таким же, как у Як-7, а выигрыш в весе использовали для улучшения маневренности и скороподъемности. В серии Як-7ДИ получил название Як-9.

Обшивка крыла на Як-9 осталась фанерной; при этом носки крыла, имевшие довольно сложную конфигурацию, предварительно изготавливались на деревянной болванке, а затем вся обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, закрепленным на металлических полках лонжеронов заклепками. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и состояло из двух консолей, в заводских условиях стыковавшихся между собой по оси самолета. Баки размещались между лонжеронами крыла, крепились стальными стяжными лентами и закрывались дюралевыми крышками. Стойки шасси при уборке складывались в носок крыла по размаху.

Элероны, как и рули, имели металлическую конструкцию с полотняной обшивкой. Крыло снабжалось щитком, отклонявшимся на посадке на 50 градусов. По рассказам бывалых пилотов, щиток иногда использовался в воздушном бою, хотя это и не предусматривалось инструкциями. Небольшое отклонение щитка приводило к росту коэффициента подъемной силы крыла и соответственно сокращало радиус маневра.

Киль и стабилизатор Як-9 имели цельнометаллическую дюралевую конструкцию, фюзеляж - стальную ферменную. Хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась полотном, носовая закрывалась большими легкосъемными крышками-капотами, обеспечивавшими при необходимости хороший доступ к элементам оборудования, расположенным в фюзеляже. За кабиной пилота на Як-9 от бывшей второй кабины Як-7 остался большой свободный отсек, который обычно использовался для перевозки механика и наземного оборудования при перебазировании.

Силовая установка Як-9 состояла из 12-цилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения М-105ПФ с трехлопастным металлическим воздушным винтом ВИШ-105СВ автоматически изменяемого шага. В комплект вооружения истребителя входила пушка ШВАК калибра 20 мм, стрелявшая через полый вал воздушного винта, и синхронный пулемет УБ калибра 12,7 мм, расположенный над двигателем.

Первые серийные Як-9 приняли участие в сражении под Сталинградом. Машина, ничем не отличавшаяся по технике пилотирования от Як-7, быстро осваивалась летным составом. Пилоты Як-9 часто проявляли чудеса героизма и воинского мастерства в воздушных боях с немецкими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами».

Развивая боевые возможности Як-9, конструкторы в годы войны разработали множество вариантов и модификаций этого самолета, причем некоторые из них были наделены качествами, вовсе не свойственными истребителю. Так, весной 1944 г. был выпущен… фронтовой бомбардировщик Як-9Б. На этом самолете в закабинном отсеке удалось вертикально разместить четыре 100-кг бомбы. Под обозначением Як-9Б машина строилась серийно и использовалась для уничтожения наземной техники и войск противника. Иногда в бомбоотсеке размещался контейнер с мелкими противотанковыми бомбами.

Як-9Р (01-04, 1942 г.)

Передобычными бомбардировщиками и штурмовиками Як-9Б имел одно очень важное преимущество: освободившись от бомбового груза, он вновь превращался в грозный истребитель Як-9.

Для закабинного отсека Як-9 нашли и другие варианты использования: разместив в нем аэрофотоаппарат АФА-И, самолет превратили в разведчик Як-9Р, выпускавшийся серийно с 1944 г. Без особого труда в закабинном отсеке восстановили вторую кабину со спаренным управлением, подобно учебному Як-7, превратив Як-9 в вывозной вариант Як-9В. Когда из задней кабины убрали второе управление, получился совсем необычный для истребителя вариант, названный «Курьер». Этот самолет предназначался для скоростных перелетов представителей командного состава армии.

Но главной заботой конструкторского коллектива оставалось повышение боевых качеств истребителя и, в первую очередь, усиление его вооружения. Последовательным развитием концепции пушечного истребителя стали Як-9У и Як-9П с мотором М-105ПФ. На Як-9У устанавливались две пушки калибра 20 мм. Як-9П отличался тем, что на нем вместо синхронного пулемета УБ устанавливалась пушка ШВАК калибра 20 мм. В 1945 г. появился Як-9С с одной 23-мм мотор-пушкой и двумя синхронными по 20 мм. Одновременно с таким же составом вооружения проходил испытания и Як-9У (о нем см. ниже), оснащенный уже мотором ВК-107А в 1650 л. с. Все эти истребители остались в опытных образцах, а серийно выпускался Як-9Т, отличавшийся от стандартного Як-9 пушкой калибра 37 мм и сдвинутой назад на 400 мм кабиной пилота, что было сделано для более удобного размещения орудия и сохранения приемлемой «центровки». Взлетный вес Як-9Т составлял 3060 кг, т. е. примерно на 200 кг больше, чем у Як-9. При этом максимальная скорость и дальность полета изменились мало, но несколько ухудшились скороподъемность и маневренность. В боезапас пушки входили 32 патрона, а комплект вооружения дополнял пулемет калибра 12,7 мм.

Истребители Як-9Т проходили войсковые испытания летом 1943 г. на разных фронтах в составе различных авиационных соединений. Особенно успешно действовали летчики 16-й воздушной армии, которые за месяц испытаний, имея 34 истребителя Як-9Т, уничтожили 49 гитлеровских самолетов, в том числе 20 истребителей Фокке-Вульф-190. Свои потери составили 12 самолетов. Фронтовые летчики высоко оценили новый истребитель и при этом отмечали, что Як-9Т в основном сохранил летные характеристики серийного Як-9, несколько уступая в вертикальном маневре и значительно превосходя в силе оружия. Прицельный огонь можно было вести только короткими очередями в 2-3 патрона, при этом для надежного поражения противника требовалось всего 1-2 попадания.

После установки на Як-9Тпушки калибра 37-мм истребители противника стали избегать лобовых атак истребителей Яковлева. И для этого были основания. Так, 2 августа 1943 г. при лобовой атаке был сбит ФВ-190, причем одного попадания хватило, чтобы он рассыпался в воздухе.

Войсковые испытания Як-9Т прошел успешно. В отчете особо подчеркивались отличные качества пушки ОКБ-16, и был сделан вывод о необходимости установки этого орудия на всех типах истребителей. Начиная с 1943 г., Як-9Т, оснащенный мотором ВК-105ПФ, выпускался серийно. Всего за годы войны было построено 2748 самолетов этого типа. Не была забыта и рекомендация об установке 37-мм пушки на других типах истребителей. В 1944 г. был разработан Як-9УТ - истребитель с 37-мм пушкой и мотором ВК-107А, а в 1945-м - трехпушечный Як-ЗТ, на котором в развале цилиндров мотора была установлена новая пушка Н-37.

Як-9У с металлическим крылом (1946 г.)

Як-9ДЦ (1944 г)

Як-9-23 со смешанным пушечным вооружением (испытания трех видов воружения,

1944 г.)

Успешное использование в воздушных боях пушки НС-37 показало целесообразность создания еще более крупнокалиберных пушек. В 1944 г. коллектив, возглавляемый А. Э. Нудельманом, передал на испытания пушку НС-45 (ОКБ-16) калибра 45 мм. Она также устанавливалась в развале цилиндров мотора и стреляла через втулку винта. Пушка весила 153 кг, каждый патрон со снарядом - 1,9 кг, скорострельность составляла 260-280 выстрелов в минуту. Особенностью пушки, позволившей сохранить сравнительно небольшой вес, был тонкостенный ствол (3,75 мм против 7,1 мм у НС-37) и малый радиальный зазор между стволом и валом редуктора, составлявший всего 0,75 мм. Это позволило установить пушку на истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ без серьезной доработки редуктора двигателя. Сила отдачи новой пушки составляла 7 тонн, что потребовало существенного усиления конструкции истребителя. Як-9К - так назывался новый истребитель с пушкой НС-45 - имел взлетный вес 3246 кг при запасе топлива как у дальнего Як-9Д. При этом его скорость на высоте 3700 м составляла 573 км/ч, а у земли - 518 км/ч. Высоту 5000 метров Як-9К набирал за 6,5 минуты. Запаса топлива хватало на 1300 км.

Основными задачами, которые предполагалось решать истребителям Як-9К, были: уничтожение бомбардировщиков противника, активное блокирование и штурмовка аэродромов, уничтожение наземных целей. Борьба с истребителями противника на Як-9К считалась нецелесообразной. Войсковые испытания Як-9К проходили в конце 1944 г. в условиях наступательных операций 1-го и 3-го Белорусских фронтов. За время испытаний сорок четыре Як-9К совершили 340 боевых вылетов, при этом в воздушных боях уничтожили восемь ФВ-190 и четыре Bf-109. Свои потери составили 1 самолет. Применение Як-9К по наземным целям тоже оказалось весьма эффективным. Так, 16 января 1945 г. группа из шести Як-9К вылетела на штурмовку отступающих войск и атаковала эшелон противника. Одного снаряда оказалось достаточно, чтобы вывести из строя паровоз. Эшелон остановился, закупорив дорогу, и в результате наступающие войска захватили еще 20 эшелонов.

Наряду с успехами отмечались и недостатки Як-9К, главным из которых была невозможность стрельбы длинными очередями. Из-за сильной отдачи после 1-2 выстрелов сбивалась наводка. Кроме того, самолеты нельзя было применять ночью, так как сильное пламя слепило летчика. Много хлопот доставляли копоть от крупнокалиберной пушки и пороховые газы. При завершении войсковых испытаний на полигоне под Каунасом произошла катастрофа с Як-9К: во время учебных стрельб разорвался снаряд в канале ствола пушки. Комиссия под председательством генерал-лейтенанта, командира 3-го истребительного авиационного Никопольского корпуса, в котором проходил испытания Як-9К, Е. Я. Савицкого, постановила до выяснения причин взрыва снаряда войсковые испытания прекратить. Крупной серией Як-9К не выпускался. Попытки создания авиационных пушек еще большего калибра также завершились неудачей. Як-9-57 с пушкой калибра 57 мм и мотором ВК-107А не прошел даже заводских испытаний. Уже в послевоенные годы пушка 113П калибра 57 мм с Як-9-57 использовалась на разработанной в ОКБ А. С. Яковлева авиадесантной самоходной установке АСУ-57. В авиации же подобные орудия больше не использовались, им на смену пришли многоствольные сверхскорострельные пушки и ракетное оружие.

Все варианты Як-9, о которых говорилось до сих пор, в том числе и с крупнокалиберными пушками, предназначались для ведения воздушных боев на высотах до 5000 метров, где эти самолеты имели наилучшие летные характеристики. От высотных истребителей, включая МиГ-3 и И-28, наша авиация отказалась еще в самом начале войны. Однако Як-9 неожиданно получил развитие и как высотный истребитель.

Як-9Б (сброс бомбы ФАБ-100)

УТЯк-9В

Як-9В

Як-9 ПД 1943 г.

Необходимость в таком самолете возникла в 1943 г., когда над Москвой и другими городами страны стал внезапно появляться вражеский высотный разведчик Юнкерс-86Р. Он прилетал в ясные дни на высоте около 13 километров. Полеты Ю-86Р обычно предшествовали налетам фашистских бомбардировщиков.

Наркомату авиационной промышленности было предложено в самом срочном порядке создать истребитель, способный «достать» и уничтожить фашистский высотный разведчик. Эту работу поручили ОКБ А. И. Микояна и А. С. Яковлева.

В ОКБ А. И. Микояна начали проектирование нового специального высотного истребителя. А. С. Яковлев решил модернизировать серийную машину. Этот путь оказался наиболее быстрым и реальным, единственно верным вусловиях военного времени. На постройку нового высотного истребителя с двигателем М-105ПД, названного Як-9ПД, потребовалось всего три недели, причем сразу было изготовлено пять опытных экземпляров. Конечно, при этом использовали опыт разработки И-28 и Як-7 с мотором М-105ПД, созданного в ноябре 1942 г. Самолеты Як-9ПД передали в 12-й гвардейский ИАП, базировавшийся на Центральном аэродроме столицы, где их немедленно включили в дежурное звено, хотя отладочные работы все еще продолжались. Работали так, чтобы в любой момент при появлении Ю-86Р можно было поднять истребитель в воздух. В ходе испытаний, проводившихся в 1943 г., было установлено, что Як-9ПД при взлетном весе 2745 кг имеет потолок около 12 500 метров, а дальнейшему повышению высотности самолета препятствует ненормальная работа мотора на больших высотах.

Но это не помешало летчику гвардии лейтенанту Л. Самохвалову в июле 1943 г. обстрелять фашистского разведчика. После этого случая рейды Ю-86Р на Москву прекратились. По-видимому, немцам эти полеты давались также непросто.

Як-9ПД имел следующие отличия от серийного Як-9: двигатель М-105ПД, крыло увеличенных на 1 м размаха и площади, облегченное вооружение-всего одна пушка МПШ-20 калибра 20 мм, новые водяной и масляные радиаторы.

В 1944 г. Як-9ПД № 29 доработали с учетом результатов полетов 1943 г. и передали для испытаний в Летно-испы-тательный институт (ЛИИ). После доводки силовой установки на этом «Яке» стали производить полеты на высоту 13500-14500 метров. В то время на такую высоту не поднимался ни один боевой самолет в мире. Это была большая победа наших инженеров, конструкторов и летчиков-испытателей. Работа получила тогда Сталинскую премию первой степени.

Позднее, уже после окончания войны, проходил испытания стратосферный истребитель, построенный на базе серийного Як-9У. Результаты были хорошими, но к тому времени стало очевидным, что кардинально проблему достижения больших высот полета может решить только реактивный самолет.

Вспомните знаменитый лозунг нашей авиации: «Выше, дальше, быстрее!». Истребитель Як-9 в годы войны развивался, пожалуй, в полном соответствии с этим лозунгом. Сказав о высотном Як-9, нельзя не упомянуть о дальнем. В годы войны серийно выпускались два варианта Як-9 с увеличенной дальностью полета - Як-9Д (1400 км) и Як-ЭДД (2300 км).

Дополнительный запас топлива на этих самолетах размещался в увеличенных крыльевых баках. Помимо больших бензобаков, Як-9ДД от исходного Як-9 отличался сдвинутой назад на 400 мм кабиной пилота. Эта доработка была выполнена еще на Як-9Т. В дальнейшем, поскольку сдвиг кабины не ухудшил характеристик машины, все варианты Як-9 стали строиться со сдвинутой назад кабиной. Як-9 с обычной пушкой калибра 20 мм, но со сдвинутой назад кабиной, получил название Як-9М.

Як-9Д и Як-ДД нашли широкое применение в наступательных операциях заключительного этапа войны, когда тыловые базы стали отставать от быстро наступающих передовых частей. В августе 1944 г. группа Як-9ДД под командованием И. И. Овчаренко совершила дальний перелет над занятой противником территорией в итальянский порт Бари, где наши истребители приняли активное участие в обеспечении боевых действий союзных войск. Отметим, что максимальная дальность полета на Як-9Д достигалась на скорости несколько выше 300 км/ч.

А самым скоростным в семействе «девяток» стал Як-9У, созданный в конце 1943 г. Это был один из самых совершенных наших истребителей, принимавших участие в войне. На нем был установлен мотор ВК-107А мощностью 1650 л. с. В результате на заводских испытаниях была зафиксирована скорость 700 км/ч на высоте 5500 метров и 600 км/ч у земли. Мотор ВК-107А оказался «капризным». Долго не удавалось решить проблему охлаждения, оставляла желать лучшего надежность и прочность некоторых узлов и агрегатов. Тем не менее в ускоренном темпе были проведены испытания самолета и вскоре он появился на фронтах.

В сохранившихся документах зафиксированы результаты войсковых испытаний Як-9У в конце 1944 г. Новые истребители приняли участие в ликвидации Прибалтийской группировки гитлеровцев в районе Либавы. За два месяца боев пилоты Як-9У уничтожили двадцать семь ФВ-190 и один Bf109.

В связи с этим характерен такой боевой эпизод: четверка Як-9У во главе со старшим лейтенантом Харенко встретилась с восемью ФВ-190. С первой атаки Харенко длинной очередью сбил ведомого одной пары гитлеровцев, но во время маневрирования оторвался от своего ведомого и оказался один на один с ведущим ФВ-190. Тот попытался выйти из-под удара переворотом на спину, пошел с набором высоты, однако оказался ниже Як-9У, был атакован и сбит.

Як-9Р 1943 г.

Як-9У с тремя пушками Б-20 (1945 г.)

Як-9 Дна контрольных испытаниях (1944 г.)

Як-9Т (1943 г.)

Як-9 «Курьер» (1944 г.)

В то же время лейтенант Петров со своим ведомым вел маневренный бой, в результате которого зашел в хвост ФВ-190 и двумя короткими очередями с дистанции 20-30 метров поджег его. Опасаясь столкновения с горящим противником, Петров резко отвернул и уви- 1 дел второй ФВ-190. Тот хотел уйти на пикирование, но был настигнут…

Лейтенант Миронюк, потеряв своего ведущего в момент эволюции около горящего ФВ-190, заметил недалеко от себя другой вражеский истребитель и атаковал его. «Фокке-Вульф» пытался скрыться с набором высоты, но «Як» оказался проворнее… Так было сбито пять ФВ-190, своих потерь не было.

Хотя во время войсковых испытаний не зафиксировали ни одного случая отказа двигателя, ненадежность ВК-107А воспрепятствовала широкому распространению Як-9У в годы войны. Только в послевоенное время мотор был отлажен должным образом и Як-9У с ВК-107А еще несколько лет строился серийно, «подстраховывая» зарождавшуюся в нашей стране реактивную авиацию. Конструкция послевоенного Як-9У была серьезно доработана - она стала цельнометаллической. Фюзеляж по-прежнему остался ферменным, на дюраль заменили лишь фанерные гаргроты и обшивку. Точно также к дюралевым лонжеронам крыла добавилась дюралевая работающая обшивка.

На таких Як-9У северокорейские летчики пытались отражать атаки американцев до тех пор, пока на смену «Яку» не пришел МиГ-15. Таким образом, несмотря на развитие реактивной авиации, боевая эксплуатация Як-девятых, начавшаяся еще в 1942 г., продолжалась вплоть до середины 50-х годов. За это время нашей авиационной промышленностью было построено 16769 самолетов Як-9. Это был самый массовый истребитель в истории советской авиации.

ЯК-1, ЯК-7, ЯК-9

В период второй мировой войны максимальная скорость горизонтального полета считалась одним из главнейших показателей совершенства истребителей.По этому параметру Як-1 и Як-7 были практически одинаковы.На приведенных графиках отчетливо видно, как установка форсированного мотора М-105ПФ (с лета 1942 г.) и улучшение аэродинамики, осуществленное в конце 1942 г., повлияли на скоростные качестваэтих самолетов. В том диапазоне высот, где в основном велись воздушные бои на советско-германском фронте, Як-1 и Як-7 не сильно отличались отистребителей ВМ09

соответствующего времени выпуска. Негармоничное сочетание скорости с маневренностью, хорошей устойчивостью и простотой пилотирования обеспечило высокую боевую эффективность Як-1 и Як-7 практически до конца войны. На графиках показаны характеристики серийных образцов самолетовпо результатам их испытаний в НИИ ВВС. Данные немецких истребителей приведены по результатам испытаний в НИИ ВВС трофейных образцов. На втором графике для сравнения даны характеристики опытного высотного истребителя Як-7ПД (1943 г.) и экспериментального Як-7Л (1944г.) с крылом, скомпонованным из ламинизированных профилей ЦАГИ.