"Авиация и космонавтика 1998 03" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1998 03ВЕРТОЛЕТ МИ-24 ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЯ


"…И В КАЖДОЙ ТУРБИНЕ МЫ СЛЫШИМ, СПОКОЙСТВИЕ НАШИХ ГРАНИЦ!"ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ ПОЛИКАРПОВАТИС - неизвестное об известномТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ "КАВАСАКИ"Ки-45Ки-96Ки-102Ки-108IMAM Ro.58КРАПЛЕНЫЕ ТУЗЫГАГАРИН И СЕРЕГИН - НЕ САМОУБИЙЦЫ!ПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ""57" ("ПБ")"58" ("ФБ","103")"59" (103У)"60" ("103В", Ту-2)"61" (Ту-2с -"стандартный")

ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ ПОЛИКАРПОВА

В период 1938-1940 г.г., после успешных испытаний самолета ВИТ-2 с моторами М-105 в НИИ ВВС, Поликарпов, развивая идею самолета ВИТ, продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного и жидкостного охлаждения. В планах опытного самолетостроения на 1938 и 1939 г.г. предусмотрена постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3. В 1940 г. в ОКБ завода N 1 по собственной инициативе он приступает к проектированию двухмоторного двухместного (летчик и стрелок-радист) тяжелого истребителя сопровождения ТИС (самолет типа "А"). В ходе его создания учитывался опыт работы по постройке самолетов МПИ-1, ВИТ-2 и СБП. Ближайшим помощником и ведущим инженером по самолету стал будущий конструктор космической техники М.К.Янгель.

Эскизный проект самолета ТИС с 2АМ-35А или 2АМ-37 (тип "А") был готов в сентябре 1940 г. 18 сентября 1940 г. он был рассмотрен экспертной комиссией НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева. В заключении комиссии был сделан вывод о том, что постройка самолета целесообразна. А.С.Яковлев на протоколе комиссии написал: "Утвердить при условии, если конструктор обеспечит дальность не меньше 2000 км при скорости полета 0,8 от максимальной".

Конструкция ТИС цельнометаллическая, хорошо продуманная технологически. Фюзеляж - монокок. Обшивка гладкая. Фюзеляж был тоньше, чем на других аналогичных самолетах, овального сечения, с сильно сглаженным фонарем экипажа. Для улучшения обзора вниз в кабине летчика и стрелка-радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла было сделано остекление. Вход в кабины осуществлялся через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений при этом откидывались и экипаж покидал самолет, выбрасываясь вниз. О бронировании самолета точных данных нет. Известно только то, что позади стрелка была установлена экранированная броневая плита. У летчика и стрелка были бронесиденья. Кроме того, впереди летчика обязательно должна была стоять бронеплита.

Крыло двухлонжеронное, состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай. Профиль крыла - NACA-230. Относительная толщина на оси самолета - 14,1%, в разъемах консолей -12,85% и на концах - 7,8%. Поперечное V консолей - 7° по плоскости хорд, удлинение крыла - 6,9, сужение крыла - 4,06 (очень большое), угол его установки - 1° 30'. Крыло было снабжено посадочными щитками, состоящими из 3 частей: центропланной, консольной и щитков моторных отсеков. Были поставлены автоматические предкрылки. Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона - дюраль, далее - полотно.

Оперение самолета - свободнонесу-щее, горизонтальное и разнесенное вертикальное. Рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка килей и стабилизатора - дюраль, рулей -полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры. Управление самолета - жесткое. Органы управления полетом только в кабине летчика.

Шасси - двухстоечное (ход амортизации относительно небольшой -305 мм), убиралось назад в мотогондолы пневмоприводом и закрывалось специальными створками. Колеса основных стоек тормозные, размером 1000x350 мм. Хвостовое колесо также выполнялось убираемым. Размер хвостового пневматика - 470x210 мм. Радиаторы размещались в мотогондолах.

На самолете имелось достаточно эффективное по тем временам пилотаж-но-навигационное, радиоэлектронное, электро- и фотооборудование.

Самолет обладал высокими летными данными. В свою очередь, комиссия обратила внимание на "необходимость установки вооружения указанного в выводах эксперта…".

На рулежке ТИС "2А"

Дело в том, что Поликарпов предложил два варианта стрелково-пушечного вооружения:

1) две неподвижных пушки IIIВАК с общим запасом в 400 снарядов, два пулемета калибра 12,7-мм с запасом 2400 патронов и на верхней турели пулемет ШКАС с запасом 1500 патронов;

2) две пушки ШФК-37 и четыре пулемета ШКАС, оборонительное вооружение то же.

Бомб в перегрузку 400 кг. Эксперт в своих выводах отмечал, что вариант с двумя пушками калибра 37-мм не следует принимать до проведения государственных испытаний пушки и до решения вопроса о принятии ее на вооружение. Кроме того, рекомендовалось проверить возможность установки на самолет шести или восьми РО-132 и проработать вопрос бронирования экипажа.

Оборонительное вооружение: полукольцевая турель ТСС-1, люковая -КЛУ-2.

Поликарпов обсудил проект самолета ТИС сначала с летчиками летной инспекции ВВС, с летчиками и инженерами НИИ ВВС, а также с представителями различных управлений ВВС и только после этого предъявил макет новой машины государственной комиссии.

Макет был принят макетной комиссией 22 октября 1940 г. Постройка самолета в трех экземплярах была включена в план опытного строительства на 1941 г. Эскизный проект ТИС был предъявлен НИИ ВВС после макета самолета. В заключении на эскизный проект была дана высокая оценка проекту. Вместе с тем, отмечалась необходимость принятия дополнительных мер по повышению устойчивости самолета, на что Н.Н.Поликарпов отреагировал очень оперативно и вскоре этот вопрос был снят. Было увеличено поперечное "V" крыла, несколько увеличена его площадь, изменены размеры и соотношения размеров хвостового оперения. Отмечалась также большая нагрузка на крыло.

В соответствии с Постановлением Комитета Обороны от 25 ноября 1940 г. был выпущен Приказ НКАП от 29 ноября 1940 г. "О создании самолета "ТИС" на заводе №51".

Поскольку завод №51 обладал слабым станочным оборудованием, некомплектом технологов, Поликарпов пошел по пути кооперирования с другими предприятиями. Так консоли крыла изготовлял завод №84, шасси -завод №167. Первый экземпляр самолета с пушками ШВАК был построен к 15 марта 1941 г. с моторами АМ-37.

Отметим, что в апреле 40-го был подготовлен проект самолета ТИС с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 (тоже тип "А"). До высоты 6000 м он имел более высокие летные данные, но дальность полета стала меньше. Однако с началом войны от продолжения этих работ пришлось отказаться.

Приказом по 7 ГУ НКАП от 11 июля 1941 г., подписанным Яковлевым, ответственными за заводские летные испытания ТИС 2АМ-37 были назначены Поликарпов, ведущий инженер от завода N51 М.К.Янгель и ведущий летчик ЛИИ Ю.К.Станкевич. Испытания в ЛИИ начались уже в ходе войны. Первые полеты состоялись 30 и 31 августа 1941 г. Начинал испытания летчик Г.М.Шиянов. На 50-60% были изготовлены детали второго и третьего экземпляров. Работы по ним были свернуты в связи с эвакуацией.

9 октября 1941 г. завод №51 приступил к демонтажу оборудования в г.Москве и погрузке в эшелоны для эвакуации в г.Новосибирск. Первые эшелоны с людьми, оборудованием и материалами начали поступать в г.Новосибирск с начала ноября 1941 г., а последний - в конце января 1942 г.

Отведенное ОКБ Поликарпова помещение (бывший гараж Облтранса) было совершенно не приспособлено не только для развертывания работы ОКБ, но и производства. Отсутствовал ввод для нормального электроснабжения и водоснабжения. Несмотря на эти трудности, благодаря блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова в этих по-су-ществу невероятно тяжелых условиях к апрелю 1942 г. было создано опытное производство. Однако руководством НКАП совершенно не решалась проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников. Все это сказалось на темпах проведения опытных работ. Тем не менее, планировалось в 1942 г. провести заводские испытания первого и второго экземпляров ТИС 2АМ-37. При этом первый экземпляр с вертикальным оперением увеличенной площади получил обозначение ТИС "2А".

Три вида на ТИС "МА"

С целью улучшения материально-технической и жилищной базы Поликарпов пытался попасть на прием к А.И.Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам достаточно компетентных очевидцев Поликарпов просидел несколько часов, ожидая приема Яковлевым, но тот так и не удосужился принять его. В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе №51 Ионов в письме на имя Г.М.Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова Яковлеву. В письме Яковлева на имя Маленкова были такие фразы: "Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов.Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы". Какая кощунственная ложь!

Испытания в г.Новосибирске продолжал летчик-испытатель Н.В.Гаврилов. Вместо М.К.Янгеля, переведенного в Казань, ведущим по машине стал А.В. Потопалов. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная работа моторов АМ-37. В условиях военного времени ОКБ Микулина и моторостроительный завод №24 были полностью нацелены на разработку и производство моторов для штурмовиков С.В.Ильюшина и опытным моторам для истребителей и бомбардировщиков внимания уделялось недостаточно. На замену вышедших из строя АМ-37 уходили месяцы, испытания ТИС (А) затянулись - первый этап испытаний в ЛИИ НКАП закончился лишь в апреле 1942 г., а второй - в 1943 г.

Именно поэтому было принято решение переделать самолет под более доведенные моторы АМ-39. 29 октября 1943 г. Поликарпов направил в адрес Начальника 7 Главного управления НКАП С.Н.Шишкина и Главного инженера ВВС А.И.Репина эскизный проект самолета ТИС с двумя моторами АМ-39. В объяснительной записке цель работы формулировалась следующим образом: "Модернизация самолета "ТИС", спроектированного и построенного в 1940-41 г.г., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний в следствии неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А.А. и мы решили поставить на "ТИС" моторы М-39, работающие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модернизируем самолет как в смысле аэродинамики, как и в боевом отношении. В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен их мидель, а водорадиаторы перенесены в консоли. В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись ввиду НС-45 - авт.). Задняя установка со ШКАСа переведена на БС. Назначение самолета - ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак войск. Самолет может использоваться как ночной истребитель. В перегрузочном варианте самолет имеет возможность выполнять задачи ближнего пикирующего бомбардировщика".

17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден Заместителем Главного инженера ВВС Лапиным. Ответственным исполнителем был назначен помощник ведущего инженера, летчик-инженер-капитан Г.А.Седов (позднее Заместитель Генерального конструктора в ОКБ имени Микояна). В выводах по проекту, подписанных 1 декабря 1943 г. Начальником 3 отделения 3 отдела НИИ ВВС РККА инженер-полковником А.Г.Кочетковым, отмечалось, что:

"1) получение заявленных летных данных реально;

2) вооружение удовлетворяет;

3) не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность самолет может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника."

В Заключении, подписанным 12 декабря 1943 г. Начальником НИИ ВВС Лосюковым или Начальником 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-полковником

Сафроновым отмечалось:

"1. Является нужным для ВВС КА самолетом.

2. Просить Шахурина:

а) выделить 2 мотора АМ-39;

б) довести до летного состояния и предъявить на госиспытания к 1 февраля 1944 г."

В материалах Заключения на эскизный проект отмечалось, что самолет предназначен в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, действующих в радиусе 1000 км. Кроме того, может быть использован в качестве ночного истребителя, а также (в перегрузочном варианте) в качестве ближнего пикирующего бомбардировщика.

Вооружение самолета было необычайно мощным и состояло из:

а) носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов;

б) центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм);

в) верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет У Б с запасом 200 патронов;

г) наружной бомбовой нагрузки в 1000 кг (2 по 500 кг), предусматривались 2 балки под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

Следует отметить, что в Заключении была сделана запись:

"Данное вооружение обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм".

Самолет ТИС(МА) был построен в конце 1943 г. Летные испытания он проходил в период с 1 июня по 16 сентября 1944 г.

Поскольку моторы АМ-39 к началу испытаний так и не были готовы, самолет испытывался с моторами АМ-38Ф от штурмовика Ил-2. Полеты проходили успешно. Серийные моторы АМ-38Ф работали нормально. В выводах по испытаниям подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации. По-существу, можно считать, что с низковысотными моторами ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков. Необходимо было лишь усилить бронирование, что вполне было возможно сделать практически не меняя взлетного веса за счет снижения запаса топлива (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней). Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой запуска противотанкового варианта этого самолета в серию, как это сделали японцы со своим Ки-102. Впрочем в это время у нас проблема противотанкового самолета не рассматривалась столь остро. К тому же вскоре не стало и Поликарпова. К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения.