"Самолеты мира 1997 01-02" - читать интересную книгу автора

Самолеты мира 1997 01-02«ОРУЖИЕ ВОЗМЕЗДИЯ» ДЛЯ КРАСНОЙ АРМИИ ХРОНИКА РОЖДЕНИЯ ОКБ-1 ВИНТОКРЫЛ КА-22ПРОЕКТ ВИНТОКРЫЛА «X»ИНФОРМАЦИЯ FAIЯПОНСКИЙ ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ А5М2НОВЫЕ ПРОГРАММЫ AIRBUSФАНТАСТИЧЕСКИЕ «ЛЕТАЮЩИЕ КРЫЛЬЯ» НОРТРОПАБЕ-103 В ПОЛЕТЕ

ПРОЕКТ ВИНТОКРЫЛА «X»

Сергей КОЛОВ

Работа над винтокрылом «X» закончилась практически на стадии эскизного проекта. Теперь виднее недостатки этой машины, среди которых неоправданный оптимизм при определении весовых характеристик и при подсчете тяги, не говоря уже о проблеме «земного резонанса», сближения лопастей, флаттера и других особенностей вертолетостроения, неизвестных в начале 50-х годов.

Но в ней были заложены передовые тенденции, давшие толчок к созданию и постройке более смелой конструкции - винтокрыла Ка-22, Поэтому будет справедливо вернуться к проекту и рассмотреть его подробно

В интокрыл «X» задумывался как универсальный транспортный летательный аппарат, в котором совмещались бы вертикальный взлет и посадка вертолета со скоростными характеристиками самолета. Чтобы ускорить и облегчить создание столь сложной комбинированной машины, конструкторы решили использовать в качестве основы самолет Ли-2, снабдив его дополнительной моторной установкой и несущими винтами. Рассматривая ряд схем несущего винта, среди которых были реактивная с прямоточными двигателями конструктора Бондарюка, одновинтовая с использованием турбовинтового двигателя ТВ-2 и соосная также с приводом от ТВ-2. После анализа остановились на соосной схеме несущих винтов (диаметр 17,5 м), приводимых от двигателя ТВ-2 через специальный редуктор. Эта схема позволяет обойтись без специального устройства для компенсации реактивного момента, к тому же именно по соосной схеме Камов строил свои первые вертолеты.

Полет винтокрыла должен был осуществляться следующим образом.

Взлет. При взлете основные моторы работают на малом газе. Дополнительному двигателю дается газ, винты раскручиваются и машина вертикально взлетает на нужную высоту, причем все управление осуществляется при помощи несущих винтов и реактивной струи от двигателя ТВ-2.

Переходный режим. После вертикального взлета дается газ основным моторам и одновременно убирается газ дополнительного двигателя (одной рукояткой), ручка отклоняется вперед и машина набирает скорость. Мощность дополнительного двигателя постепенно уменьшается (примерно до 1000 л.с), после чего увеличение мощности основных моторов уже не вызывает уменьшения мощности ТВ-2. Общий шаг автоматически устанавливается таким образом, чтобы обороты несущих винтов менялись по определенному закону.

Горизонтальный полет и набор высоты. Горизонтальный полет с подкруткой ротора от дополнительного двигателя может производиться в широком диапазоне скоростей, причем управление машиной осуществляется при помощи самолетных рулей и изменения оборотов основных моторов. В случае остановки дополнительного двигателя (намеренной или аварийной) автоматически поворачивается вся дополнительная мотоустановка с несущими винтами (параллельно фюзеляжу) и уменьшаются углы установки несущих винтов. Таким образом, несущие винты переводятся в режим авторотации, и полет продолжается. В случае полета на авторотации уменьшается диапазом скоростей и скороподъемность машины. Возможен полет и при остановке одного поршневого двигателя АШ-62ИР.

Для выполнения транспортных и десантных полетов винтокрыл имеет специальную дверь в грузовой кабине по левому борту размером 1,5 м на 1,64 м (прорабатывался вопрос увеличения размеров двери с целью обеспечения загрузки различных вариантов десантной техники). Кабина имела усиленный пол, швартовочные узлы для грузов, откидные сиденья для 25 десантников и узлы крепления 18-ти носилок. Оборудование винтокрыла позволяет совершать дневные и ночные полеты в сложных метеоусловиях. Имеется противообледенительное оборудование для борьбы с обледенением крыльев, оперения, стекол кабины, тянущих и несущих винтов.

Для облегчения пилотирования предусматривается необратимость управления несущими винтами, снятие усилий с рычагов управления на всех режимах и применение автопилота. На вертолетных и самолетных режимах полета управление осуществляется одними и теми же рычагами. Экипаж состоит из двух пилотов и радиста. Для контроля за работой двигателя ТВ-2 в кабине установлена дополнительная приборная доска.

Краткое описание конструкции

Винтокрыл представляет собой модифицированный самолет Ли-2, снабженный дополнительной винтомоторной установкой.

Модификация заключается в следующем:

- в центральной части фюзеляж усиливается и на нем устанавливаются узлы укрепления дополнительной винтомоторной установки;

- система управления ротором подсоединяется к системе управления самолетом;

- добавляется дополнительная панель приборной доски и рычаги управления в пилотской кабине;

- дорабатывается оборудование самолета.

Несущая система винтокрыла представляет собой 17,5-метровые трехлопастные соосные винты, управляемые автоматами перекоса. В несущую систему входят лопасти, втулки, автоматы перекоса и тяги.

Лопасть имеет трапециевидную форму в плане, сужение 2,5 метров и отрицательную крутку 10 градусов. Конструкция лопасти смешанная. В качестве основного конструкционного материала применена древесина (сосна, фанера, дельта-древесина). Наполнитель выполнен из пенопласта (ПХВ-1 и ПС-4), а оковка и противовесы стальные. Внутри оковки лопасти проложены трубки антиобледенителя. На винтокрыле применена втулка с пересекающимися горизонтальными шарнирами, без вертикальных шарниров и с торсионом в осевом шарнире.

Управление несущими винтами осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса. Верхний автомат перекоса расположен над верхней втулкой, нижний - между втулками. Автоматы перекоса управляются при помощи трех тяг, расположенных внутри вала. Две тяги служат для продольного и поперечного циклического управления, а третья - для управления общим шагом.

Дополнительная силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВ-2, специального редуктора с несущими валами, моторамы, системы смазки и капотов. Двигатель крепится на мотораме в четырех местах. К выхлопному соплу ТВ-2 присоединяется труба для отвода выхлопных газов. В конце выхлопной трубы имеется сопло с двумя выходными отверстиями. Специальной заслонкой поток выхлопных газов можно направлять в ту или иную сторону, создавая момент, поворачивающий машину вправо или влево. Двигатель через вал соединен с планетарным редуктором, который имеет муфту свободного хода. В задней части моторамы расположены два кронштейна гидроцилиндров (для поворота всей мотоустановки при переходе на режим авторотации).

Горючее из передних баков Ли-2 и половины одного из задних баков подается помпой к штуцеру питания ТВ-2. Емкость баков керосина - 2000 л, емкость бензиновых баков - 1120 л. Редуктор и двигатель закрыты капотами. Капоты имеют съемные панели для обеспечения подходов к агрегатам мотора и редуктора.

Все управление самолетными рулями остается без изменений. Для управления на вертикальных и переходи^…›ежимах добавляется система управления несущими bi"ijt.ми. Для путевого управления используется выхлопная струя двигателя ТВ-2. Управление общим шагом и мощностью дополнительного и основных двигателей расположено на центральном пульте в кабине. В случае выхода из строя ТВ-2 вся дополнительная винтомоторная группа поворачивается, при этом одновременно уменьшается общий шаг винтов. Управление автоматами перекоса при повороте не нарушается.

Схемы загрузки

Кабина пилотов Ли-2 осталась практически без изменений. Добавился сектор «шаг-газа» дополнительной винтомоторной установки и сектор остановки двигателя ТВ-2. В кабине монтируется щиток управления запуском ТВ-2 и выключения муфты свободного хода, а также тумблеры электросистемы дополнительной мотоустановки. Вместо указателя скорости УС-350 на приборной доске ставится модифицированный указатель, позволяющий контролировать полет с небольшими скоростями.

Винтокрыл оборудован следующими противообледенительными устройствами:

- воздушно-термическим противообледенителем крыла;

- электрическим противообледенителем стабилизатора;

- спиртовым противообледенительным устройством фонаря пилотской кабины и винтов.

Противообледенитель несущих винтов выполнен по той же схеме, что и на тянущих винтах. Спирт подается пульсирующим насосом к желобковым кольцам на втулках. От колец по трубкам в носке лопасти жидкость в 4 точках выбрасывается на лопасть и распыляется под действием центробежных сил.

Винтокрыл обеспечивает перевозку различных грузов. Со стандартной грузовой дверью на дальность 400 км можно было доставить 25 десантников или различную технику. Стандартная загрузка состояла из 120-мм миномета или же 45-мм пушки с расчетом и боекомплектом, либо четырех мотоциклов М-72 с коляской. При расширении двери до 2,6 м список перевозимой техники увеличивался, но пришлось бы усиливать конструкцию, ставить дополнительные трапы и лебедки. По подсчетам эти мероприятия повышали общий вес на 450-500 кг. Зато в кабину можно было бы закатить автомобиль ГАЗ-67Б или противотанковую пушку калибра 76 мм.

Как видно из описания и ожидаемых данных машины, винтокрыл по своим летно-техническим характеристикам был почти индентичен транспортному самолету Ли-2, но мог взлетать и садиться вертикально. И хотя до полетов дело не дошло, необычный аппарат не может не вызывать интереса даже сегодня. Не будем забывать, что работы по винтокрылу «X» начались в далеком 1951 г., когда еще не было летающих вертолетов с подобной грузоподъемностью. Однако с появлением первых тяжелых вертолетов (Ми-4 и Як-24) работы по винтокрылу пришлось закрыть. Винтокрылые «грузовики» ОКБ Миля и Яковлева поднялись в воздух в 1952 г., опередив Ли-2 с соосными винтами. Естественно, что в такой ситуации уже не было смысла доводить до летных испытаний необычную машину. Успели, правда, построить большую модель для продувок в аэродинамической трубе и снятия различных коэффициентов. Модель была достаточно крупной, поскольку в качестве соосной несущей системы взяли готовую колонку с двумя трехлопастными винтами (диаметром 5,8 м) от вертолета Ка-10. Модель, оснащенную электроприводом, испытали в аэродинамической трубе ЦАГИ. На этом все работы по машине прекратились.

ВЕРТОЛЕТНЫЙ СПОРТ В РОССИИ

Анатолий УЛАНОВ

Прошедший 14-18 августа 1996 г. в Сейлеме (США, штат Оригон) 9-й чемпионат Мира по вертолетному спорту завершился убедительной победой российских спортсменов. Программа чемпионата включала четыре упражнения. По их результатам определялось командное первенство, а также победители по многоборью в личном зачете. Наши завоевали 9 призовых мест из 12, в том числе 3 первых, 2 вторых, 3 третьих и, наконец, звание абсолютных чемпионов мира по вертолетному спорту - ими стал экипаж в составе Сергея Дербасова и Михаила Кормяги-на. На втором месте по многоборью в общем зачете тоже экипаж из России: Виктор Коротаев и Николай Буров. А в женском зачете - Татьяна Стекольникова и Людмила Корнева.

9-й чемпионат Мира был самым представительным. Впервые за всю историю вертолетного спорта в нем приняли участие 50 экипажей из 12 стран.

Наши спортсмены выступали на отечественных вертолетах Ми-2. Англичане демонстрировали свое мастерство на вертолетах ОН-58, R-22, S-300CB. Пилоты Японии и Монако - на R-22, Италии - на S-269 С, Пуэрто-Рико - на ОН-58. Команда США выступала на вертолетах ОН-58, НН-65, BELL-206. Экипажи из Греции участвовали в соревнованиях на вертолетах S-300, Н-500, E-F28F, R-22, BELL-206, спортсмены ЮАР - на R-22 и BELL-206.

Надо отметить, что для сборной России этот чемпионат оказался необычайно трудным. Причин этому было много.

Спортсмены нашей национальной сборной до сих пор вынуждены летать на транспортных вертолетах Ми-2, которые выпускаются с 1962 г. А летчики команд других стран выступают на современной авиационной технике таких известных фирма как BELL, «Сикорский», «Робинскон», «Хьюз». Они смогли арендовать нужные им вертолеты в США, так как транспортировка своих вертолетов в Америку из Европы - очень дорогое мероприятие. Увы, у сборной России такая возможность отсутствовала, поскольку отечественные Ми-2 в США есть только в крупных авиационных музеях, да и то в качестве экспонатов. Доставка же их оказалась делом не только дорогостоящим, но и весьма хлопотным. Два вертолета были отправлены из С.-Петербурга 5 июля морем. 31 июля они прибыли в порт Чарльстон (Восточное побережье США), где были арестованы как военная техника. Только по дипломатическим каналам их удалось освободить и на трейлерах, через всю Америку, с востока на запад, привезти к месту проведения соревнований во второй половине дня

13 августа, т.е. за сутки до открытия чемпионата. Третий вертолет Ми-2 был доставлен в США 10 августа транспортным самолетом Ан-124 «Руслан». Инженерно-техническая группа Национального аэроклуба России в составе Николая Комкова, Петра Орешникова и Николая Дейнеки, с помощью летчиков в кратчайшие сроки, работая днем и ночью в тяжелейших климатических условиях (температура воздуха свыше +30 градусов) подготовили вертолеты к полетам (разгрузка с трейлеров, установка шасси, установка хвостовых винтов и лопастей несущих винтов, мелкий ремонт) за два часа до открытия чемпионата. Существенную помощь в подготовке вертолетов оказал инженерный состав вертолетного подразделения Национальной гвардии штата Орегон.

Несмотря на трудности. препятствия, психологическое давление и старенькую технику у российских пилотов хватает не только мастерства, но и сил. мужества и достоинства отстаивать честь и славу России.

По правилам соревнований Россия имела возможность выставить на чемпионате 13 экипажей, но отсутствие денег не позволило этого сделать. В результате - национальная сборная страны была представлена всего 6-ю экипажами, а в судейскую коллегию чемпионата вошли только три представителя от России.

Это всего лишь малая часть тех финансовых и организационных трудностей, с которыми пришлось столкнуться при подготовке отечественной сборной для участия в чемпионате мира. Достаточно сказать, что авиационные виды спорта не финансируются государством уже не первый год. Недостаток финансовых средств отрицательно сказался на подготовке наших экипажей и на состоянии вертолетов. Еще никогда спортсмены национальной сборной не мели такого малого налета на сборах при подготовке к чемпионатам мира. А при подготовке машин к сборам и соревнованиям приходилось снимать агрегаты с других вертолетов. Следует отметить, что основную часть забот, связанных с организацией тренировок спортсменов, как и в прошлые годы, взял на себя Национальный аэроклуб России им. Чкалова. Несмотря на все трудности, команда была подготовлена, делегация укомплектована и вертолеты в США отправлены.

Теперь коротко об основных правилах:

- программа чемпионата Мира состоит из четырех пронумерованных упражнений, обязательных для каждого экипажа;

- очередность выполнения полетов по этим упражнениям определяется их номерами;

- каждый экипаж состоит из командира и второго пилота (оператора);

- все экипажи участвуют в розыгрыше личного первенства. В зачет командного первенства войдут лучшие результаты трех экипажей (по сумме всех упражнений) из пяти заявленных при регистрации делегаций;

- все тренировки во время соревнований запрещены для всех участников;

- при выполнении полетов запрещено использование радиосвязи (радиостанции на всех вертолетах должны быть настроены на аварийную частоту и опечатаны технической комиссией чемпионата);

- запрещено использование автопилотов и радиотехнических средств, способных с высокой точностью помогать экипажу в определении места своего нахождения и высоты полета. Все это оборудование опечатывается, а за нарушение пломбы экипаж снимается с соревнований;

- второму пилоту запрещено вмешиваться в управление вертолетом.

Итак, рано утром 15 августа начался розыгрыш упражнений 9-го чемпионата Мира по вертолетному спорту. Первым, не считаясь с правилами соревнований, Организатор чемпионата решил разыграть упражнение 3 - «Навигация». Все мы понимали, что здесь явное преимущество имеют экипажи команды США, и они используют эту возможность.

«Навигация» - самое продолжительное и сложное упражнение из всей программы чемпионата мира. Выполняя его, спортсмены рискуют в течении одного часа полета получить столько штрафных очков, сколько невозможно будет отыграть даже при самом блестящем выступлении по оставшимся трем упражнениям. «Навигация» считается основным упражнением чемпионата Мира.

Экипаж получает чистую полетную карту и пакет с заданием на линии исполнительного старта за 5 минут до взлета. За это время необходимо перенести все точки, которые в задании даны координатами, на карту, проложить весь маршрут и рассчитывать полет с высокой точностью - ведь за каждую секунду раннего или позднего пересечения линии финиша начисляются штрафные очки. После старта в течении часа экипаж должен точно и на заданной высоте пройти 5 поворотных пунктов, строго по месту войти в зону поиска, где необходимо найти и правильно распознать 10 целей (каждая ненайденная или неправильно опознанная цель - 15 штрафных очков). Далее строго в определенном месте, на заданной высоте, и ни на секунду позже заданного времени выйти из зоны поиска, отыскать на незнакомой местности две мишени и на скорости не меньше 36 км/час и высоте полета не ниже 10 м сбросить в мишени с одного захода два мешка с зерном по одному килограмму каждый. И, наконец, не отклоняясь от курса на последних пяти километрах и не зависая, произвести посадку на линию финиша.

После подсчета всех результатов оказалось, что из пятидесяти соревнующихся четырнадцать экипажей набрали такое количество штрафа, что от двухсот максимально возможных осталось ноль очков. А первое место, совсем без штрафа, с результатом 200 очков получил экипаж из России - Дербасов Сергей и Комягин Михаил. У экипажа из США - 199 очков. Так определились фавориты.

НН-65

После первого дня соревнований всем соперникам стало понятно, что русские пилоты могут побеждать и в Америке.

Утром 16 августа начался розыгрыш упражнения 1 - «Точность прибытия со сбросом груза». Судя по названию - ничего сложного, но это только на первый ВЗГЛЯД.

На линии старта, за 5 минут до взлета, экипаж получает семиметровый фал с привязанной к нему обыкновенной кеглей, полетную карту и полетное задание. Выполнив расчет полета, экипаж должен взлететь в строго назначенное время по маршруту и пройти пять поворотных пунктов на заданной высоте - 50 метров, и ни 'на секунду раньше или позже времени, указанного в задании, пересечь носом вертолета линию прибытия. При этом на финишной прямой необходимо выполнять те же условия, как и в упражнении 3 - «Навигация». Одновременно с остановкой секундомера на линии прибытия, включается второй секундомер и экипаж имеет ровно 60 секунд для выполнения полета по «коробочке». В момент пересечения линии финиша «коробочки» останавливается второй секундомер и включается третий, а экипаж открывает дверь вертолета, и подлетая к крыше, установленной на земле, стравливает фал на всю длину и опускает кеглю в окно размером 40 на 40 сантиметров. Оператор имеет право работать только одной рукой, а кегля должна попасть в окно, не касаясь земли и поверхности крыши, за время, не превышающее 20-ти секунд. Третий секундомер будет остановлен, когда оператор бросит фал. Только после этого упражнение считается оконченным. Штрафуется как раннее, так и позднее время пролета каждой линии финиша. Если экипаж не успевает в течении 20-ти секунд опустить кеглю в окно крыши, его тоже наказывают штрафными очками. Все показания секундомеров судьи записывают с точностью до 0,1 секунды.

Когда судейская коллегия подсчитала результаты всех участников, оказалось, что еще четыре экипажа превысили штраф более чем на 200 очков и получили ноль очков за этот полет.

Два последних упражнения были разыграны на площадках, расположенных на аэродроме напротив зрительских трибун. Эти упражнения - «Полет на точность» и «Слалом» - самые зрелищные. Они впервые были включены в программу вертолетных соревнований в нашей стране еще в 50-е годы, а затем в 1977 г. международная вертолетная комиссия FAI включила их в программу мировых чемпионатов. И уже на 3-ем чемпионате Мира, который состоялся в 1978 г. в Витебске, разыгрывались первые комплекты медалей, которые были завоеваны представителями Советского Союза. До сих пор спортсмены нашей сборной считаются сильными соперниками в этих двух упражнениях. Иностранные пилоты продолжают восхищаться искусством наших летчиков, которые при плохом обзоре из кабины вертолетов Ми-2 способны точно, без ошибок, выполнять сложные манипуляции.

ОН-58

Для выполнения упражнения 2 «Полет на точность» на земле наносится рисунок в виде коридора шириной в один метр, который образует квадрат размером 50 на 50 метров, и вынесенной за пределы квадрата диагональю. В конце этой диагонали располагается линия для посадки на точность.

Для контроля за высотой полета под вертолетом крепятся два грузика (один из них - длинной 2 метра - на фюзеляже точно под сиденьем пилота, второй - длинной 3 метра - на правое шасси). В полете короткий груз не должен касаться земли, а длинный груз не должен отрываться от нее. Таким образом судьи будут осуществлять контроль за высотой полета. У экипажа такой возможности не будет. Грузиков они не видят, а радиовысотомер по правилам соревнований выключен и опечатан.

В процессе выполнения полета точка подвески короткого груза под сиденьем пилота не должна выходить за пределы метрового коридора, даже при выполнении разворотов.

После старта выполняется перемещение вперед из точки А в точку В, в этой точке необходимо выполнить разворот вправо на 360 градусов, после чего переместиться правым бортом в точку С. Далее из точки С переместиться назад, в точку D. В этой точке выполнить разворот влево на 360 градусов, и из точки D левым бортом переместиться в точку А и из нее переместиться влево-вперед, по диагонали, до точки F и произвести точную посадку на линию G. Посадка на точность должна быть выполнена с одной попытки, а сложность заключается в том, что необходимо совместить контрольные отметки, нанесенные на бортах вертолета с линией G.

Судейская коллегия, внимательно наблюдавшая за каждым полетом, оштрафует экипаж за каждую секунду выхода точки подвески короткого груза за пределы коридора, за каждую секунду отрыва от земли длинного груза или касание короткого, за каждую секунду превышения времени полета (2 минут 15 секунд) и за каждый разворот, выполненный быстрее чем за 15 секунд.

На линии точной посадки штрафуется каждый сантиметр отклонения от линии G.

Борьба за первое место развернулась, фактически, между российскими экипажами. В итоге, получив минимальное количество штрафных очков за это упражнение, они заняли пять первых мест по этому упражнению.

Сергей Дербасов, Михаил Кормягин 199 очков - 1 место

Василий Головкин, Георгий Арбузов 195 очков - 2 место

Виктор Коротаев, Николай Буров 194 очков - 3 место

Владимир Зябликов, Владимир Глад-ченко 193 очков - 4 место

Татьяна Стекольникова, Людмила Корнева 192 очков - 5 место

Накануне последнего дня соревнований по сумме трех упражнений команда России лидировала с отрывом 39 очков от сборной команды США.

18 августа разыгрывалось заключительное упражнение - «Слалом». Результаты его выполнения ставили «точку» в споре команд России и США за первенство на 9-ом чемпионате Мира.

Площадка для слалома представляет собой прямоугольник размером 200 на 120 метров. На этой территории по определенной схеме располагаются 12 ворот, каждые из которых состоят из вертикально установленных в метре друг от друга двухметровых штанг. В конце площадки находится круглый стол диаметром один метр. В центре стола, как в мишени, нарисован круг равный днищу ведра, которое экипаж должен пронести между стоек 12 ворот и установить в центр стола. Вес ведра, наполненного водой, составляет 6,5 кг. Длина фала при прохождении ворот на площадке равна пяти метрам, а перед установкой ведра на стол фал удлиняется оператором до одиннадцати метров.

Успешное выполнение этого полета во многом зависит от безукоризненного взаимодействия членов экипажа. Дело в том, что летчик, управляя вертолетом, не видит ведра, а оператор не имеет права вмешиваться в управление машиной. Оператор, пронося ведро между стойками ворот и устанавливая его на стол, должен работать только одной рукой. Вторая его рука во время выполнения полета по слалому должна быть видна судьям. Последовательность прохождения ворот объявляется Организатором чемпионата в день розыгрыша упражнения. В этой последовательности экипаж должен пронести ведро, наполненное водой, между стойками ворот и установить его в центр стола, не расплескав воды. Чем больше воды ос-танеся в ведре, тем меньше будет штрафных очков. На выполнение этого полета дается 4 минуты 15 секунд. Также экипаж будет оштрафован, если нарушит последовательность прохождения ворот, если ведро не пройдет между стойками ворот или пройдет выше стоек. А при установке ведра на стол - за каждую повторную попытку. Когда оператор бросит фал, судьи остановят секундомеры, замерят количество воды, оставшейся в ведре и удаление ведра от центра стола.

Первым из всех участников в этот день стартовал экипаж в составе Георгия Плакущего и Николая Родионова. Результат их полета - 195 очков - так и остался лучшим до конца соревнований. Второе и третье место с одинаковым результатом - 193 очка завоевали тоже экипажи из России в составе Василия Головкина и Георгия Арбузова, Татьяны Стекольни-ковой и Людмилы Корнеевой.

В итоге сборная команда России одержала победу в 9-ом чемпионате Мира по вертолетному спорту:

Россия 2275 очков - 1-е место

США 2236 очков - 2-е место

Южная Африка 2165 очков - 3-е место

Франция 2124 очка - 4-е место

Великобритания 1899 очков - 5-е место

Германия 1709 очков - 6-е место

Япония 775 очков - 7-е место

S-300

Поздно вечером состоялось награждение. В те минуты, когда нашим спортсменам вручали награды и звучал гимн нашей Родины, в Москве на аэродроме «Тушино» начинался авиационно-спортивный праздник, посвященный Дню авиации.

В сентябре 1997 г. в Турции состоятся Первые Всемирные Воздушные Игры, а в 1999 г. в Германии пройдет очередной - десятый - чемпионат Мира. В каком составе, на какой технике и на какие средства будет в них участвовать команда России? Снова на добреньких и надежненьких, но устаревших Ми-2? Или вертолетах иностранного производства, делая им отличную рекламу? Решить эти вопросы возможно только на уровне правительства Российской Федерации.