"Авиация и время 2002 02" - читать интересную книгу автора
Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний
Валерий Мигунов/ Киев
Фото из архива автора
 |
Валерий Валентинович Мигунов - заслуженный летчик испытатель СССР, В 1957 г. закончил Чкалове кое ВАУЛ (Оренбург), в 1967 г, - МАИ. До 1961 г. служил в строевых частях ВВС, с 1962 по 1969 гг. - инструктором в Харьковском ВВАУЛ. В 1969-90 гг. работал в ГК НИИ ВВС. Во время проведения Государственных испытаний МиГ 29 был назначен старшим группы летного состава. С 1991 г. работает в АНТК им. О.К Антонова. Летал на более чем 60 типах и модификациях самолетов, в т.ч. Су-15, МиГ-23, Су-25, МиГ-25, Ту-22МЗ, Су-24, Су27г Ан 72, Ан-22, Ан-124. В общей сложности провел в воздухе 7400 часов, из них на истребителях ~ 4700. Герой Советского Союза, лауреат- Государственной премии СССР, награжден двумя орденами Ленина и медалями.
Для оценки эскизного проекта и макета самолета от ГК НИИ ВВС была делегирована представительная группа специалистов по всем направлениям, включая аэродинамиков, прочнистов, вооруженцев, локаторщиков, эргономистов и др. Вошли в нее и летчики-испытатели: В.М.Горбунов (в настоящее время -шеф-пилот РСК «МиГ») и автор этих строк. Ведущим инженером-испытателем был назначен молодой энергичный И.Г.Крис-тинов, ныне генерал-майор. Руководил группой начальник 1-го управления института генерал-майор А.С.Бежевец, пользовавшийся большим авторитетом на микояновской фирме.
От руководства ВВС мы получили установку: МиГ-29 должен соответствовать требованиям к истребителю 4-го поколения. Нам следовало при работе со специалистами ОКБ и смежниками добиваться взаимопонимания и, по возможности, выработки единой точки зрения в подходе к созданию самолета. И только «генеральские» вопросы оставлять для дальнейшего разрешения. (Например, ставить имеющуюся РЛС или ждать перспективную?). Спустя более 25 лет можно смело утверждать, что по большому счету этого удалось добиться. Все работали с энтузиазмом, на едином дыхании. Микояновцы быстро прониклись доверием к нашей группе, и этот настрой сохранился до окончания испытаний истребителя. Основой при решении спорных вопросов стали не личные амбиции, что всегда вредит делу, а логика, компетентность, желание каждого вникнуть в суть проблемы.
В целом макет понравился сразу и всем, а это - половина успеха. «Изголодавшись» по красивому самолету с по-настоящему удобной кабиной, прекрасным обзором и современным вооружением, военные испытатели буквально выкладывались, чтобы приблизить начало летной программы. Погрузились в эту работу с головой и мы с Горбуновым. Для нас это вообще была первая макетная комиссия по новому типу самолета, хотя опыт работы над модификациями других машин уже был.
За сравнительно короткий срок основную массу вопросов удалось решить, но макет был отложен для повторного предъявления. Основной причиной стали эргономические проблемы рабочего места летчика. К чести фирмы надо сказать, что замечания она устранила довольно оперативно, и вскоре этот этап в создании машины успешно завершился. Макет был благополучно утвержден.
В январе 1980 г. мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который должен был вскоре поступить на Госиспытания. Опуская процесс переучивания, остановлюсь на своем первом вылете на «девятке», который состоялся 30 января. Перед взлетом следовало 2-3 минуты газовать, чтобы дым от сгоравшего в тракте двигателя масла, попадавший через систему кондиционирования в кабину, протянуло и стали видны приборы. Масло ИПМ-10 - довольно токсичное, и следовало летать в ГШ, что неудобно, поэтому ограничивались ЗШ и дышали через маску чистым кислородом. Но при этом глаза оставались «один на один» с масляной эмульсией, щедро поставляемой в кабину.
Первым порулил на старт я. В то время все полеты МиГ-29 выполнялись в паре с самолетом сопровождения МиГ-23. Не стал исключением и тот раз - меня на «двадцать третьем» сопровождал шеф-пилот фирмы А.В.Федотов. Рулим, смотрим на погоду - хуже для первого вылета некуда: метет снег, нижний край облаков понижается на глазах, КДП с трудом просматривается в каком-то «молоке». Весь «букет» для полетов в СМУ\ а по руководящим документам первый вылет можно выполнять при метеоминимуме 200x2000* *. Правда, за последние годы мы в ГК НИИ ВВС провели большую работу по понижению метеоминимума на боевых самолетах до значения 60x800, поэтому и я, и Горбунов были «влетаны» в эти условия.
Продолжаем рулить. Морально я был готов к вылету, но честно признался сам себе, что толку, а главное удовольствия, будет мало. Для первого вылета хотелось бы иметь более сносные условия, а то получится не ознакомление с новой машиной, а постоянное ознакомление с погодой, ожидающей на посадке. Словно почувствовав мои мысли, Федотов передал по радио, что поднимется разведать погоду и, если она окажется сносной, то «примет» меня на взлете. Снег уже валил вовсю, и, едва начав разбег, его самолет скрылся за белой пеленой. Как Федотов прошел над стартом, никто не видел. Стало окончательно понятно: пора заруливать, что и подтвердила его команда о переносе вылета на завтра.
Правда, даже в этом катании по аэродрому для меня была большая польза. Я обсиделся, обгуделся в кабине, прочувствовал динамику двигателей, отработал их запуски-выключения, опробовал связь. Короче - вжился в образ. Это сняло значительную часть психофизиологической нагрузки, присущей таким вылетам. Всегда считал и считаю, что не стоит экономить ресурс новой машины за счет сокращения проруливаний и пробежек. Проведенный после этого летчиком анализ своих действий, ощущений и возможных ошибок позволяет выполнить первый полет с большей пользой и для него самого, и для всей бригады испытателей.
Следующий день начался, как в сказке. Видимость - без ограничений, ясно, морозный солнечный день, и душа поет! Сам вылет в такую погоду оставил приятное впечатление. Особенно понравились управляемость, маневренность самолета, обзор. После моей посадки вылетел и Горбунов.
Мы отчитались по телефону о первом вылете Генеральному конструктору и своему командованию. Потом отметили событие рюмкой коньяку и убыли в Ахтубинск. Там, в ходе Госиспытаний и дальнейшего познания характера машины, будет складываться более полное мнение о ней.
В течение 1980-81 гг. бригада ГК НИИ ВВС активно участвовала в этапе «А» Госиспытаний МиГ-29. Разработчик стремился побыстрее получить заключение, рекомендующее развертывание серийного производства МиГ-29, а уже потом доводить машину. Но, учитывая опыт создания МиГ-23, модифицирование которого до требуемого уровня растянулось на 15 лет, руководство ВВС заняло в отношении нового самолета принципиальную позицию - в войска должен поступить истребитель, за который не придется краснеть ни нам, ни ОКБ.
 |
МиГ-29 из 1 - го управления (в/ч 18374) ГК НИИ ВВС над поймой Волги
Предварительное заключение было подготовлено в начале I982 г. Прежде чем представить его разработчику, в нашем институте прошла масса совещаний, на которых высказывались до-воды «за» и «против» запуска МиГ-29 в серию. Руководил ими начальник ГК НИИ ВВС генерал-полковник авиации Леонид Иванович Агурия, человек большого ума, исключительной работоспособности, очень аккуратный и умеющий найти решение любого безнадежного вопроса.
В итоге наша бригада приняла непростое решение: хотя самолет всем нравился и имел большую перспективу, но в таком виде рекомендовать машину для запуска в серию и поступления в строй было нельзя. Надо дать яблоку созреть! Были сформированы 43 пункта замечаний первого перечня, отмечу лишь некоторые из них, наиболее значительные:
- РЛС - глаза самолета - только начинала подавать признаки жизни и никак не соответствовала заданным характеристикам;
- двигатель доводился в ходе испытаний. Он не додавал тяги, и мы не могли получить заявленные ЛТХ. Например, чтобы »обжать» машину на приборной скорости 1500 км/ч у земли, приходилось разгоняться на полном форсаже в пикировании с высоты 12000 м. Однако зафиксировать заданную скорость не удавалось - она падала, как только начинался вывод;
- управление самолетом требовало серьезной переделки, чтобы довести характеристики маневренности и управляемости до требуемых при необходимом уровне безопасности.
Обилие замечаний делало фактически не целесообразным обсуждение предварительного заключения на совещании в ОКБ. И все же оно состоялось. Дискуссия получилась жаркой, и накал страстей не переходил границ дозволенного лишь потому, что наша бригада глубоко изучила самолет и смогла обосновать каждый пункт материалами, полученными в ходе испытаний. В заключение Генеральный конструктор Р.А.Беляков, всегда твердо добивавшийся принятия необходимых фирме решений, убедился в обоснованности наших доводов и в сердцах бросил фразу, адресованную, прежде всего, своим сотрудникам: «Это не предварительное заключение, а предварительное обвинение! Работайте, чтобы этого не повторилось!!!» Хочу лишний раз подчеркнуть, бригада ГК НИИ ВВС не «резала» машину, а скорее, спасала здоровое дитя от преждевременного рождения.
В 1999 г. мне довелось встретиться с Р.А.Беляковым на праздновании 60-летия фирмы. Подозвав меня, Ростислав Аполло-сович сказал: «А ведь на том злополучном совещании вы (имея в виду институт) были правы. Благодаря вашей позиции самолет был доведен до состояния, позволившего ему получить марку самого эргономически совершенного, простого в освоении, безопасного в пилотировании и эффективного в боевом применении». Я был растроган этим признанием человека, чей вклад в создание МиГ-29 трудно переоценить.
Учитывая неудовлетворительные штопорные характеристики ранних вариантов МиГ-23, ОКБ проделало титаническую работу по защите самолета от сваливания. Были применены перекрестные связи, генератор вихрей, система отталкивания ручки и другие новшества. Эти же принципы стали основой для защиты от сваливания более маневренного МиГ-29, В итоге защита получилась более, чем достаточная, что обеспечило ведение свободного воздушного боя, не глядя в кабину. Но аппетит приходит во время еды. В марте 1983 г. специалисты фирмы решили опробовать «невероятные» ошибки, которые могут быть допущены при пилотировании. Задание включало: на высоте 10000 м и приборной скорости 500 км/ч взять ручку управления по диагонали на себя с максимально возможной скоростью, удерживая самолет от рысканья ногой. Фактически таким образом провоцировался плоский штопор, а система управления должна была не допустить попадания в него.
Во время выполнения этих режимов, согласно записям КЗА\ угловые скорости по тангажу доходили до 30"/с. Мне казалось, что такое обращение с самолетом равносильно поведению дрессировщика на арене цирка, стегающего тигра хлыстом и думающего, что тот на него не бросится.
В очередном полете решили «дразнить тигра дальше», для чего очень энергично взять ручку на себя и в сторону, так, чтобы это было похоже на рывок. Заняв высоту 10000 м, я выполнил режим, как просили, вправо и мгновенно оказался в левом плоском штопоре. Убрав РУДы на «малый газ», порадовался, что двигатели не спомпили, поставил рули на вывод и стал ждать. По рекомендации аэродинамиков, вывод обеспечивался методом, который мною был отработан на МиГ-23, но мог использоваться только в испытательных полетах: нога - против вращения, ручка - по вращению и выбрана полностью на себя, Эдакая абракадабра с органами управления! Очень важно было «учуять», когда вращение самолета начнет замедляться, а затем на миг прекратится, и тут же поставить рули нейтрально, иначе машина сразу перейдет в обратный штопор и получится лишний расход высоты. Этот момент настал на пятом витке, после потери около 2000 м. Весь полет занял 10 минут. Встретившие меня на земле инженеры были весьма озадачены происшедшим. Сняв с самолета записи КЗА, они пошли колдовать над их расшифровкой.
Вскоре систему управления МиГ-29 доработали таким образом, что дифференциальный стабилизатор работал для управления по крену до углов атаки 7-8', а дальше действовали только элероны. Теперь вогнать машину в штопор мог только очень настойчивый летчик. Однако если все же дело доходило до штопора, то использовать стабилизатор для вывода из него было уже невозможно. В итоге в Г К НИИ ВВС во время тренировки на сваливание был потерян МиГ-29УБ, летчикам которого пришлось катапультироваться после нескольких тщетных попыток вывести свой самолет из штопора.
На выпускавшихся в 1984 г. истребителях основные замечания были уже устранены, но часть построенных ранее машин ждала доработок, прежде всего, по доведению их управляемости до уровня эталона. На них было наложено ограничение по допустимому углу атаки - не более 21 \ В феврале в Кубинке предстояла демонстрация самолета индийской делегации. Сроки подготовки к показу, как всегда, поджимали. Для его проведения от ГК НИИ ВВС был командирован п-к В .А.Лотков - прекрасный летчик, с сильной и энергичной техникой пилотирования, влетанный в МиГ-29, участник испытаний самолета. Для его тренировки удалось получить доработанный истребитель из ОКБ. Лотков отлетал программу показа в Ахтубинске над «точкой». Это был пилотаж на предельных режимах, очень зрелищный и эффектный.
Перед поездкой я собрал летный состав и, напутствуя Лотко-ва, сказал: «Володя, во-первых, оставляй себе зазор по высоте на случай ошибки. Во-вторых, приедешь на место - бери самолет, иди в зону и первый полет отработай на средних высотах, в пределах 1000-2000 м. Почувствуй машину, определи ее особенности, внеси изменения в задание. Второй полет выполни не ниже 500 м, и уже после этого пойдешь на малые высоты». Но как часто молодые, сильные летчики указания об элементарной осторожности воспринимают с улыбкой и пропускают их через фильтр уже приобретенного опыта! Лотков уехал в Кубинку, а меня на следующее утро отправили в Липецк на расследование катастрофы МиГ-29. Там 2 февраля при маневрировании на малой высоте погиб n-к А.А.Хорешлов, опытнейший летчик, инспектор ВВС по технике пилотирования, Мне бы до окончания расследования запретить летать Володе, но обстоятельства и уверенность в его силах не давали для такого решения веских оснований.
 |
Автор в кабине МиГ-29 (борт 04) после очередного испытательного полета. Каждая звездочка обозначает сбитую мишень. ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, 1 985 г.
На третий день работы комиссии в Липецк пришло сообщение - в Кубинке упал МиГ-29. Еще не услышав фамилию летчика, я понял - нет Володи Лоткова. По данным расшифровки записей средств объективного контроля, весь полет занял 52 с (эта запись у меня запечатлелась в глазах с фотографической точностью, как будто повторяю каждое его движение до удара о землю). После взлета Володя сделал петлю, затем пошел в крути нирлж и упал но центр ВПП. Вся грагодия объяснялось тем, что на самолете Лоткова не было доработано поперечное управление и сохранялось ограничение по углу атаки 2Г… На больших углах атаки при даче ручки управления в одну сторону дифференциальный стабилизатор, помогавший элеронам в поперечном канале, провоцировал паразитный момент рысканья в другую сторону. Таким образом, Володя, дав ручку на уменьшение крена, получил момент рысканья к земле, парировать который на тех углах атаки оказалось нечем.
Володя знал об этой особенности и ограничениях по опыту испытаний в Ахтубинске. Но подготовка к показу провоцирует азарт в ущерб осторожности. Вспомним, сколько было трагедий на различных авиашоу. а ведь за штурвалами сидела элита летного состава.
Скажу пару слов о пушке ТКБ-687. Она прописалась на самолете, благодаря настойчивости авиационных артиллеристов, понимающих, что «личное» оружие должно быть на каждом истребителе. Метод прицеливания, реализованный на МиГ-29 и Су-27, был разработан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского профессором генерал-майором В.А.Протопоповым и облетан мною на МиГ-21 в Липецке в 1976-77 гг., а потом нашими летчиками в Ахтубинске.
Вначале пушка шла тяжело. Постоянные отказы, заедания, заклинивания, разрывы снарядов при вылете из ствола нарушали ритм испытаний и приводили к потере дорогостоящих мишеней. Наконец, пушка «ожила», и в боевой работе по мишени Ла-17 предстояло подтвердить правильность заложенных в комплекс алгоритмов (напомню, что в артиллерийское вооружение МиГ-29 закладывалась повышенная точность попаданий, при которой для поражения цели требовалось всего 3-6 снарядов). Взлетели парой, вышли в район стрельб (оз. Хаки, 130 км южнее Волгограда}, занимаю дистанцию 500-600 м, даю команду на маневр мишени, напарник отстает и подстраховывает на случай отказов. Первая очередь по крылу - фанера летит, но мишень жива. Вторая - картина та же. Начинает работать азарт охотника. Третью очередь даю по центру мишени. Взрыв! Пушка живет! Увернувшись от осколков мишени, я через 5-6 минут был на аэродроме.
Простота и точность прицеливания в итоге получились феноменальными. Приведу лишь один пример. Нашему летчику-испытателю В.Е,Голубу в одном из полетов предстояло сбить мишень ракетами, но из-за отказа цепей пуска пришлось прибегнуть к резервному варианту и работать из пушки. До этого использовать артиллерию МиГ-29 ему не доводилось, тем не менее, с дистанции 750 м он благополучно сбил мишень первой же очередью, израсходовав 6 снарядов. Любой летчик подтвердит - это классное оружие.
Эта мощная ракета ближнего боя была разработана ОКБ «Вымпел», когда прицельный комплекс МиГ-29 еще не приобрел свой эталонный вид. Нам предстояло проверить точность Р-73 при пуске в переднюю полусферу с превышением цели 3-5 км. Так как готовность радиолокационного комплекса отставала от ракеты, задача решалась только визуально, с прицеливанием с помощью нашлемной системы целеуказания (НСЦ). Я предложил сначала поднять самолет-мишень МиГ-17 с летчиком, чтобы увидеть, на какой высоте начинается инверсионный след. Облет дал обнадеживающие результаты, позволяющие выполнить пуски.
Примерно через три часа подготовили боевую мишень. После ее старта взлетела и наша пара. Выходим на боевой курс, инверсия видна, цель наблюдаем. Накладываю кольцо НСЦ на цель, получаю захват тепловых головок самонаведения ракет. Дальность дает КП, и на заданной нажимаю на боевую кнопку. Ракета срывается с пусковой и, энергично набирая высоту, идет к цели. Через несколько секунд в районе мишени срабатывает имитатор подрыва, т.к. для зачета испытаний требуется не эффектное сбитие, а статистика. Заходим второй раз. Теперь к цели устремляется телеметрическая" ракета. Она попадает в элерон мишени, отбивает его, и мишень падает. Сбить МиГ-17 телеметрической ракетой - случай небывалый!
Я был рад успеху ракетчиков и лрицельщиков, доволен, что не подвел Генерального конструктора «Вымпела» Г.А.Соколовского. После этого полета у него горели от счастья глаза, и такие моменты не забываются.
К окончанию Госиспытаний стало ясно, что родился простой, приятный в пилотировании и надежный самолет. Пуски ракет, стрельбы из пушки, маневры на предельных углах атаки и перегрузках, полеты на нулевых скоростях не влияли на работу двигателей и систем. Я даже придумал афоризм: МиГ-29 - это самолет без особых случаев в полете. Для строевых пилотов он стал долгожданной машиной, на которой можно выполнять высший пилотаж, вести воздушный бой и стать настоящим летчиком-истребителем, не опутанным со всех сторон ограничениями и запретами.
Когда я уже работал в АНТК им. О.К.Антонова, довелось приземлиться на военном аэродроме. Ко мне подошел летчик и спросил, не тот ли я Мигунов, который подписал Руководство по летной эксплуатации МиГ-29? Я подтвердил. Тогда он достал Руководство и попросил подписать его на добрую память. Я, конечно, поставил автограф и отвернулся, чтобы скрыть волнение. Это была не просто оценка строевым пилотом работы летчиков-испытателей. Для меня эта встреча подытожила все 45 лет, прожитых в авиации и позволивших поставить утверждающую подпись в Руководстве по летной эксплуатации истребителя 4-го поколения МиГ-29, лично отвечая за каждую строчку, написанную в нем.
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |