"Авиация и космонавтика 1997 03" - читать интересную книгу автора

ПОТЕЗ 63.11 (французский взгляд на самолет поля боя)

Владимир Котельников

Первый Потез 63.11 A3

В середине 30-х годов произошли коренные изменения в характеристиках истребителей и бомбардировщиков, однако они на первый взгляд не сопровождались аналогичными изменениями у других категорий самолетов, предназначенных для взаимодействия с сухопутными войсками и ближней тактической разведкой. Эти самолеты, казалось, по своей концепции не изменились со времен 1 мировой войны. По-видимому, лишь немногие конструкторы предлагали что-то иное, нежели компоновку классического двухместного одномоторного моноплана, считавшуюся наиболее соответствующей специфическим требованиям. Такой самолет имел относительно низкую скорость, но обладал хорошими взлетно-посадочными характеристиками и был пригоден как для визуального наблюдения и фотосъемки ближних тылов противника, так и для бомбардировки и обстрела небольших узлов сопротивления врага при передвижении своих войск. Новое поколение самолетов взаимодействия, основанных на этой концепции, представителями которого были Хеншель Hs 126 и Уэстленд "Лизандер", было уже готово к внедрению в эксплуатацию.

Значительно более дальновидную политику в свете гражданской войны в Испании стали проводить французские ВВС. Одномоторная двухместная машина была сочтена устаревшей для современной воздушной войны; начался процесс создания хорошо вооруженных двухмоторных трехместных самолетов с более высокими характеристиками.

Таким образом, в середине 1937 г. на авиазаводе в Мельте, в бывшем КБ фирмы "Потез", вошедшей в объединение SNCAN, занялись созданием многоцелевого разведчика путем переделки существующей конструкции.

Что касается КБ в Мельте, то является аксиомой, что средства, вложенные в создание передовой базовой конструкции, дают явные выгоды при разработке ее вариантов, предназначенных для других целей, помимо первоначально запланированной. Потез 63 оказался именно такой передовой базовой конструкцией, продемонстрировавшей возможности многоцелевого применения. Проистекавший из задания министерства авиации, выданного 31 октября 1934 г. на так называемый многоместный легкий оборонительный самолет, проект Потез 63 начал разрабатываться в апреле 1935 г. сперва без поддержки правительства, на основе исследований, проведенных инженером Королье. Первоначально предлагались три варианта: СЗ - предназначался, кроме задач по сопровождению и перехвату групп бомбардировщиков, еще и для лидирования больших групп одноместных истребителей. Его экипаж из трех человек располагал необходимым радиооборудованием, чтобы поддерживать связь с наземными станциями и одноместными машинами. Варианты С2 и CN2 представляли собой соответственно дневной и ночной двухместные истребители.

Элегантный моноплан с низкорасположенным крылом обладал, в целом, простым и надежным планером, сконструированным в Мельте под два новых 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя небольшого диаметра, выпущенных французской авиамоторной промышленностью. Прототип (Потез 630 СЗ N1) взлетел через год после начала разработки, 25 апреля 1936 г. Новый самолет быстро продемонстрировал хорошие пилотажные характеристики и выдающуюся маневренность, превысившие официальные требования во всех отношениях. Заводы "Потез" в Мельте и Сартрувилле в это время готовились к национализации, чтобы войти в качестве составных частей в SNCAN, что было официально оформлено 23 декабря 1936 г. Одним из следствий этого переворота было то, что второй прототип присоединился к программе летных испытаний лишь в марте 1937 г. В то время как первый самолет был оснащен моторами "Испано-Сюиза", вторая машина (Потез 631 СЗ N01) была оборудована чуть менее мощными и чуть меньшими по диаметру двигателями "Гном-Рон".

Варианты исходного Потез 63 начали быстро множиться; в Мельте были предложены варианты пикирующего бомбардировщика, легкого бомбардировщика, учебного самолета, штурмовика и самолета взаимодействия с армией. С середины 1937 г. начали поступать заказы на их серийное производство. Несмотря на бедственное положение наблюдательных и разведывательных авиагрупп, которые были полностью оснащены совершенно устаревшими самолетами, разработке модификации Потез 637A3, предназначенной для тактической разведки и взаимодействия с наземными силами, придавалось сравнительно мало значения. Это, отчасти, зависело от трудностей, возникших в штабе ВВС при определении требований к машине подобного типа. Первый самолет был заказан 25 мая 1937 г. в качестве одного из 10 прототипов различных вариантов Потеза 63 и поднялся в воздух летом 1938 г. Он был очень схож с Потез 631 СЗ, но отличался от него частично остекленной подфюзе-ляжной гондолой для наблюдателя и увеличенным запасом топлива.

Наиболее массовый из "шестьдесят третьих" Потез 637 A3, с его несколько архаичной, увеличивающей аэродинамическое сопротивление гондолой наблюдателя был, с точки зрения КБ и министерства авиации, наилучшим временным решением, удовлетворяющим требованиям подразделений тактической разведки самолетом с минимальными изменениями без существенной переработки конструкции базового варианта. Потез 637 мало соответствовал идеалу, но его можно было запустить в производство немедленно. Для того, чтобы произвести замену устаревших Потез 542 в четырех разведывательных группах, в августе 1938 г. было заказано 60 серийных самолетов. К этому времени, однако, на чертежных досках КБ в Мельте была уже более эффективная и специализированная модель Потез 63.11 A3. Несмотря на тот факт, что к изготовлению прототипа еще не приступали, тем же самым контрактом, который предписывал изготовление Потез 637, была заказана первая серия из 70 самолетов новой модификации.

Тяжелый истребитель Потез 631 СЗ, послуживший прообразом модели 63.11

Первый серийный Потез 63.11 A3, впервые поднявшийся в воздух 10 июля 1939 г.

Ставший последним вариантом двухмоторного "Потеза", попавшим в серийное производство и изготовлявшийся в самом большом количестве из всех модификаций, а также являвшийся единственным вариантом, отличавшимся существенными изменениями, Потез 63.11 A3 объединял новые носовую и центральную части фюзеляжа с базовым крылом и исходными задней частью фюзеляжа, оперением и шасси. Первый из трех прототипов, Потез 63.11 A3 №1, совершил первый полет 31 декабря 1938 г.; летные испытания в СЕМА (Центре изучения материальной части авиации) в Виллакублэ завершились очень быстро из-за близкого сходства новой модификации с другими вариантами Потеза 63. Хотя увеличение миделя Потез 63.11 оказало неизбежный эффект на ухудшение характеристик, основа чего лежала в недостаточной тяговооруженности базовой конструкции, был сделан вывод, что великолепные пилотажные качества и маневренность, которыми характеризовались более ранние варианты Потез 63, не изменились.

Единственное замечание, высказанное после начала летных испытаний Потез 63.11, касалось искажения обзора у наблюдателя из-за кривизны носового остекления. Поэтому на прототипах 02 и 03 был испытан более угловатый фонарь из плоских плексигласовых панелей, который был впоследствии принят стандартным для серийных самолетов. Ко времени завершения летных испытаний прототипов, на заводах SNCAN в Мельте и Ле Мюро уже было заказано в общей сложности 415 серийных Потез 63.11. На первом заводе серийный самолет вылетел 10 июля 1939 г. (Потез 63.11 №1), а на втором - в сентябре (Потез 63.11 №146). К началу войны ВВС приняли на вооружение три прототипа и две серийных машины (№11 и 12).

На самолетах стояли двигатели Гном-Рон 14М4/5, вращавшие трехлопастные винты переменного шага Ратье 1528/ 1527 или М6/7 с винтами Гном-Рон 2191/2190. Все разновидности двигателей имели взлетную мощность 690 л.с. и давали 651 л.с. на высоте 5000 м. Потез 63.ПАЗ нес 758 л топлива, распределенного между двумя баками в центральной части крыла. Кроме того, было предусмотрено размещение дополнительных баков на 188 л в консолях крыла.

Экипаж состоял из летчика, стрелка-радиста и штурмана-наблюдателя; последний на всякий случай имел второе управление. Оно состояло из педалей руля направления, съемной колонки, ручки газа и переключателя зажигания. Приборы были ограничены компасом, указателем скорости и альтиметром. Никаких приборов по двигателям у него не было, так же как и органов управления шасси или щитками. Предполагалось, что штурман-наблюдатель в случае ранения или гибели пилота будет вести самолет до посадки "на брюхо" на своей территории. Неподвижное стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов MAC 1934 калибра 7,5 мм, размещенных в подфюзеляжных обтекателях; один из них стрелял вперед, а другой назад. Каждый пулемет имел барабан на 300 патронов. Передний пулемет наводился на цель пилотом при помощи прицела OPL31M, задний был установлен под углом 5 град. вниз. У стрелка-радиста имелся еще один такой же пулемет на турели типа 28 с боезапасом в 600 патронов.

Шесть бомбодержателей размещались под центральной частью крыла и консолями. Для дневной разведки ставилась неподвижная фотокамера F20 и поворачивающаяся F30. Для ночной разведки под фюзеляжем подвешива-лиссь две светящиеся бомбы. При выполнении заданий по маркировке целей ночью а впридачу к светящимся бомбам брали восемь специальных маркерных ракет, размещенных на двух внут-рифюзеляжных подвесках Алкан J4xl0. Для дневного бомбометания и непосредственной поддержки фотоаппарат F30 снимался, и на крыльевых держателях можно было нести четыре 50-кг бомбы.

Поступление в строй Производство Потез 63.11 A3 в Мельте и Ле Мюро быстро возрастало. Из-за плохого состояния материальной части разведывательных и наблюдательных авиагрупп SNCAN получила указания максимально увеличить выпуск комплектных самолетов за счет уменьшения поставки запчастей. Выпуск самолетов вскоре превысил возможности оснащения их оборудованием. Не хватало винтов переменного шага, из-за чего многие самолеты ранних выпусков были оснащены деревянными двухлопастными винтами постоянного шага "Левас-сер". Винты постоянного шага еще более усугубили ухудшение летных характеристик, связанное с более высоким аэродинамическим сопротивлением нового фюзеляжа. Поэтому в ноябре-декабре 1939 г., когда разведывательные группы 1/33, Н/ЗЗ, 1/52 и И/52 впридачу к Потез 637, принятым на вооружение предыдущим летом, получили по полдюжине Потез 63.11, они встретили их одновременно и хорошо, и плохо. Летчики критиковали снижение характеристик по сравнению с более ранними вариантами Потез 63, а штурманы-наблюдатели приветствовали улучшение комфорта в новой модели.

Среди первых частей, получивших Потез 63.11, были разведывательные группы, приданные каждой армии (GRI/ 22, GRII/22, GRI/35, GRI/36, GRII/36, GRI/55 и GRII/55), каждая из которых получила по 6 самолетов, а также отдельная группа GRI/14, сразу сформированная на машинах этого типа. Перевооружение продолжилось зимой 1939-40 гг. С ноября начали перевооружаться на Потез 63.11 и наблюдательные группы. Несмотря на название, по мощи это были всего лишь эскадрильи. По плану 12 из них должны были получить по 9 самолетов плюс резерв, а еще 26 - по 6 самолетов. Эти группы были приданы каждому армейскому корпусу, кроме пяти приданных легким кавалерийским дивизиям, трех - легким механизированным дивизиям и четырех -бронетанковым дивизиям.

В связи с началом боевых действий на Потез 63.11 были спешно даны новые заказы. Дело в том, что французы вдруг с запозданием выяснили то, что Девуатин D720N3, который расценивался как основной самолет наблюдательных групп, не появится в нужном количестве еще, по крайней мере, года два. Предполагалось, что примерно 860 Потез 63.11 покинут сборочные линии к началу мая 1940 г. К этому времени, как было подсчитано, будет изготавливаться по 150 самолетов ежемесячно. Однако реальная производительность была далека от плановой. К 14 марта ВВС приняли на вооружение только 459 машин, из которых 259 находились в боевом использовании.

Потез 63.11 A3 с усиленным вооружением - четыре пулемета MAC 1934 установлены в обтекателях под крылом

Операции Потез 63.11 во время так называемой "странной войны" были крайне ограничены, поскольку в наблюдательных группах ощущалась острая нехватка запчастей, что привело к крайне низкой пригодности самолетов к эксплуатации. Ситуация не улучшилась и к 10 мая, когда вермахт начал наступление. Как было подсчитано, к этому времени примерно 70% всех Потез 63.11 в наблюдательных группах были непригодны к полетам в связи с отсутствием запчастей. Вскоре было обнаружено, что для большей эффективности применения Потез 63.11 нуждается в прикрытии истребителями, которое далеко не всегда могли обеспечить ВВС. Боевые потери в этих частях были катастрофическими, в основном, за счет того, что они были застигнуты на своих аэродромах первой волной ударов люфтваффе, не сделав ни одного вылета. Далеко не всегда можно было возместить большие потери из-за скудости резервов. Всего в резерве боевых частей в период между 10 и 31 мая числилось около 50 Потезов 63.11.

Тактика следования рельефу местности, принятая летчиками Потез 63.11, и маневренность их самолетов обеспечивали им некоторую защиту от немецких истребителей, но зенитный огонь, как вражеский, так и со стороны своих войск (в основном, из-за сходства с Мессершмитт Bf ПО), буквально истреблял низко летящие самолеты, не имевших к тому же, ни брони, ни про-тектированных топливных баков. Части, вооруженные Потез 63.11, постоянно перемещались по мере продвижения вермахта по Франции. Например, группа GAO 510 в течение шести недель действовала с 14 различных баз, потеряв все 12 штатных самолетов (шесть из которых были уничтожены на земле) и совершив всего 25 вылетов. Много самолетов оказалось непригодными, поскольку даже в результате небольших поломок их нельзя было отремонтировать из-за отсутствия запчастей или подходящих мастерских. В итоге, их бросали на каждой базе. Число Потез 63.11 быстро сократилось вдвое - примерно 400 из них были уничтожены или захвачены в боях.

Делались неистовые попытки увеличить эффективность вооружения Потез 63.11, т. к. практика диктовала расширение их применения в качестве штурмовиков. Части обслуживания, например, парк 102 в Дижоне, начали ставить два дополнительных пулемета под фюзеляжем вместо подвесок для светящихся бомб и еще четыре таких же под крыльями в обтекателях, чтобы увеличить эффективность обстрела наземных целей. 400 специальных комплектов для установки пулеметов, требовавшиеся для выполнения программы перевооружения, были поставлены всего через 12 дней после выдачи заказа на них! Один подвижный, стрелявший назад пулемет, был заменен спаренными на турели SAMM АВ 68; неподвижный пулемет для стрельбы назад заменили тремя пулеметами MAC 1934М39 с ленточной подачей на качающейся установке. Направления стрельбы всех трех пулеметов отличались на 5 град. Все три пулемета включались одной педалью, рассеивая примерно 70 пуль в секунду в полосе по траектории движения самолета

В других руках Лишь немногие Потез 63.11 ускользнули к англичанам после поражения Франции. Два достигли Великобритании (они впоследствии были перевезены морем в Египет для использования летчиками Свободной Франции), а пять перелетели из Сирии в Египет и Палестину. Они использовались (очень недолго из-за полного отсутствия запчастей) 2-м звеном авиации Свободной Франции, которое было сформировано в Хайфе на MS 406 и Потез 63.11, и было придано 274-й эскадрилье английских ВВС. Много Потез 63.11 захватили немцы. Выпуск самолетов превышал возможности французских ВВС "поглотить" их; вследствие этого значительное число новехоньких самолетов дожидалось летчиков-перегонщиков на заводах (80 только в Мельте) и попало в руки вермахта в отличном состоянии. Они были приняты на вооружение люфтваффе в качестве учебно-тренировочных и связных. Кроме захваченных Потез 63.11, проверка, проведенная вскоре после перемирия, показала, что 221 такой самолет остался в неоккупи-рованной зоне Франции, еще 251 в Северной Африке и 17 в Сирии.

Потез 63.11 A3 авиации Виши в Алжире

К моменту капитуляции было заказано, в общей сложности, 1534 самолета Потез 63.11, исключая запасные части, но сколько из них на самом деле собрали, осталось неизвестным. Согласно документам ВВС, официально были приняты 723 самолета, но в ноябре 1942 г. в группе GRI/36 в Сетифе в Алжире служил самолет с номером 866. Завод в Мельте поставил 431 Потез 63.11 к тому времени, когда продвижение немцев потребовало перевода его в Эвре, где между 16 и 31 мая 1940 г собрали еще 28 машин. Цеха в Ле Мюро в это время изготовляли детали для сборочных линий обоих заводов. Как раз успели собрать носовую часть №936, когда завод начали эвакуировать.

Сборочная линия в Ле Мюро возобновила работу на следующий год, когда из сохранившихся деталей для люфтваффе выпустили еще 120 Потез 63.11. Из этого следует, что некоторые партии самолетов до, возможно, №866, не были завершены, и резонно предположить, что фактическая численность Потез 63.11 не превышала 900 машин. Заказ на 10 Потез 63.11 был размещен румынским правительством еще до поражения Франции, и он был выполнен ви-шистским правительством в октябре 1941 г. Румынские пилоты перегнали 10 Потез 63.11, принадлежавших ранее французским ВВС. Они были взяты с консервации и отремонтированы. Еще 53 Потез 63.11 были поставлены правительством Виши в Румынию в обмен на нефть незадолго до вторжения немцев в неоккупированную зону Франции в 1942 г.

Согласно положениям перемирия 25 июня 1940 г., принадлежащим правительству Виши "ВВС перемирия" было позволено сохранить несколько частей, вооруженных Потез 63.11, хотя все наблюдательные авиагруппы, вооруженные этими машинами, за исключением GAOI/583 в Сирии, были расформированы, также как и аналогично вооруженные разведывательные группы 1/33, 1/35, И/36, 1/52, 1/55 и И/55. В метрополии остались вооруженные Потез 63.11 группы GRI/14 в Перпиньяне, GRII/14 в Авиньоне и GRII/22 в Мон-пелье. За рубежом остались GRI/36 в Сетифе в Алжире, GRII/39 в Дамаске в Сирии, а в сентябре 1940 г. была восстановлена в Марракеше в Марокко. Все эти части имели по штату по 13 Потез 63.11, так же как и GAOI/583 в Алеппо в Сирии.

Много Потезов 61.11 A3 использовались в люфтваффе в качестве учебных и связных машин

Разведывательная группа II/63, которая в декабре 1940 г. была перевооружена на Мартин 167F в Касабланке, была вновь возвращена на Потез 63.11 в Тисе в октябре следующего года. В Ивато-Тананариве на Мадагаскаре патрульная эскадрилья была превращена в разведывательную эскадрилью 555 и перевооружена на "Потез". Этой же зимой 1941-42 гг. в Блиде на Потез 63.11 была сформирована эскадрилья 4BR морской авиации - единственная флотская часть, вооруженная таким образом. В это же время были распущены GRII/ 39 и GAOI/583, участвовавшие в сирийской кампании и потерявшие большую часть своих самолетов в боях против союзников. Разведывательная эскадрилья 555 была расформирована, потеряв четыре своих Потез 63.11 в действиях против южноафриканских войск, оккупировавших Мадагаскар.

С ликвидацией неоккупированной зоны во Франции в конце ноября 1942 г. разведывательные группы 1/14, II/14 и И/22 были расформированы, их самолеты были захвачены вместе с хранившимися на складах. Люфтваффе получили, таким образом, 134 двухмоторных "Потезов", включавших модификации 631, 633, 637 и 63.11. Между 15 февраля и 31 июля 1943 г. 77 Потез 63.11 итальянские летчики перегнали в Италию.

В Северной Африке весь парк Потез 63.11 группы GRI/152 был уничтожен на земле американской авиацией, а самолеты GRII/63 использовались союзниками между 12 декабря 1942 г. и 3 января 1943 г. для перевозки боеприпасов. Уже в феврале 1944 г. "Тайфун" из 198-й эскадрильи, пилотируемый подполковником Лаллеманом, уничтожил два немецких Потез 63.11 в районе Камбрэ-Аррас, но они были далеко не последними. Много их служило как учебно-тренировочные и буксировщики мишеней в Румынии; пять Потез 63.11 использовались как учебные французской морской авиацией в Агадире еще в апреле 1944 г., а другие применялись для аналогичных целей на базах французских ВВС в Марокко.

Несмотря на отсутствие защиты для экипажа и некоторую недостаточную тяговооруженность, Потез 63.11, тем не менее, во многих отношениях был великолепным самолетом. Его появление означало радикальный пересмотр в идеологии взаимодействия с наземными войсками и тактической разведки. Он был прочен, и его обслуживание в полевых условиях было несложным - полную замену двигателя можно было произвести за 13 мин. Он был чрезвычайно маневрен для своих габаритов и обладал приятными пилотажными характеристиками. Подобно другим принципиально новым французским боевым самолетам своего поколения, он, однако, имел несчастье сражаться в основном в условиях превосходства противника в воздухе - в обстоятельствах, в которых он был поставлен в явно невыгодное положение и имел мало возможностей показать свои истинные достоинства.