"Самолеты мира 1998 01" - читать интересную книгу автора

Самолеты мира 1998 01ИСТОРИЯ МИ-1 В ДАТАХ И ЦИФРАХ ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ С «ЕДИНИЧКИ »

ВЕРНЫЙ ДРУГ СПОРТСМЕНОВ
СТРАТОСТАТ-ПАРАШЮТ ВР-60 «КОМСОМОЛ» ДЕЛЬТАЛЕТЫ СКВ МГТУ ГА МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ БЫЛ ЛИ ШАНС? ИСТРЕБИТЕЛЬ МЕССЕРШМИТТ BF 109В

НЕУДАЧЛИВЫЙ КОНКУРЕНТ «СТО ДЕВЯТОГО»

Ми-1 на службе в "Аэрофлоте"

Ми-1М. построенный в 1957 г., отличался от предыдущих вариантов не только лопастями. Помимо узлов для навески двух гондол (а также контейнеров для груза или баков), вертолет получил более вместительную кабину, систему механического сброса дверей, всепогодное оборудование, систему отопления кабины, тормоза колес и дополнительный багажник. На базе Ми-1М выпускался учебный Ми-1 MY, а также были построены два разведчика-корректировщика Ми-ШРК, В экипаж Ми-ШРК входило три человека - летчик, штурман и наблюдатель. Оборудование машины включало связную радиостанцию Р-108, перископический наблюдательный прибор и фотоаппарат АФА-27Т-49. В 1959 г. оба Ми-1МКР успешно завершили заводские испытания, но е серии не строились. Цельнометаллические лопасти с большим ресурсом принесли неприятные неожиданности, усложнив управление винтокрылой машиной. Испытания первых вертолетов с новыми несущими винтами вначале признали неудовлетворительными из-за недостатков по устойчивости и управляемости, в числе которых можно назвать;

- большие усилия на ручке управления вследствие резкого изменения балансировки вертолета по скорости полета;

- неустойчивость в продольном отношении при полетах на номинальном режиме работы двигателя {особенно для вертолета в санитарном варианте с двумя подвесными кабинами);

- необеспеченность поперечной балансировки вертолета на еисении при ветре справа с одной левой загруженной кабиной (или с подвесным баком по левому борту в перегоночном варианте}.

В связи с выявленными недостатками главком ВВС ввел следующие ограничения на эксплуатацию Ми-1М с металлическими лопастями; запрещалось выполнение полетов в санитарном и перегоночном вариантах; выполнение продолжительных полетов в условиях неспокойной атмосферы и полетов при скорости ветра у земли более 10 м/сек; запрещались совсем полеты ночью, а днем в сложных метеоусловиях.

Для устранения недостатков по устойчивости и управляемости и возможности снятия ограничений конструкторы ОКБ предложили установить в системе управления гидроусилители БУ-50. Как временное мероприятие, до внедрения в серию гидробустеров, разработали установку компенсирующего крыла. Небольшое крылышко пятиугольной формы подвеишвалось шарнирно в носовой части ир входя в систему поперечного управления, уменьшало усилия на ручке при изменении скорости. Действующее в полете усилие от крыла передавалось на ручку через систему тяг и качалок и было противоположно по направлению усилию, которое действовало на ручку от несущего винта. Крыло площадью 0,15 м изготовили из пенопласта с деревянной арматурой и обклеили тканью. При движении ручки управления влево компенсирующее крыло поднималось вместе со штангами, на которых оно подвешивалось. При движении ручки вправо крыло опускалось. Причем при этих перемещениях угол установки крыла практически не менялся. Кроме этого, увеличили установочный угол закрылков лопастей несущего винта и изменили регулировку механизма поперечного триммера.