"Авиация и космонавтика 1998 05-06" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1998 05-06КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*Тяжелые истребители Петлякова - " 100"/Пе-3/Пе-Збис
Мессершмитт Bf 110

Мессершмитт Bf 110

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Андрей ФИРСОВ

Zerstdrer Мессершмитта - один из самых, если не самый, известный тяжелый двухмоторный истребитель оказался в ряду наиболее противоречивых и даже загадочных самолетов периода второй мировой войны. С одной стороны, наряду с Bf 109, он составил славу своему конструктору Вилли Мессершмит-ту, с другой стороны - после поражения в "битве за Англию" - он считался крайне неудачным самолетом, как по концепции, так и по исполнению. Но даже тогда, когда казалась, что его время прошло, Bf 110 продолжал служить в составе люфтваффе, правда, уже не на тех ролях, для которых он создавался. Двухмоторный "мессер" отметился в целом ряде международных сканадалов, практически ни одна серьезная публикация об авиации и самолетах периода второй мировой войны не обходится без его упоминания. И в то же время в этих работах содержатся совершенно противоположные данные об истории самого массового двухмоторного истребителя люфтваффе, нет согласия и в том, какие модификации истребителя изображены на многочисленных фотографиях… Шлейф тайн продолжает тянуться за этим самолетом по сей день. И так…

Стратегический истребитель, ярким образцом которого был Bf 110, по общему мнению, родился в 30-х годах. Реально он был задуман еще в годы первой мировой, а его достоинства превозносились поборниками воздушной войны еще до появления первых линий на чертежных досках. По своей сути, стратегический истребитель был высокоскоростным, тяжеловооруженным самолетом с достаточной, дальностью полета и предназначался для эскортирования бомбардировщиков, действий в глубине территории противника, ведения патрулирования вдали от своей базы. Со времени первой мировой войны за самолетом закрепилось название Kampfflugzeug - "боевой самолет", но в Германии и в Голландии прижились названия из морской терминологии:

Zerstorer - дословно "истребитель" (класс кораблей, именуемый в русском флоте в разные времена "истребителем", "контр-миноносцем" и, наконец, "эсминцем") в первой и "воздушный крейсер" в последней. Впрочем, термин Luftkreuzer - "воздушный крейсер" пытались ввести и в Германии .

В частности его пропагандировал Вальтер Блюм - главный конструктор "Арадо". (Вообще, если говорить о терминологии, то использовать дословный перевод не очень удобно. Дело в том, что собственно истребитель - в нашем понятии самолет типа Bf 109, Як-3 или Ла-5 -в Германии именовался Jagdflugzeug - "самолетом охотником" или просто "охотником". Поэтому, чтобы не путаться, пойдем на своеобразную инверсию терминов: Bf 109, как нам и привычно, будем именовать истребителем, a Zerstorer - "охотником"). Но какое бы не было его название, практика показала, что, несмотря на огромные усилия в работе над этим типом в период между мировыми войнами, создать приемлемый стратегический истребитель так и не удалось.

Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс - не лучший способ решения проблем. Стратегический истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики с "целевыми" истребителями, с которыми первым предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли его как довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос.

Идея стратегического истребителя возникла в нескольких странах одновременно. Год рождения стратегического истребителя - 1934 г. Именно в этот год многие обратили свои взоры к двухдвигательному (не исключалась и однодвигательная компоновка), скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.

Несколько необычно, что в 1934 г генеральные штабы ряда стран одновременно выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 г авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая "Потез"-63. В Польше в конце лета 1934 г на конкурсной основе началась работа над PZL Р.38 "Вилк". В Германии одновременно был создан Bf 110. Все три были изящными двухдвигательными, свободнонесу-щими монопланами цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, убираемыми стойками шасси и двухкилевым оперением. Работы над этими истребителями начались в Меулте, Варшаве и Аугс-бурге с разрывом в несколько недель.

Одно из первых воплощений концепции тяжелого (стратегического) истребителя -самолет Туполева АНТ-21 (МИ-3), 1933 г.

По-видимому, этому есть довольно тривиальное объяснение. Не страдающие перспективностью мышления военные штабы обладали перед гораздо более широко мыслящими конструкторами авиационной техники тем преимуществом, что имели доступ к разведданным о работах в стане потенциального противника… А к тому времени в Советском Союзе, в КБ А.Н.Туполева уже в течение двух лет шла работа над концепцией скоростного двухмоторного "воздушного крейсера". Очевидно, именно в утечке информации об этих работах кроется внезапное одновременное "озарение" сразу трех Генеральных Штабов… Собственно и обвинение, которое выдвинул в 1938 г. НКВД против Туполева, касалось именно "продаж" Мессерш-митту разработок по тяжелым истребителям… С другой стороны, работы в этом на правлении в Советском Союзе, например, создание и запуск в серию "воздушного крейсера" Р-6 (АНТ-6), не могли быть большой тайной, тем более в условиях довольно тесного до 1933 г. сотрудничества в области авиации между СССР и Германей. В общем, история рождения самой концепции такого самолета - одна из тайн "сто-десятого".

Вскоре после создания в Германии Министерства авиации и принятия программы временного оснащения вновь воссозданных люфтваффе, тактические требования к еще оборонительным воздушным силам были пересмотрены. Особенно это коснулось истребительной авиации. Вскоре был принят новый план уже перевооружения лютфваф-фе с машин, заказанных по предыдущей программе, на новые, более современные типы. Так, по этому плану было решено начать работы над новыми "вооруженными самолетами". Многоместный "вооруженный самолет тип II" стал знаменитой "Штукой" - (Sturzkampfflug-zeug) пикирующим бомбардировщиком. Под обозначением "тип IV" разрабатывался одноместный истребитель - будущий Мессершмитт Bf 109. А "тип III" и должен был стать двухместным Flugzeugzerstorer - дословно "истребителем самолетов" -многоцелевым самолетом, главной задачей которого была "расчистка" пути для бомбардировщиков. Остальные задачи охватывали ближний эскорт бомбардировщиков, перехват вражеских самолетов, штурмовые и бомбовые удары по наземным целям, разведку. Довольно сильная фракция в C-Amt - Техническом департаменте воздушного комиссариата Германа Геринга, где и родился Zerstorer, отнеслась к нему с подозрением, как и генеральный штаб, которые вполне логично считали, что самолет, предназначенный для такого широкого круга задач, окажется слишком тяжелым и неповоротливым, чтобы эффективно выполнять конкретное задание.

Несмотря на такое предубеждение против "охотника", сама концепция захватила воображение Геринга, который определил самые сжатые сроки проектирования такого самолета. Среди этих трех типов "вооруженных самолетов" тактические требования к "истребителю самолетов" были наиболее расплывчатыми - он должен был иметь 1-2 двигателя, экипаж из 3-4 человек, вооружение из двух 20-мм пушек и спарки пулеметов, максимальная скорость на высоте 6000 м должна была достигать 400 км/ч (крейсерская - 330 км/ч) и рабочий потолок до 9000 м (максимальный -10000 м). Наконец, от самолета требовалось применение с аэродромов размером 500 на 500 м и обеспечение посадочной скорости ниже 100 км/ч.

Легко заметить, что требования очень расплывчаты, но главный упор в тактическом плане делался именно на "истребление" самолетов противника, хотя предусматривалось использование самолета и в качестве высотного, дальнего разведчика с установкой соответствующего оборудования. Оговаривалось снижение шумности самолета и исключение языков пламени из выхлопных патрубков - специально для применения ночью. Самолет рассчитывался для пилотов средней квалификации. Максимальная скорость должна была удерживаться в течение минимум 20 минут. Самолет должен был легко выходить из штопора и крутить виражи без потери высоты до своего рабочего потолка.

Облик будущего "охотника"-Zerstorer определили следующие ключевые требования задания: возможность использования двух моторов, экипаж минимум из трех человек, высокий рабочий потолок - до 9000 м, большая дальность полета -до 2000 км, а также … требование очень небольшой посадочной скорости - менее 100 км/ч. Последнее требование сразу накладывало серьезные ограничения на проектировщиков - нагрузка на крыло такого самолета не должна была превышать 100 кг на кв.м. Фактически это сразу делало невыполнимыми все предыдущие требования задания, и если проектировщики пошли бы на них, то Министерство авиации вряд ли когда-нибудь смогло бы увидеть реальное воплощение своих требований. В задании не оговаривалась установка пушек - в башне или в неподвижной установке. Установка пушек в подвижных башнях была в ту пору в новинку, хотя фирма "Маузер" уже над ней работала.

Одной из главных проблем в создании такого самолета были двигатели -требование по рабочему потолку заставило остановиться только на моторах, оснащенных приводным нагнетателем. Реально к моменту написания задания на "тип III" таких двигателей еще не было, хотя три ведущих двигателестроительных фирмы Германии - БМВ, "Даймлер-Бенц" и "Юнкере" уже вели проектные работы по таким моторам в классе 20 и 30 литров. Именно мотор в классе 20 литров и виделся для будущего "охотника". Наиболее обещающим был мотор "Даймлер-Бенц" DB 600, но он в первую очередь предназначался для бомбардировщика Хейнкель Не 111. В результате временно было решено ориентироваться на двигатель Jumo 210.

Первый опытный истребитель Мессершмитт Bf I10 VI

… И его конкурент - Хеншель Hs 124 (вариант с двигателями воздушного охлаждения)

… А также Фокке-Вулф Fw 57

Спецификации были направлены на АГО, "Дорнье", "Фокке-Вульф", "Хейнкель", "Хеншель", "Готаер ваггонфабрик" и, несколько неожиданно, на "Байерише флюгцойгвер-ке" (БФВ), которая только что приступила к изготовлению своего первого самолета. Конструкторы из Аугсбурга практически сразу проигнорировали большинство из немногочисленных требований и сделали упор исключительно на достижение высоких летных характеристик.

Предложения, выдвинутые "Фок-ке-Вульфом" и "Хеншелем", были наиболее близкими заданию, в то время, как предложение "Байерише флюгцойгверке" было настолько далеко от спецификаций, несмотря на их широту, что практически исключало сколько-нибудь серьезного рассмотрения последнего. К счастью, БФВ и лично Вилли Мессершмитт были близки известному немецкому асу первой мировой войны Удету, который, хотя и не имел тогда официального поста, обладал большим влиянием в немецких авиационных кругах. Проект Мессерш-митта произвел на Удета большое впечатление, и последний надавил на воздушный комиссариат, в результате чего БФВ вместе с "Фок-ке-Вульфом" и "Хеншелем" получила заказ на три опытных самолета под обозначением Bf 110. Правда, несмотря на требования Мессер-шмитта поставки для него двигателей DB 600, из-за дефицитности мотора ему было предложено использовать двигатели Jumo 210. Моторы же DB 600 были предоставлены только "Фокке-Вульфу", чей самолет, по мнению Министерства авиации, наиболее полно отвечал заданию. Несколько позже, в августе 1935 г. Мессершмитт добился таки поставки двигателей DB 600, но только для третьего опытного Bf 110 V3, а первые два предстояло испытывать с двигателями "Юнкерса".

Итак, три фирмы по три опытных самолета - стандартная практика заказа на разработку в Германии в те годы…

К тому времени, когда в Аугсбур-ге начались работы над опытными машинами, требования к "охотнику" изменились. Возобладал более взвешенный подход, и весной 1935 г с Zerstorer были сняты требования как к легкому бомбардировщику. Их возложили на так называемый "шнельбомбер" - скоростной бомбардировщик, создаваемый в качестве целевого самолета. БФВ получила задание переделать свой "охотник" в соответствии с новыми требованиями к "шнельбомбер" (они воплотились в Bf 162). Но выданный на Bf 110 контракт остался без изменений, хотя Zerstorer рассматривался уже в качестве чистого истребителя.

Конструкция стратегического истребителя "Мессершмитта" строилась на той же основе, что и Bf 109. Крыло состояло из двух секций, которые крепились к фюзеляжу в трех точках - две на лонжероне и одна на передней кромке. Крыло имело один лонжерон по 39% хорды и нервюры через 0,25 м. По ним через 0,3 м шли стрингеры, а сверху -работающая обшивка. Автоматический предкрылок "Хэндли Пейдж" занимал 40% размаха крыла. Всю заднюю кромку крыла занимали щелевой закрылок и элерон.

Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Экипаж предусматривался из трех человек. Пилот сидел перед крылом, за ним - штурман-радист. За крылом располагался стрелок. Кабина была закрыта длинным, полностью остекленным фонарем. Обзор вперед и в стороны был отличным с любого рабочего места, зато очень плохо была видна нижняя полусфера. Вообще отсутствие защиты самолета снизу-сзади оказалось в дальнейшем серьезной проблемой. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики. Основные стойки убирались в мотогондолы, причем колеса частично выступали из закрывающих их створок. Два двигателя Юнкере Jumo 210 развивали на расчетной высоте 675 л.с. и работали на трехлопастные винты изменяемого шага (еще до полета первого опытного Bf 110 VI, Мессершмитт заключил договор на установку на третий опытный самолет более мощных двигателей Даймлер-Бенц DB 600, но с ними Bf 110 V3 впервые взлетел только в декабре 1936 г.). Топливо располагалось в четырех баках в центроплане крыла.

Мессершмитт Bf 110 V3 с двигателями DB 600

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый опытный Bf 110 VI поднялся в воздух 12 мая 1936 г под управлением Рудольфа Опица. Летные данные самолета были лучше, чем можно было ожидать. Скорость, правда, едва превышала 400 км/ч, разгонные характеристики были плохими, зато управляемость и маневренность самолета были вполне приемлемыми. До скорости 400 км/ ч самолет вообще управлялся легко, но, подобно Bf 109, с ростом скорости нагрузки на рули заметно возрастали. Опять же, подобно Bf 109, двухмоторный истребитель легко срывался в штопор при выполнении обычного виража. Самолет был устойчив на курсе и по крену, продольная же устойчивость была нейтральной. Наиболее серьезной проблемой, которую преподнес самолет, была склонность к самопроизвольному развороту на взлете и посадке, и особая осторожность требовалась на земле, чтобы самолет не занесло. Новые колеса и протекторы несколько смягчили проблему, но так и не решили ее полностью.

Предварительные испытания были настолько многообещающими, что уже через шесть недель после первого полета было решено готовить Bf 110 для серийного производства, а в июле был выдан заказ на установочную Партию из девяти самолетов.

27 августа, 15 недель спустя после начала испытаний на аэродроме Хаунштеттен, полковник Удет, назначенный инспектором истребительной авиации, посетил БФВ, чтобы ознакомиться с новым "охотником", который был продемонстрирован Германом Вюрстером. Удет был удивлен маневренностью большого двухмоторного самолета и предложил провести учебный бой. Вюрстер взлетел на Bf 110 VI, а сам Удет - на предсерийном Bf 109В. Схватка проходила над аэродромом на высоте 1000 м. Удету никак не удавалось удержать противника в прицеле длительное время, гарантировавшее поражение. Он также с трудом повторял за более тяжелым истребителем боевые развороты. После этого Удет оказал горячую поддержку "охотнику".

Из-за задержки с поставкой двигателей полет второго опытного самолета Bf 110 задержался до 24 октября 1936 г. В самолет внесли несколько мелких доработок по результатам испытаний первого опытного VI. 14 января 1937 г Bf 110 V2 был направлен в испытательный

Видно, что стремясь выполнить требования задания, конструкторы "Фокке-Вульфа" и "Хеншеля" пошли на создания довольно больших и трудоемких самолетов, уступавших более легкому Bf 110, который был сконструирован только с одной целью - достижение максимальной возможной скорости. Это было, конечно, не то, что хотело Министерство авиации, но лучше, чем можно было ожидать.

Еще больший оптимизм добавили испытания третьего опытного Bf 110 V3 с двигателем "Даймлер-Бенц". Уже в начале испытаний при взлетном весе 5000 кг на высоте 3300 м была достигнута скорость 503 км/ч. Испытания, правда, постоянно прерывались из-за ненадежной работы моторов DB 600.

Геринг требовал начать производство Zerstorer без задержек, a Bf 110 центр в Рехлине на берегу озера Мюриц. В результате официальных испытаний последовало решение запустить самолет в серию. Конкуренты - "Фокке-Вульф" Fw 57 и "Хеншель" Hs 124, хотя и были ближе концепции Zerstorer, оказались неприемлемыми для использования ни в качестве "скоростного бомбардировщика", ни в качестве "охотника".

Достаточно сравнить тактико-технические характеристики всех трех конкурентов: оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба люфтваффе, уже готового к формированию "тяжелых" истребительных групп.

Во время официальных испытаний подтвердились дефекты самолета, выявленные еще пилотами БФВ, но отмечали хорошие летные данные и управляемость Bf 110. Тем временем, 24 декабря 1936 г был облетан третий опытный Bf 110 V3, получивший вооружение - батарею из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа и более мощные двигатели "Даймлер-Бенц" DB 600.

Первая серийная модель Bf 11 OA должна была получить двигатели DB600Аа взлетной мощностью 986 л.с. и 910 л.с. на высоте 4000 м, но "Даймлер-Бенц" не сумела разрешить все проблемы с доводкой DB 600, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов.

К тому же за этот двигатель конкурировали сразу три программы: истребители - Bf 109 и Bf 110, и бомбардировщик Хейнкель Не 111. Вообще DB 600 обладал целым рядом недостатков, ограничивающих его применение именно на истребителях. В частности карбюратор, мотора не работал при отрицательных перегрузках. Двигатель был еще фактически "сырым", да и к тому же производился в очень ограниче-ном количестве. Когда сборка установочной партии Bf 110А-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 был снят с производства, а в серию был запущен его вариант с непосредственным впрыском топлива - DB 601. Но довести вовремя DB 601 фирма "Даймлер-Бенц" не успела, в результате авиастроителям этих моторов пришлось ждать еще целый год.

На этом снимке все четыре предсерийных Bf IIOA-0, второй в этом строю - четвертый опытный Bf 110 V4 (D-AISY)

Технический департамент министерства авиации ожидал начала поставок серийных DB 601 весной 1938 г, и тогда же планировалось начать поставки Bf 110 в "тяжелые" истребительные группы. "Байерише флюгцойгверке" соответственно получила указание сократить производство Bf 110А-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели "Юнкерса" Jumo 210Da. Переход на эти двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый пред-серийный самолет Bf 110А-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937 г. Двигатели Jumo 210Da развивали на взлете 680 л.с. и 640 л.с. в течение пяти минут на высоте 2700 м. Винты были двухлопастные "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Меньшая мощность двигателей определила снижение летных характеристик. Так Bf 110А-0 на высоте 3800 м едва достигал скорости 430 км/ч. Вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG 15 на подвижной установке в конце кабины. Мотогондолы были удлинены и приобрели более обтекаемую форму, что избавило самолет от бафтинга оперения. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Когда стало очевидно, что DB 601А еще не скоро пойдет в серию, пришлось менять и планы производства Bf 110. Четвертый и последний самолет установочной партии Bf 110А-04 был задержан на сборочной линии до марта 1938 г, а в серию уже готовился его улучшенный вариант Bf 110В. Верхняя часть носовой секции с пулеметами была испытана на Bf 110А-04. Она сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом.

Дальнейшие задержки с поставкой DB 601А заставили оснастить Bf ИОВ менее мощными двигателями "Юнкерса". Первый из 10 предсерийных самолетов Bf 110В-01 полетел 19 апреля 1938 г с двигателями Jumo 210Ga, имевшими непосредственный впрыск и двухступенчатый нагнетатель. Винт был трехлопастный "ВДМ-Гамильтон", изменяемого шага. Предсерийные Bf 110В-0 поставлялись без вооружения, а в июле полетел первый серийный Bf 110В-1 с полным вооружением, включая один MG 15 на установке "Арадо" в задней части кабины.

Если истребитель Bf 109 получил шумную рекламу, то Bf 110 напротив был скрыт завесой секретности - о нем все слышали, но никто не видел. Вскоре после того, как в августе 1938 г первый Bf 110В-1 был принят люфтваффе, Германию с официальным визитом посетил глава воздушного штаба французских ВВС генерал Вюллемин. Bf 110 довелось сыграть в блефе, разыгрываемом перед высоким гостем. К тому же это послужило хорошим поводом представить немецкий эквивалент широко рекламируемого "Потеза"-63, который в отличие от истребителя "Мессершмитта" уже получил ряд заказов из-за границы.

Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод фирмы "Мессершмитт А.Г." (в которую была месяцем раньше переименована "Байерише флюгцойгверке"). После эффектной демонстрации огневой мощи нового "охотника", генералу Вюллемину показали "часть" сборочной линии и "только что выпущенные" Bf 110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Эта эффектная демонстрация "массового производства" была не более, чем хорошо спланированной мистификацией. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийные Bf 110В-О и несколько Bf 110В-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.

Вюллемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf 110В-1, "тяжелые истребительные группы" только формировались…

Интересным результатом визита французского генерала в Аугсбург стала тайная операция французской разведки с целью добыть Bf 110 для испытаний во Франции. Французским агентам удалось завербовать бывшего летчика люфтваффе Ф.Ет-тила, который, выполняя план операции в апреле 1939 г., поступил на работу в Хаунштеттене в качестве механика. В следующем месяце Ет-тил похитил новый серийный Bf 110С-1 с целью долететь до французского аэродрома, но потерял ориентировку в тумане и разбился у деревни Вилер-су-Шаламон. Самолет взорвался, пилот погиб. Французам осталось только изучать остатки Bf 110, но не долго - немцы потребовали возврата обломков самолета. Мир в Европе уже шатался и французы не упорствовали.-

Самолет установочной партии Bf 110В-0 еще без вооружения

Один из Bf 110В, остававшийся на вооружение еще в 1941 г.

Этот Bf 110В-0 исполыювался для испытаний 30-мм пушки Рейнметалл-Борзиг МК 101 (видна выштамповка под фюзеляжем под ствол пушки).

Учебные Bf 110В из состава LG 1

Производство Bf 109В в течение 1938 г едва достигало двух машин в неделю - так как вариант с Jumo 210Ga рассматривался пригодным только для испытания оборудования, вооружения, отработки тактики применения и в учебных целях. Несколько Bf 110В-1 поступили на вооружение 1-й "тяжелой" истребительной группы, так называемой инструкторской эскадры LG 1, где они использовались для отработки тактики и техники применения. Группу позже переименовали в I(Z)/LG 1, а сам термин "тяжелый истребитель" заменили на "охотник" -Zerstorer. В начале 1939 г были сформированы I/ZG 1 и I/ZG 76, в каждой из которых была эскадрилья "охотников", служившая для подготовки экипажей и в качестве запасной.

Производство Bf 110В составило 45 самолетов, включая несколько Bf 110В-2 без пушек, но с фотооборудованием. Большинство из них было переделано в учебные Bf 110В-3, которые использовались в этом качестве до 1941 г. На них пушки снимались (иногда снимались и пулеметы) , ставилось новое радиооборудование и приборы "слепой" посадки. Несколько Bf 110В использовались в различных испытаниях, например, для пушки "Рейнметалл-Борзиг" МК 101 или для полуавтоматического револьверного магазина под 73-мм ракеты. Первые испытания ракетного магазина были проведены 10 марта 1939 г в Тарне-вице на доработанном Bf 110В (D-ADJD). Вращающийся магазин на восемь ракет размещался внутри фюзеляжа. Под носовой частью проходила пусковая труба. 40% ракет RZ 65 на дистанции 350 м укладывались в квадрат 6x6 м. Хотя испытания затянулись до 1943 г, устройство так и не было доведено до практического использования.

Руководство лютфвафкре и Министерства авиации смотрело на двухмоторный истребитель Мессершмитта без энтузиазма - летные данные самолета с двигателями Jumo 210 были не особо впечатляющими. Уже через четыре недели после Мюнхенского сговора представители Технического отдела Министерства авиации тайно посетили фирмы "Арадо" и "Мессершмитт", высказывая следующие соображения: "Хотя время играет не на нас, осенью следующего, 1939 года англичане все еще будут уступать нашей авиации. "109" отличный истребитель, но вот "ПО" не дал то, что мы ожидали. Ему не хватает скорости и оборонительного вооружения, особенно снизу. Нам нужен новый "охотник"!-

На снимке 25-й серийный Bf 110С-1 выпуска завода "Фокке-Вульф"

Этот Bf 110C-1 был оснащен под гондольными радиаторами системы охлаждения двигателей

Так началась работа над следующим поколением "охотников" - Me 210 и Аг 240… Но пока они пойдут в серию, ни чего не оставалось, как доводить "стодесятый"… Будущую ударную силу люфтвафкре - группы тяжелых истребителей - нужно было чем-то оснащать, а по плану перевооружения люфтваффе в 1938-42 гг необходимо было поставить в боевые части 3000 "охотников"! Столько же, сколько одномоторных истребителей, в три раза более дешевых в производстве. Главным резервом совершенствования Bf 110 были новые двигатели* но запуск в серию нового мотора "Даймлер-Бенц" DB 601 откладывался уже не один месяц подряд. Чтобы хоть как-нибудь смягчить ситуацию было решено отказать в поставках DB 601 для бомбардировщиков Хейнкеля Не 111, которые до того имели приоритет.

Пока "охотник" ждал решения проблем с поставками двигателей, конструкторы "Мессершмитта" в Аугсбурге продолжили совершенствование самолета. Радиаторы под двигательными гондолами были заменены на узкие подкрылевые гли-колевые радиаторы, регулируемые выпускными створками с гидроприводом. Под гондолами были размещены небольшие маслорадиаторы с ручной регулировкой створок. Новые радиаторы заставили изменить конструкцию крыла, которое было запущено в производство в конце 1938 г, когда наконец-то поступили летные двигатели DB 601А-1. В це^ лом же конструкция планера самолета, несмотря на возросший взлетный вес, не претерпела существенных изменений, за исключением некоторого местного усиления.

Программе производства "охотника" был присвоен высший приоритет. Начавшиеся поставки двигателей DB 601А позволили приступить к перевооружению групп "охотников", как с 1 января 1939 г стали называться "тяжелые" истребительные группы. Вариант истребителя "Мессершмитт" под двигатели DB 601 получил обозначение Bf 110С. Кроме силовой установки он практически не отличался от Bf 110В, имея также "обрезанные" законцовки крыла, что несколько сократило размах. Зато заметно в лучшую сторону изменились летные данные самолета. Последующие годы пропаганда союзников немало потрудилась, убеждая, что тактико-технические характеристики самолета были невысокими, но на момент поступления на вооружение Bf 110 с двигателями DB 601А немецкие авиационные круги рассматривали их выдающимися. Конечно же, маневренность "охотника" подвергалась критике со стороны тех, кто был уверен, что двухмоторный истребитель всегда будет уступать одномоторному, но этот недостаток собирались компенсировать выработкой приемлемой тактики воздушного боя. Это мнение продержалось до лета 1940 г.

10 предсерийных Bf ИОС-0 поступили в люфтваффе в январе 1939 г. До конца месяца в I(Z)/LG 1 начались поставки серийных Bf 110С-1. Весной и в начале лета самолет поступил в I/ZG I и I/ZG 76. К 15 августа в этих трех группах было по две эскадрильи с Bf И0С-1 и учебная эскадрилья с Bf ИОВ-З. Максимальная скорость менялось с высотой от 470 км/ч у земли до 538 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость была 420 км/ч у земли и 485 км/ч на высоте 5000 м. Летные данные Bf 110С-1 были не хуже, чем у лучших одномоторных истребителей. Дальность полета при скорости 350 км/ч на высоте 4200 м достигала 1100 км. Дополнительные баки под консолями крыла поднимали эту цифру до 1400 км.

Благодаря высокому приоритету программы производства Bf 110, к его выпуску присоединился ряд фирм. Производство Bf 110С-1 стали готовить "Фокке-Вульф" и "Готаер вагтонфабрик", которые поставили первые машины в начале лета. Одновременно была подключена МИАГ

Bf I IOC-1 из состава ZG 76 в боевой готовности накануне вторжения в Польшу 31 августа J 939 года

К 31 августа 1939 г было принято 159 Bf 1 ЮС, правда, в группы "охотников" поступило чуть больше половины. Согласно данным штаб-квартиры генерального штаба на вооружении состояли 27 Bf 110В и 68 Bf 110С, из которых 23 первых и 59 вторых были боеспособными. Темп производства достиг 30 машин в месяц, и до конца года было поставлено еще 156 самолетов (43 в сентябре, 34 в октябре, 42 в ноябре и 37 в декабре). Общий выпуск за 1939 г составил 315 Bf 110С или в среднем 26 машин в месяц.

Все три группы с Bf 110 - I(Z)/ LG 1, I/ZG 1 и I/ZG 76 были задействованы при вторжении в Польшу. К началу компании перевооружение с Bf 109 на Bf 110 ожидали I и II/ ZG 26. Все остальные группы "охотников" были вооружены одномоторными истребителями и временно получили обозначения истребительных групп. Bf 110С-1 в I(Z)/LG 1 и I/ZG 1 были включены в состав 1-го воздушного флота - первая в состав "инструкторской" эскадры, а вторая в состав 1-й воздушной дивизии. Bf 110С-1 из I/ZG 76 действовали в 4-м воздушном флоте в составе 2-й воздушной дивизии.

С первых же часов войны группы "охотников" использовались для эскортирования бомбардировщиков. Подразделения I(Z)/LG 1 были задействованы для прикрытия бомбардировочных групп в налете на Варшаву, a I/ZG 76 прикрывали I и III/ KG 4 в налете на Краков. Они также использовались в поддержке налетов на Познань и на других участках фронта. Первое их столкновение с истребителями PZL Р.11 польских ВВС состоялось после полудня, когда Bf П0С-1 из I(Z)/LG 1 прикрывали Не 111Р из KG 27. Bf 110 спикировали на поднимавшиеся на перехват Р.П, которые, используя преимущество в маневре, ушли из под удара. Но в последующей общей "свалке" Bf 110С-1 сбили пять Р.И, не понеся потерь. Бой Bf 110С-1 из 1. и 2./ZG 76 над Ло-зью оказался не таким успешным: при уничтожении двух Р.П были потеряны три Bf 110. Но 3 сентября во время второго налета на Варшаву истребители I(Z)/LG 1 сбили пять Р.П, потеряв один Bf П0С-1. Вообще только группа I/ZG 76 претендовала на 30 сбитых в польской кампании самолетов. Правда, оценки польской стороны позволяют заключить, что на все Bf 110 реально приходилось 15-20 сбитых польских самолетов. По мере ослабления противодействия польских истребителей Bf 110 все больше переключались на удары .по наземным целям, а общие потери за польскую кампанию с 1 по 28 сентября 1939 г составили только 12 самолетов, два из которых были сбиты по ошибке собственной зенитной артиллерией.

Штаб люфтваффе посчитал, что "охотник" полностью оправдал себя в польской кампании. Недостатки "охотника" в бою истребитель против истребителя, которых так опасались, оказались не столь страшными, правда, основной боевой противник имел самолеты устаревшего типа. Наступательное вооружение "охотника" оказалось чрезвычайно эффективным, но это преимущество было трудно реализовать в воздушном бою против более вертких одномоторных истребителей.

Если воздушный бой с более маневренным одномоторным истребителем вызывал сомнения, то способность Bf 110 успешно вести перехват бомбардировщиков была эффективно продемонстрирована 18 декабря 1939 г. Днем ранее Bf 110С-1 из I/ZG 76 были переведены из Боннингхардта в Йевер для усиления так называемой эскадры "Шумахера", прикрывавшей район Ге-лиголанд Бигхт. Когда английские "Веллингтоны" из 9-го, 37-го и 149-го эскадронов пытались осуществить вооруженную разведку Шиллиг-Роад, устья Яде и Вильгельмсгафе-на, их перехватили Bf 110. Результат оказался для англичан обескураживающим. Из 24 "Веллингтонов" были потеряны 12, и девять из них можно отнести на счет Bf 110С-1 из 1. и 2./ZG 76. Сами "охотники" заявили о 14 победах - довольно "скромное" для немецких асов завышение потерь противника!

К началу 1940 г производство Bf 110С-1 резко увеличилось (месячный выпуск достиг 102-103 самолетов), соответственно увеличились и силы групп "охотников". I и II группы ZG 26 были полностью перевооружены. Весной-летом в строй вошла I1/ZG 76, были вооружены I и II/ ZG 2 и сформирована III группа ZG 26. В составе "инструкторской" эскадры была сформирована вторая группа "охотников" - V(Z)/LG 1.

Тогда же, в начале 1940 г. состоялись первые "экспортные" поставки Bf 110 за рубеж - в Советский Союз. Заключенное в конце 1939 г. торговое соглашение между Германией и Советским Союзом позволило советской закупочной комиссии в марте 1940 г. выбрать в числе образцов немецкого вооружения и пять Bf 110С.-

Мессершмитт Bf HOC в НИИ ВВС (на нижней поверхности крыла самолета виден код гражданской регистрации - D-FOXO).

Вид на центроплан Bf 110 (НИИ ВВС)

Двухмоторный "мессер" интенсивно испытывался в НИИ ВВС и получил высокую оценку. По скорости он превосходил состоящие на тот момент на вооружении советских ВВС истребители И-16 и И-153, но уступал новым истребителям И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1), которые, правда, еще предстояло запустить в серию. Максимальная скорость на высоте 5000 м составила 525 км/ч, что совпадало с фирменными данными, но у земли намерили только 442 км/ч - заметно меньше, чем заявленные 470 км/ч (возможно, что последняя цифра получена за счет использования одноминутного чрезвычайного взлетного режима работы двигателя у земли, в то время когда в НИИ ВВС летные данные замерялись на номинальном режиме работы двигателя). Зато скороподъемность (наборы высоты 5000 м за 8,4 мин.) и маневренность (полный вираж за 30 сек.) "мессера" не позволяли ему эффективно вести бой с современными истребителями. Вооружение самолета производило впечатление - масса секундного залпа в 2,85 кг/с делала его одним из самых мощных истребителей в мире. Отмечалась хорошая управляемость самолета, устойчивость, возможность полета на одном моторе. В целом испытания двухмоторного истребителя Мессершмитта подтолкнули советских конструкторов на работы в этом направлении, но довести до начала войны до серии ни один из проектов советского "охотника" так и не удалось… Сами же Bf 110 использовались в Советском Союзе для различных испытаний. Например, на одном из них проходила летные испытания 23-мм пушка Таубина МП-6. Один Bf 110С был передан в начале 1941 г в состав 158-го истребительного авиаполка ПВО.

Во время "странной войны" Bf 110С-1 использовались на Западном фронте лишь эпизодически, зато "ветераны" - I/ZG 1 и I/ZG 76 были размещены в Бартхе и Вестерланде для участия в скандинавской кампании - операции "Везерюбунг", начавшейся 9 апреля 1940 г.

Еще два фото общего вида "советского" Bf 110С

На этих трех снимках кабина пилота Bf 110: сверху -приборная панель, справа вверху - левый борт кабины, справа внизу - правый борт кабины. Приборное оборудование позволяет выполнять и "слепые полеты" в сложных метеорологических условиях или ночью. Обратите внимание на несколько необычное расположение повторителя компаса на правой части приборной панели - пожалуй, единственный недостаток эргономики приборного оборудования. Его "обычное" место на панели занимают переключатели пулеметов и счетчики остатка патронов. Как остроумно заметил по этому поводу один английский летчик испытатель: "Очевидно, чиновник по артвооружению в Рейхминистерстве авиации имел больший "вес", чем все осталъные…"

Кабина стрелка-радиста: вверху - вид вперед по полету на приборную панель с радиооборудованием; слева вверху - на пушечный лафет на полу кабины с установленными магазинами и на запасные магазины по правому борту; слева - вид назад.

Вид на мотогондолы и двигатели Bf 110С

Два снимка носовых 7,92-мм пулеметов Bf 1 ЮС

Слева - основная стойка шасси; слева внизу -хвостовое колесо; вверху - пушечный лафет (вид сверху) с двумя 20-мм "Эрликонами" MG FF; внизу - вид на 7,92-мм пулемет MG 15 в кабине стрелка; справа -"корыто" обтекателя пушечного лафета - верный признак Bf 110С-J (обычно говорят, что в Союзе испытывался Bf 110С-4).

Ha Bf 110C-1 проходила испытания дистанционно управляемая установка FDL 81Z, предназначенная для установки на Ar 240

Группа I/ZG 1 получила приказ блокировать аэродромы датских ВВС, хотя сопротивления со стороны датчан не ожидалось. Однако, когда Bf 110 оказались над аэродромом Копенгагена, ведущий группы увидел на аэродроме два десятка истребителей Фоккер D-21, готовившихся подняться в воздух. Бой на малой высоте с более верткими "фоккерами" не входил в планы, и первый же поднявшийся в воздух датский самолет был расстрелян "охотниками", взорвался и упал на взлетную полосу, а остальные "фоккеры" были расстреляны на стоянках. Ответным огнем с земли Bf 110 ведущего был подбит. Еще один Bf 110 совершил вынужденную посадку прямо на датский аэродром, но его пилот был вскоре освобожден высадившимся на аэродром взводом немецких парашютистов.

Тяжелее пришлось в боях над Норвегией… Дальности полета даже "дальних" истребителей Bf 110 хватало только в один конец, и вопрос, как прикрыть транспортные самолеты Ju 52/3m с десантом, встал очень остро. Было решено, что после захвата норвежских аэродромов "охотники" тут же совершат на них посадку. Но даже в этом случае у Bf 110 оставался запас горючего максимум на двадцать минут, так что каких-либо задержек и неточностей в проведении десантной операции не должно было быть.

Над аэродромом вблизи Осло -Форнебу восьмерка Bf 110 из состава 1-й эскадрильи ZG 26 появилась вовремя. Но, ожидая подхода Ju 52 с парашютистами из первой волны десанта, они внезапно были атакованы со стороны солнца девяткой норвежских истребителей Глостер "Гладиатор". В последующей схватке были сбиты два "охотника" и три "Гладиатора". Еще на трех Bf 110 вышли из строя по одному мотору… Тем не менее "мессеры" продолжали кружить над целью, не зная, что Ju 52 с парашютистами из-за плохой погоды повернули назад. Ведущий Bf 110 в ожидании десантников приказал трем оставшимся боеспособным машинам проштурмо-вать норвежский аэродром. Топливо уже кончалось, когда показались Ju 52. Но это были не парашютисты, а обычная пехота из второй волны десанта, которую следовало высадить на аэродром посадочным способом - они прибыли раньше намеченного срока. К удивлению пилотов "Мессершмиттов" транспортные "Железные Анны" вместо того, чтобы выбросить парашютистов, приготовились садиться на аэродром, с которого велся интенсивный огонь из стрелкового оружия. Головной "Юнкере" попытался было снизиться на полосу аэродрома, но из-за интенсивного огня тут же отвернул и вновь стал набирать высоту. Но "охотникам" выбирать не приходилось - горючее уже было на исходе… Если пехота не может захватить аэродром, то тогда это сделают летчики! Первым зашел на посадку поврежденный Bf 110 с горящим мотором, а другие его прикрывали. "Мессер" под пулями аэродромной охраны выбежал со взлетной полосы и врезался в деревянный забор, снеся стойки шасси. Остальные пять Bf 110 благополучно приземлились, развернулись и направили на противника пулеметы своих стрелков-радистов. Впрочем, вести огонь не потребовалось - сразу после посадки первого Bf 110 норвежцы стали отходить. В результате на счет 1-й эскадрильи ZG 26 пошел захват аэродрома противника!

Тяжелее пришлось 3-й эскадрилье при захвате аэродрома Сола под Ставангером. Из-за плохих погодных условий только два Bf 110 из этой эскадрильи достигли цели, где немецким десантникам пришлось садиться под ураганным огнем. Бой на аэродроме шел полчаса, прежде чем он был захвачен немецкими парашютистами при поддержке с воздуха Bf 110, которые после этого наконец-то смогли приземлиться.

Сначала немецкое командование ожидало в Норвегии слабое сопротивление, как это было в Дании, но вскоре на севере Норвегии появился английский экспедиционный корпус и французский "Иностранный легион", и бои затянулись. Несмотря на то, что "охотники" встретили сравнительно слабое противодействие - почти вся норвежская авиация была сразу уничтожена, а 10 из 18 "Гладиаторов" вновь прибывшего 263-го эскадрона английских ВВС были сожжены на земле в первый же день его участия в боях, потери быстро росли, составив в апреле 25 Bf 110.

Bf UOC-2

В воздухе Bf 110C-3 из состава I/ZG 2. Их цель - оступающие французские войска…

…Цель обнаружена, и "охотник" начинает пикировать

В течение следующего месяца бои в Норвегии оказались в тени немецкого наступления на Западе.

На 10 мая 1940 г люфтваффе имели 355 Bf 110С-1 и С-2 (последний отличался только заменой радиостанции FuG IHaU на FuG 10 и улучшенной стрелковой позицией), из них 248 были включены в состав 2-го и 3-го воздушных флотов. Задачи "охотников" были те же, что и в Норвегии - прикрытие воздушных десантов, захвативших аэродромы в районе Роттердама и мосты над р.Маас, а также уничтожение вражеских самолетов в воздухе и на земле. Противник - голландцы и бельгийцы - находились в состоянии шока. Их аэродромы были заставлены различными автомобилями и тракторами, чтобы предотвратить посадку на них немецких десантников на Ju 52. Но эта же мера не позволяла использовать собственную авиацию. В результате в начале особого сопротивления в воздухе "охотники" не встречали, и в основном штурмовали цели на земле.

Редкие попытки англичан оказать помощь своим союзникам тут же парировались. Так, Bf 110 перехватили шесть бомбардировщиков "Блен-хейм" 600-го эскадрона британских ВВС и сбили пять из них. Пилот же шестого "Бленхейма" проявил чудеса изворотливости - он снизился до высоты 10-15 м и буквально "облизывая" все складки местности уходил от своих преследователей. Погоня, напоминавшая езду на "американских горках", подошла к морю, где, казалось, у "Бленхейма" уже не останется никаких шансов… Но находчивый пилот подлетел к ближайшему пароходу и стал кружиться вокруг него на высоте всего 5 метров. Вскоре на преследовавшем его Bf 110 кончилось горючее, и бравому англичанину удалось уйти от "охотника"…

Через пять дней начала боев на Западном фронте Голландия капитулировала и группы "охотников" были переброшены против Франции. Здесь они встретили упорное сопротивление достаточно современных истребителей противника. Но французский аналог Bf 110 - многоцелевой самолет Потез 631С1/С2 все же уступал первому в летных данных. Среди большой массы разнотипных французских истребителей почти все они - Моран-Сольнье MS 406С1, Блок MB 151-152С1, Кертисс Н-75А - уступали в скорости и вооружению "охотнику", и только Девуатин D-520 мог сравниться с "мессером" в скорости. Любая лобовая атака против Bf 110 кончалась для "француза" плачевно. Но в маневренном бою даже такой неудачный истребитель, как Кадрон 714, мог постоять за себя.

Несмотря на завоевание превосходства в воздухе, во время боев во Франции и в нейтральных странах группы "охотников" потеряли около 35% своего состава. За май потери (включая и в Норвегии) составили 82 Bf 110С.

Над Великобританией истребители-бомбардировщики Bf 110С-4/В из состава E.Gr.210.

Вскоре после окружения английских экспедиционных войск у Дюнкерка, немецкие танкисты получили приказ пристановить атаки против отчаянно обороняющихся, загнанных "в угол" англичан. И на оборот, люфтваффе получили приказ усилить свои налеты - Геринг обещал разгромить англичан с воздуха и недопустить эвакуации Дюнкерка… Но бои над Дюнкерком были шоком для пилотов "охотников" -впервые они встретили в воздухе английский "Спитфайр". Превосходя Bf 110 и в скорости, и маневре, "Спитфайры" свободно выходили в атаку за атакой и били "мессеры" в самые уязвимые места… Из боев порой не возвращались целые группы "охотников". За четыре дня сражения англичане заявили об уничтожении 179 самолетов люфтваффе при потере 29 своих истребителей! Среди своих побед англичане числили и 43 Bf 110.

Стало ясно, что Bf 110 не может вести на равных бой с одномоторным истребителем, поэтому иногда во время боев во Франции (над Англией это уже стало обычной практикой) при встрече с истребителями противника Bf 110 становились в оборонительный круг. При этом задний самолет всегда прикрывал огнем хвост переднего, одновременно ведя огонь по истребителям противника вне круга.

До начала наступления на Западе крут решаемых на Bf 110 задач был расширен даже сверх того, что требовалось от "охотника". Боевой опыт потребовал ряд доработок. В результате на сборочной линии появился Bf 110С-3, отличавшийся от С-2 отсутствием обтекателей под пушки MG FF. Потом стал выпускаться С-4, на котором впервые, пусть и в минимальном виде, появилось бронирование пилота и стрелка.

Нормальный взлетный вес при этом возрос на 225 кг. Еще больше вес "полез" при переоборудовании "охотника" в Jabo (стребитель-бом-бардировщик), путем установки под фюзеляж двух держателей ETC 250 на 250-кг бомбы. Больший взлетный вес потребовал и более мощную двигательную установку - самолет получил моторы DB 601N (на капоты машины с этими моторами наносилась литера "N"). Использование на DB 601N более высокой степени сжатия, новых головок цилиндра и 96-октанового бензина СЗ подняло мощность на взлете до 1200 л.с. и на чрезвычайном режиме в течение минуты на высоте 5000 м - до 1270 л.с.

Вариант с двигателями DB 601N и держателями ETC 250 получил обозначение Bf 110С-4/В. Истребитель-бомбардировщик поставлялся в специальную часть - 210-ю испытательную группу, призванную выработать приемлемую тактику применения Jabo. Там из них составили 1-ю и 2-ю эскадрильи, а 3-я была вооружена Bf 109Е. Истребители-бомбардировщики Bf 110С-4/В использовались в составе E.Gr.210 в июле 1940 г против британских судов на Ла-Манше и добились определенного успеха. Группа участвовала в "битве за Англию", применяя Bf 110С-4/В поодиночке или небольшими группами, максимально используя элемент внезапности.

Параллельно с истребителем-бомбардировщиком был разработан разведчик Bf 110С-5 - на планер С-4 ставилась одна фотокамера Rb 50/ 30, пушки MG FF при этом снимались. Этот тип поступил в разведэс-кадрильи в начале лета 1940 г. Первоначально он использовался вместе с Do 17Р и Do 17Z. Первым двух-д вига тельным истребителем "Мес-сершмитта", доставшимся англичанам, стал именно разведчик Bf 110С-5 (№ 2177) из 4.(F)/14, совершивший вынужденную посадку 21 июля 1940 г у Гудвуда. Легкие повреждения были устранены с использованием узлов от другого Bf 110, совершившего вынужденную посадку 10 днями ранее у Вареха-ма. Восстановленный самолет (позже получивший номер АХ772) впервые был облетан англичанами 25 октября 1940 г. Bf 110С-5 сохранил двигатели DB 601А-1, а модификация Bf 110C-5/N получила DB 601 N.

Еще в начале норвежской операции выявилась недостаточная дальность полета Bf 110. Так как теперь особая важность придавалась обеспечению воздушного прикрытия морских конвоев, следовавших вдоль норвежского побережья, быстро был разработан дальний вариант "охотника" со специальным топливным баком емкостью 1200 л. Этот бак, устанавливаемый под фюзеляжем, делался из фанеры и был быстро окрещен "живот таксы". С максимальным запасом топлива, включая и дополнительный бак, истребитель оказался очень тяжелым в управлении. Даже выработка топлива не могла компенсировать возросшее аэродинамическое сопротивление "брюхатого" самолета. Правда, чисто теоретически бак можно было сбросить после выработки топлива, либо при встрече с противником.

Мессершмитт Bf 1ЮС-4

Мессершмитт Bf 110С-4/N

Подвеска бомб под Bf JJ0C-4/B

Дальний "охотник" получил обозначение Bf 110D. Несколько Bf 110С-3, получивших "живот таксы", использовались для войсковых испытаний под обозначением Bf 110D-0. Первая серийная модель Bf 110D-1/R1 выпускалась серийно параллельно с соответствующими моделями "С". Поставки начались с I группы 76-й эскадры "охотников". Вскоре после этого 2. и 3./ZG 76 с Bf 110D-1/R1 были использованы для дальних полетов между Тронхеймом и Нарвиком. При этом при загадочных обстоятельствах пропало без вести несколько самолетов.

При низких температурах "живот таксы" после выработки топлива имел склонность поджиматься, а надежность механизма сброса бака оставляла желать лучшего. Еще позже выяснилось, что после выработки топлива из-за недостаточной вентиляции в баке оставался бензин и взрывоопасные пары, взрыв которых собственно и вел к необъяснимым потерям. Но уже началась работа над новым вариантом с подвеской под консолями двух 900-л топливных баков, получивший обозначение Bf 110D-1/R2.

Но прежде чем новый дальний "охотник" поступил в ZG 76, эскадра была задействована в "битве за Англию", при этом Bf 110D-1/R1 вместе с несколькими Bf 110D-1/R2 из второй группы "охотников" V(Z)/LG 1 были размещены в Каене.

На 20 июля 1940 г в составе 2, 3, 5-го воздушных флотов числилось 278 истребителей Bf 1 ЮС и D, включая небольшое число истребителей-бомбардировщиков Bf 110С-4/В в составе E.Gr.210. Из них около 200 были боеспособными. Кроме того в разведывательных эскадрильях в этих флотах было несколько Bf 110С-5. Практически все силы групп "охотников" планировалось задействовать в "Атаке орлов" -планировавшемся воздушном наступлении лютфваффе на Англию. Гитлер, правда, не терял надежды склонить Англию к мирным переговорам, сделав ряд заявлений о готовности на такой шаг. Но "Даунинг-стрит" отклонил все предложения, и Геринг назначил на 10 августа "День орла" - начало "битвы за Англию". За три недели состав "охотников" почти не изменился - было 289 Bf 110, из которых 224 были боеспособными. Кроме групп "дальних охотников" I/ZG 76 и V(Z)/LG 1 с Bf 1 ЮС-4 и D-1 и 1-й и 2-й эскадрилий E.Gr.210 с Bf 110С-4/В в "Атаке орлов" были задействованы штаб, I и II/ZG 2, штаб, I, II и III/ZG 26 и II и III/ZG 76.

Согласно расчетам Bf 110, используя большую продолжительность полета, должны были втягивать английские истребители в бои еще до подхода главных сил бомбардировщиков, так чтобы англичане к этому моменту оставались без топлива и боезапаса. К тому же, истребители, возвращающиеся на базы для дозаправки, были очень уязвимы и представляли на земле хорошую цель для бомбардировщиков и сопровождавших их Bf 110. К досаде групп "охотников" возможности их Bf 110 для этого оказались недостаточными. Если наступательное вооружение двухдвигательного истребителя "Мессершмитта" имело убийственный залп, то отсутствие достаточной маневренности и единственный противостоящий "Харри-кейнам" и "Спитфайерам" пулемет MG 15 винтовочного калибра оказались слишком слабой защитой для прикрытия хвоста "охотника". К тому же разгонные характеристики и скорость не позволяли "охотнику" оторваться от численно превосходящего противника.

6 августа Геринг объявил о готовности начать десятого "Атаку орлов". Смысл воздушного наступления сводился к постепенному уничтожение авиации англичан начиная от побережья Ла-Манша и далее вглубь Англии, освободив тем самым поле боя для крупного воздушного и морского десантов на Британские острова по плану "Морской лев".

Начало "Атаки орлов" из-за плохой погоды было отложено до 13 числа, но уже 12 августа погода прояснилась.

Предсерийный Bf 110D-0 с первоначальным вариантом подфюзеляжного

топливного бака

Bf 110D-J/RJ с подфюзеляжным топливным баком на сборочной линии вместе с Bf 110С

Bf 110D-11R-1 из состава I/ZG 26 в Ольборге, Дания - период "битвы за Англию"

Это позволило совершить ряд налетов на Британские острова. До того бои над Ла-Маншем показали эффективность системы британской радиолокационной системы обнаружения и наведения истребителей. Поэтому первоочередной целью стали радиолокационные установки англичан, и первый удар было доверено нанести истребителям-бомбардировщикам Bf 110С-4/В из состава E.Gr.210. На небольшой высоте они пересекли канал и нанесли эффективный бомбовый удар по локаторам, выведя практически все из них по крайней мере на несколько часов. После того, как "охотники" доложили об успехе, в воздух поднялись около сотни Ju 88 из состава KG 51. Их прикрывали 120 Bf 110 из состава ZG 2 и ZG 76 и до 25 Bf 109. Бомбардировщиков англичане смогли перехватить только над их целью - Порс-мутом и Вентнором, но, несмотря на солидный эскорт, сумели сбить 10 Ju 88. К вечеру Bf 110 из состава E.Gr.210 вновь повторили налет, проштурмовав аэродром Мэнстон. Всего за день было потеряно пять Bf 110.

13 августа настал "День орла" -в воздух сначала поднялись 74 Do 17 под прикрытием шестидесяти Bf 110 из состава ZG 76. Но бомбардировщики из-за плохой погоды на маршруте повернули, потеряв от атак истребителей англичан пять машин. Первый по-настоящему большой налет был совершен после полудня, когда в воздух поднялись 120 Ju 88 под прикрытием 30 Bf 110 из состава V(Z)/LG 1. Всего в тот день было потеряно 14 "охотников", включая четыре из V(Z)/LG 1. "День орла" закончился для немцев неудачно, но еще большее поражение их ждало через два дня.

Несмотря на уже известные дефекты, 15 августа 1940 г. 21 Bf 110D-1/R1 из 2. и 3./ZG 76 поднялись с аэродрома Ольборга в Дании на прикрытие летевших из Ставан-гера (Норвегия) Не 111Н-4 из I и III группы KG 26. Их целью были аэродромы англичан у Дишфорта и Линтон-на-Оус.

Полагали, что одновременные активные действия на юге заставят английское истребительное командование растянуть свои силы так, что фланговая атака с северо-востока не встретит серьезного противодействия. В данном случае немцев ждал "сюрприз" -"Спитфайры" из 72-го эскадрона по наведению локаторов перехватили их еще до побережья Англии. Первой жертвой стал командир I/ZG 76 капитан Рештемей-ер, который не смог сбросить "живот таксы", и первая же пуля, пробившая его, вызвала взрыв. Другие Bf 110D-1/R-1 так же не смогли избавиться от подвесного бака, став легкой жертвой перехватчиков. "Охотникам" ничего не оставалось, как встать в оборонительный круг. Строй Не 111 был разбит, часть бомбардировщиков сбросили свой груз в море и повернули к Норвегии. Выжившие в бою достигли побережья Англии разрозненными группами, где их встретили "Спитфайры" 79-го эскадрона и "Харрикейны" 605-го и 607-го эскадронов, поднявшихся с Дрима и Усвоса. Несколько Не 111 повернули к запасным целям, но, преследуемые истребителями, были вынуждены беспорядочно сбрасывать свои бомбы. Bf 110 к тому времени уже повернули назад. Семь "охотников" было сбито, еще несколько с трудом дотянули до базы из-за тяжелых повреждений бомбардировщики разошлись с истребителями эскорта - Bf 109, и после успешной бомбежки аэродрома Кенлей были перехвачены "Харри-кейнами". Bf 110 встали в оборонительный круг и попытались выйти из боя под прикрытием облачности, но под удар попали самолеты штабного звена. Был сбит самолет командира группы и еще пять Bf 110 и один Bf 109. Кроме этих потерь не вернулись на базу восемь Bf 110 из состава II/ZG 76 и три Bf 110 из III/ZG 76. Итого за один день немцы потеряли 26 Bf 110!

Экипаж Bf 110: слева - пилот, справа - штурман-стрелок.

Удачный снимок с места стрелка Bf 110 -падает горящий "Спитфайр"

Далее редкий день (в основном нелетный) обходился без потерь: 16 августа были потеряны восемь Bf 110 из ZG 76; 18 августа - 14 Bf 110 из ZG 26. Наконец 19 августа Геринг, все еще веривший в свой "охотник", обвинив в некомпетенции командиров групп и плохой подготовке рядовых пилотов, потребовал прикрытия Bf 110 эскортом одномоторных истребителей Bf 109. Первая попытка использовать 25 августа Bf 110 под прикрытием одномоторных "мессеров" оказалась неудачной - во время налета на Пор-тлэнд, Веймуз и Вармвилл были потеряны восемь "охотников". Правда, 26 августа из 100 Bf 110, действовавших над Англией, не вернулось только два самолета, а 28 августа вылет 60 Bf 110 прошел без потерь.

Чтобы переломить ход воздушного сражения, немцы пошли на хитрость - 29 августа несколько немецких бомбардировщиков старались выманить истребители англичан под удар целой армады из 500 Bf 109 и 150 Bf 110, но британцы проявили завидную выдержку - демонстрация закончилась ничем.

Всего за август немцы потеряли 120 Bf 110, и даже Геринг был вынужден признать, что "охотник" не имеет шансов в бою с современными одномоторными истребителями англичан. К несчастью для эскадрилий Zerstorer, дальности полета Bf 109 были недостаточно для прикрытия немецких бомбардировщиков, и "охотникам" ничего не оставалось, как продолжать нести свой крест: 2 сентября было потеряно девять Bf 110; 3 сентября из 80 Bf 110, прикрывавших налет на аэродром Норт Вилд 54 Do 17, не вернулось девять Bf 110, хотя своих подопечных они прикрыли - был потерян только один бомбардировщик; 4 сентября были потеряны 16 Bf 110; 6 сентября -еще 4 охотника. Эти потери в воздушных боях более менее скрашивали удачные действия истребителей-бомбардировщиков Bf 110С-4/ В.

Неудачи в боях с авиацией англичан заставили немцев пойти "ва банк" -7 сентября Геринг лично поднял в налет на Лондон свой Ju 88, а за ним стартовали еще 345 бомбардировщиков и около 600 истребителей. Их встретила над Лондоном 21 эскадрилья англичан. "Битва за Англию" переросла от сражений над аэродромами к битвам над городами. В этом массированном налете потери "охотников" были сравнительно невелики - только семь машин. Второй налет на Лондон на следующий день прошел без потерь среди "охотников", но дальше потери стали нарастать. Только 27 сентября было потеряно 19 Bf 110. Достаточно сказать, что E.Gr.210 потеряла к тому времени по очереди трех своих командиров и четырех командиров эскадрилий!

Именно 27 сентября был произведен последний массированный налет с участием "охотников"… Из-за тяжелых потерь ZG 2 была расформирована. В октябре была выведена из боев ZG 76. В последние недели "битвы за Англию" Bf 110 в основном использовались в качестве разведчиков и истребителей-бомбардировщиков. 7 октября состоялся последний крупный дневной налет немцев на Англию, после чего было решено перейти исключительно к ночным бомбардировкам. Группы охотников были выведены на отдых и переформирование. Неудача особенно тяжелое впечатление произвела на Геринга, который до того восхвалял "охотников" как свою элиту. Но Bf 110 был отнюдь не таким уж неудачником, каким он показал себя летом 1940 г в боях над Британией - его ждало воскрешение, но совсем в другом амплуа…

Ночной истребитель Bf 1 WD-11U1 с установкой теплопеленгатора в носу

С ноября 1940 г, когда наступление зимы заставило прекратить активные боевые действия, "битва за Англию" окончательно завершилась. Но для Bf 110 уже начиналась новая карьера, на сей раз - ночного истребителя. В новом качестве ему сопутствовал гораздо больший успех, чем в боях над Англией…

В ночь на 16 мая 1940 г 99 "Хемденов", "Веллингтонов" и "Уитли" из состава британского бомбардировочного командования бомбили индустриальные центры и коммуникации в районе Рура. Кроме наземных целей при этом пострадала и репутация Геринга, и через несколько дней после успешного завершения кампании на Западе две эскадрильи Bf 110 из состава I/ZG 1 были переброшены в Дюссельдорф для отработки приемов ночного перехвата. 20 июля 1940 г вместе с IV/JG 2, перевооруженной с Bf 109D-1 на Bf HOC, I/ZG 1 стала первой группой первой эскадры ночных истребителей. Ее разместили в Вентло в Голландии, и она составила ядро дивизии ночных истребителей, сформированной полковником Каммхубером.

В ночь перед официальным сформированием новой части I/NJG 1 добилась первой победы в ночном бою, когда Bf 110С под управлением Вер-нера Штрейба (ставшего позже самым знаменитым ночным асом люфтваффе с 66 победами) перехватил и сбил "Уитли". Еще несколько побед было одержано в последующие недели, но тактика ночного перехвата была примитивной - основным средством обнаружения противника были глаза пилота. Единственным оборудованием для ночных полетов были пламегасители и антибликовые щитки. В сентябре группа дальних "охотников" I/ZG 76 была переформирована в II/NJG 1 (одновременно носившей до того это название группа с Ju 88С-2 была переименована в I/NJG 2) и получила Bf 110D-1/U1 с теплопеленгатором - "шпан-нер-анлаге".

Теплопеленгатор располагался в самом носу и реагировал на горячие выхлопные газы летящего прямо по курсу самолета. Цель отображалась на небольшом экране - Q-трубке, установленном в кабине. Это устройство было довольно эффективным, но только на ближних дистанциях, поэтому вновь испеченный генерал "от ночных истребителей" Каммхубер больше уповал на взаимодействие ночных истребителей с системой прожекторных полей, созданной в конце 1939 г. Прожекторное поле представляло собой линию к западу от Мюстера на маршруте британских бомбардировщиков, представлявшую собой "квадраты" длиной 40 и шириной 25 км. В пределах такого квадрата разрешались полеты только ночных истребителей. Перед "линий Каммхубера" стояли шумопеленгаторы, по данным которых прожекторы пытались поймать свою цель. В случае такой удачи ее атаковали патрулировавшие над "линией" ночные истребители. Каждый такой квадрат снабжался своим приводным радиомаяком, и если атака не удавалась, то ночной истребитель по нему возвращался к своему объекту патрулирования.

Bf 110 C-5

Опытная подвеска под фюзеляж Bf 110С-7 500-кг бомб SD-500 и SC-500

Попытки обойти это поле с юга и с севера приводили к удлинению этой линии, пока весь район Рура не был прикрыт отдельными секторами, в которых действовали свои группы ночных истребителей.

Учитывая используемую англичанами тактику, немногочисленные ночные истребители могли действовать довольно эффективно, особенно после развертывания цепи систем наведения "Химмельбетт", использующих локаторы "Вюрцбург". Bf 110 оставался основным ночным истребителем в составе трех групп NJG 1 и I/NJG 3, которая была сформирована в октябре 1940 г. В течение зимы 1940-41 гг до 60% всех выпущенных Bf 110 направлялись в группы "ночников". Но к концу 1941 г неадекватность этих сил, о чем постоянно твердил Кам-мхубер, стала очевидна практически всем. В результате в октябре 1941 г была СцЬормирована II/NJG 3, а в следующем месяце - II/NJG 2 и III/ NJG 3.

Тем временем, в ожидании поставок Me 210, производство Bf 110 было резко сокращено по решению департамента Мильха. Если в 1940 г было сдано 1231 Bf 110, что составило ежемесячный выпуск 102-103 самолета, то в 1941 г, когда производство Bf 110 было прекращено на "Мессершмитте" в Аугсбурге и "Фокке-Вульфе", было сдано только 786 самолетов, из которых 468 поставили МИАГ и "Гота". Из них 190 были разведчики, а остальные -"охотники", истребители-бомбардировщики и ночные истребители.

Последними вариантами серии С стали Bf 110С-6 ("охотник", который использовался E.Gr.210 во время "битвы за Англию"), вооруженный 30-мм пушкой МК 101 вместо двух 20-мм MG FF, и Bf 110С-7 -истребитель-бомбардировщик с двигателями DB 601N, двумя подфю-зеляжными держателями ETC 500 и усиленными стойками шасси. Ни одна из этих моделей крупной серией не выпускалась - производство серии С уже завершалось, а несколько Bf 110С-1, взятых из групп "охотников", были переоборудованы в буксировщики планеров Bf 110С-1/ U1. Серия дальних "охотников" D была продолжена с Bf 110D-2, который мог в перегрузку нести две 500-кг бомбы и два 300-л сбрасываемых бака. Параллельно выпускался Bf 110D-3, созданный специально для прикрытия морских конвоев и способный нести под консолями либо 300-л, либо 900-л сбрасываемые баки. Под фюзеляжем крепился дополнительный маслобак. В удлиненной хвостовой части фюзеляжа укладывалась спасательная лодка. Под фюзеляжем были держатели ETC 500.

В октябре, когда накал боев над Англией уже пошел на спад, случилось событие, которое Гитлер задним числом считал поворотным (как ни странно) во второй мировой войне. А именно 28 октября 1940 г началась агрессия фашистской Италии против Греции. Первоначальный успех итальянцев, атаковавших со стороны Албании, скоро сошел на нет, и греки стали теснить итальянцев обратно - в Албанию. Вся эта "возня" в "углу Европы" первоначально мало волновала Гитлера. Но к моменту начала "Плана Барбаросса" - нападению на Советский Союз, назначенному на 15 мая (когда просохнут после весенней распутицы грунтовые дороги), перспектива получить второй фронт на Балканах все меньше устраивала немецкое руководство. К тому же в Греции стали появляться английские войска. Уже готовившиеся к нападению на СССР немецкие части пришлось срочно перебрасывать на юг - на помощь итальянцам.

Вновь на острие удара оказались группы "охотников": I, II/ZG 26 и II/ZG76. В Софии была размещена эскадрилья разведчиков 7.(F)/LG 2 с Bf 110С-5. 6 апреля 1941 г. началось вторжение в Грецию, а заодно и в Югославию - операция "Марита". Югославы, кстати, были хорошо знакомы с Bf 110 - несколько ранее один разведчик совершил вынужденную посадку на территории Югославии, где его интернировали и передали в 51-й истребительный полк…

Первый бой "охотников" Bf 110D из LG 2 состоялся с бомбардировщиками-бипланами Хаукер "Фью-ри" из состава 36-й эскадрильи югославов. При этом капитан Константин Ермаков на своем "Фьюри" таранил Bf 110. Еще два Bf 110 в первый день боев потеряла II/ZG 26. В одном из них погиб и болгарский офицер связи. "Охотники" из I/ZG 26 прикрывали свои бомбардировщики во время налета на Белград. Здесь им противостояли югославские Мессершмитты Bf 109Е - "мессеры" сражались с "мессерами"! Успех оказался на стороне двухмоторников. - они сбили несколько "стодевятых". Правда, и I/ZG 26 до конца дня потеряла пять Bf 110. Далее сопротивление авиации югославов стало ослабевать… Всего через 11 дней Югославия капитулировала. 20 апреля состоялся бой Bf 110 с "Харрикейнами" англичан, сражавшимися вместе с греками. В этом бою с "охотниками" погиб, пожалуй, лучший ас англичан во второй мировой войне - Томас Пэттл. Был еще сбит и еще один "Харрикейн". Немцы, правда, засчитали себе пять побед, при потере двух Bf 110. Основным же способом завоевания немцами превосходства в воздухе были штурмовые удары по аэродромам, а основные потери были от зенитного огня. Всего кампания на Балканах стоила "охотникам" 25 Bf 110С и D.-

Bf 110D-3 из состава ZG 26 над Средиземным морем, лето 1941 г. Под крылом - 900-л топливные баки.

Bf 110D-3 над Критом. Под крылом 300-л топливные баки.

Завершение кампании на Балканах не высвободило части охотников для нападения на Советский Союз… Еще в январе 1941 г первую эскадрилью Bf 110 из состава III/ JG 26 перебросили в Ливию для поддержки терпевших поражение за поражением итальянцев. Хотя в боях над Северной Африкой "охотники" встретили своих старых знакомых -"Харрикейнов", а также ленд-лизов-ские "Киттихоки" англичан, здесь Bf 110 чувствовали себя гораздо лучше, чем над Англией. На стороне двухмоторного истребителя было преимущество в дальности полета, столь необходимое на африканском ТВД. Всего за полгода боев III/ZG 26 записали на свой счет 33 победы при потере 23 своих самолетов.

Не надолго в мае 1041 г Bf 110D-3 из 4./ZG 76 ("спецкоманда Юнка") использовались для поддержки иракских повстанцев и несли иракские опознавательные знаки.

Тогда же, в мае, состоялось событие до сих пор волнующее историков второй мировой войны - 10 числа над Шотландией появился одинокий Bf 110 (везло же "стодесятым" на различные "залеты"). Его пилотом был Рудольф Гесс - отнюдь не последний человек в иерархии "третьего рейха". Когда горючее в самолете почти кончилось, Гесс выбросился из самолета с парашютом и тут же попал в руки британской разведки… Миссия Гесса стала одной из самых таинственных загадок второй мировой войны. Покров этой тайны, также скрыл и тот самолет, на котором прилетел Гесс. Так, английские источники стараются уверить, что когда самолет разбился, то на нем не было подвесных топливных баков. Добраться из Аугс-бурга до Шотландии без подвесных баков невозможно - англичане говорят, что после выработки из них горючего Гесс их сбросил. Но обследовавший самолет сразу после его падения майор Дональд писал, что в "центральном" баке самолета, не тронутом огнем, осталось только несколько литров бензина. Но на "стодесятом" нет фюзеляжного бака, а мотогондолы и центропланные баки были охвачены огнем. Значит, Bf 110 Гесса имел подфю-зеляжный дополнительный бак -"брюхо таксы". Вопрос о наличии подвесных баков далеко не праздный. Если они были, и Гесс их не сбросил, рискуя из-за их большего воздушного сопротивления не дотянуть до цели, то, значит, Гесс рассчитывал приземлиться и после каких-то переговоров дозаправиться и вернуться назад. В этом случае подвесные баки ему были жизненно необходимы, чтобы вернуться в Аугс-бург. А это означает, что полет Гесса был не полетом одержимого одиночки, о чем потом твердила немецкая и британская прессы, а скоординированная и заранее запланированная акция, в которой, безусловно, участвовали и английские официальные лица… В общем тайна этого Bf 110 будет все еще скрыта до 2017 года, когда определен срок снятия грифа секретности с архивного дела Гесса, хранящегося британской стороной…

Самолеты II/ZG 26 в готовности к началу плана "Барбаросса" - вторжению в Советский Союз

Первые часы Великой Отечественной войны, один из первых сбитых фашистских самолетов - Bf 110.

Спустя больше месяца после запланированного срока, после возвращение немецких частей с Балкан на границу с Советским Союзом, началась операция "Барбаросса". Для участия в ней использовалось сравнительно немного Bf 110, в основном в составе 210-й эскадры скоростных бомбардировщиков (бывшего E.Gr.210) во 2-м воздушном корпусе и групп ZG 26 в VIII воздушном корпусе (оба во 2-м воздушном флоте). Кроме того, еще одна эскадрилья из двух звеньев II/ZG 26 и I/JG 77 использовалась на Севере против группировки советских войск в районе Мурманска. В основном Bf 110 использовались в роли истребителей-бомбардировщиков, нанося удары по аэродромам и коммуникациям Красной Армии, не брезгуя при случае атаковать и воздушные цели. Впрочем, воздушный бой для "охотников" был возможен только в случае использования элемента внезапности, где главным козырем "сто-десятого" был мощный залп бортового оружия. В маневренном бою даже с устаревшими советскими истребителями Bf 110 несли потери. Так, например, летом 1941 г. зафиксирован случай, когда в районе Таганрога И-15 авиации черноморского флота сбил сразу три Bf 110! При встречах с истребителями противника Bf 110 опять старались стать в оборонительный круг (хорошо описанный, например, в мемуарах По-крышкина, который сражался с Bf 110 на Кавказе). Против оборонительного крута советским истребителям рекомендовалось использовать реактивные снаряды. Одиночные самолеты рекомендовалось атаковать парой с двух сторон, ведя огонь с начала по стрелку, а потом по моторам. Отмечалось, что из-за плохой скороподъемности "стодесятого" от него легко уйти с набором высоты, а потом атаковать сверху. По мере появления в большом числе современных советских истребителей с пушечным вооружением -Як-1 и Лагг-З - потери Bf 110 стали довольно чувствительными. В таких условиях немцами широко использовалось прикрытие одномоторными истребителями Bf 109. В основном счет побед Bf 110 увеличивался во время штурмовых ударов по аэродромам и уничтожения наземных целей - танков, транспортных средств и т.п. Правда, на севере капитан Шацке заявил к 4 августа о 20 победах в воздушных боях, но вскоре сам был сбит в бою с советскими истребителями. После приграничного сражения ZG 26 действовала на Севере - под Ленинградом и при захвате Моонзундских островов, a SKG 210 участвовала в операции "Тайфун" - октябрьском наступлении немцев на Москву.

К тому времени сказалась общая неготовность лютваффе к ведению зимней кампании. Именно задержка на месяц начала плана Барбаросса, который не предусматривал затягивание войны до зимы, стала, по утверждению Гитлера, главной причиной его поражения в этой войне… Но, конечно же, причин было гораздо больше… Парк немецких самолетов уже не соответствовал стоящим перед ним задачам, техническая надежность самолетов была низкой и без требований ведения боев в условиях суровой русской зимы. Так, еще 27 июня - уже через неделю после нападения на СССР -Э.Удет писал своему другу В.Мес-сершмитту горькое письмо о низком качестве продукции его фирмы. Среди прочих самолетов упоминался и Bf И 0 - резкий разворот хвоста самолета на взлете и посадке все еще оставался причиной небоевых потерь машин и экипажей. Мессершмитт обвинялся в гибели сотен немецких пилотов ради прибылей и мелочной экономии! Удет был достаточно тактичным и компанейским человеком, и написать такое письмо другу его могли заставить только действительно серьезные обстоятельства. И они были действительно серьезными - на момент контрнаступления Красной Армии под Москвой элитные части "охотников", несшие тяжелые потери, неподготовленные к зимней кампании и не получающие пополнения из-за недальновидного решения прекратить производство Bf 110, были в самом плачевном состоянии. В их составе оставалось только 44 Bf 110 и только 28 из них были летными на 13 декабря. А ведь еще 10 августа 1940 г в строю было 444 "охотника"! В общем, у Удета была причина застрелиться…

Летом 1941 г. на базе немецкой техники, купленной до войны, в ВВС Красной Армии была сформирована специальная эскадрилья для тайных операций. Возглавлял ее майор В.И.Хомяков. Среди самолетов этой эскадрильи были и три Bf 1 ЮС. Известно, что в 1942 г один Bf 110D в летном состоянии достался Красной Армии и использовался в составе 750-го полка АДД для дальней разведки. Полеты выполняли младшие лейтенанты Вячеслав Опалев и Евгений Окоров. В одном из них они не удержались, чтобы не сбить немецкий бомбардировщик Ju 88А-4. В конце концов самолет был сбит советской же зенитной артиллерией. Всего же до октября 1943 г в руки трофейных команд Красной Армии попало по крайней мере три Bf 110 в приличном состоянии.

Bf 110 из II/SKG 210 (бывшей l/ZG 1) зимой в России - холодно…

"Оса" в воздухе…

… и тот же самолет, уже сбитый советским зенитчиками.

Позже, после возобновления поставок Bf 110, численный состав групп "охотников" вновь стал нарастать. Порой в строю находилось до 300 машин. В целом на Восточном фронте в течение двух лет боев практически постоянно действовали две-три эскадры "охотников" (SKG 210, ZG 1, ZG 26), а также эскадрилья дальних разведчиков 2.(Н)/33 с Bf 110, действовавшая под Сталинградом. Потери во время боев летом-осенью 1942 г привели к расформированию ряда частей, в том числе и ZG 26. Летом 1943 г. группы "охотников" понадобились для обороны от начавшегося воздушного наступления союзников на Германию. Практически все Bf 110 были переброшены с Восточного фронта и из Италии в состав воздушного командования "Рейх". Против же Красной Армии остались только Bf 110 из состава 13.(Z)/JG 5 на Крайнем Севере, а также ночные истребители из состава эскадрильи 5./NJG 200 на самом юге фронта - в Одессе.

Что касается поступления новой техники, то с весны 1941 г Bf 110D-2 и D-3 стали заменять в составе групп "охотников" самолеты серии С*. Несмотря на сокращение производства Bf 110, в конце весны - начале лета 1941 г были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика - серии Е и F. Помимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf 110Е получил четыре подкрыльевых держателя ETC 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. Но под консолями можно было подвесить и 300-л сбрасываемые баки. Предсерийные Bf 110Е-0 и первые партии Bf 110Е-1 сохранили двигатели DB 601 А, но потом ставился DB 601N. Существовали варианты: Bf 110E-1/U1 - ночной истребитель с теплопеленгатором; Bf 110E-1/U2 с третьим членом экипажа - офицером управления; Bf 110E-1/R2 без консольных держателей ETC 50, но С подфюзеляжны-ми ETC 1000 на пару 1000-кг бомб. В 1942 г в серию пошли истребитель-бомбардировщик Bf 110Е-2 и дальний разведчик Bf 110Е-3. Первый отличался от Е-1 установкой в хвостовой части спасательной лодки по образцу D-3, а последний получил вместо пушек и подфюзеляж-ных держателей фотокамеру, установленную на полу кабины. Bf 110Е-3 мог нести либо два 300-л, либо 900-л бака. Кроме того на нем впервые была предпринята попытка усилить оборонительное вооружение путем установки по бокам фюзеляжа двух направленных назад 7,9-мм пулеметов MG 17.-

Истребитель-бомбардировщик Bf 1 IOE-l/Ш из состава ZG 1, Восточный фронт, 1942 г.

Истребитель-бомбардировщик Bf 110Е-2 - видны пофюзеляжный и подкрыльевые

бомбодержатели

Bf 110F-1 из ZG 26, Восточный фронт

Bf 11OF незначительно отличался от Bf 110Е и выпускался параллельно с последним. Главным отличием была установка двигателей DB 601F, развивавших на взлете 1350 л.с. Постоянный рост боевого веса самолета без значительного увеличения мощности двигателей вел к ухудшению летных данных и управляемости Bf 110. Установка нового двигателя впервые с Bf 110С-1 позволила улучшить тактико-технические характеристики самолета. Хотя основными были варианты истребителя-бомбардировщика и разведчика, с самого начала предусматривался и выпуск модификаций "охотника" и ночного истребителя.

Предсерийный Bf 110F-0 отличался от Bf 110Е-1 только двигателями и увеличенными маслорадиаторами. На серийных Bf 11 OF-1 в качестве стандартного оснащения ставилось лобовое, 57-мм бронестекло, которое позже ставилось и на серии D и Е. Кроме того использовались 35-мм бронестекла на боковых панелях фонаря, перед пилотом была установлена 12-мм бронеплита, а за пилотом - 8-мм. Такая же бронеплита была за стрелком, а над ним - 57-мм бронестекло. Под фюзеляжем на держателях ETC 500 можно было подвесить фугасные бомбы SC 250, осколочные - SD 250, фугасные SC 500 или бомбовый контейнер АВ 500, который раскрывался при сбросе на заданной высоте. На крыльевых держателях ETC 50 можно было подвесить 50-кг бомбы SC 50 или SD 50, либо контейнер АВ 24 на 24 2-кг бомбы SD 2, который открывался автоматически в момент сброса.

Bf 110F-2 был "охотником" без держателей ETC, a Bf 110F-3 -разведчиком по образцу Е-3. В крупносерийном производстве был только вариант F-3, и согласно решениям Мильха в октябре 1941 г МИАГ прекратила выпуск Bf 110, а двумя месяцами позже и "Гота". Однако, Me 210, который должен был заменить Bf 110, оказался неудачным, а для переработки проекта требовалось время. В результате производство устаревающего Bf 110 пришлось восстановить. Поставки с МИАГ и "Готы" возобновились с цЪевраля 1942 г. Одновременно конструкторы "Мессершмитта" приступили к совершенствованию самолета.

Bf 110F-2 в Северной Африке, лето 1942 г. Хорошо видны фильтры на воздухозаборниках двигателя

Bf U0F-2 из воздушного командования "Рейх" идут на перехват бомбардировщиков союзников. Под крылом пусковые WG 21.

Подвеска под крылом Bf 110F-2 пусковых установок для реактивных снарядов WG 21

Также на Bf 110 испытывалась поворотная пусковая установка под одну ракету RZ 65, но в целом испытания оказались неудачными

Тем временем во вторую мировую войну вступили США, а ночные налеты английских бомбардировщиков усилились. Для применения с Bf 109F-2 было разработано несколько вариантов вооружения. Одновременно для групп ночных истребителей был создан Bf 110F-2. Среди образцов нового вооружения, испытывавшегося с Bf 110F-2 в Тар-невице, были реактивные снаряды Wfr.Gr.21 , которые использовались с 1943 г на так называемых "разрушителях строя". Две пусковые Wfr.Gr .21 крепились под каждым крылом. На прототипе F-2 - Bf 110 V19 (№ 2656) испытывались ракеты RZ 65, в основном предназначенные для поражения наземных целей. Батарея из 12 пусковых для ракет монтировалась под фюзеляжем. Bf 110 V19 прибыл для огневых испытаний в Тарневице 5 октября 1942 г. Планировалось установить еще по три пусковые по обе стороны кабины, но плохие результаты испытаний заставили отклонить весь проект.

Ночной истребитель Bf 110F-4 получил пару 30-мм пушек МК 108 в подфюзеляжном обтекателе. Чтобы улучшить управляемость в полете на одном моторе килевые шайбы переместили, а площадь рулей увеличили. Экипаж состоял из трех человек. Подвеска дополнительных 300-л баков стала стандартной. С лета 1943 г на части Bf 110F-4 подфюзе-ляжные 30-мм пушки МК 108 были перемещены в установку "шраге музик", а оборонительный пулемет MG 15 был снят. Этот вариант получил обозначение Bf 110F-4/U1. Пушки МК 108 крепились под углом на перегородке за кабиной. Стволы проходили через крышу кабины под углом 15° от вертикали. "Шраге музик" использовалась пилотом с помощью прицела "Реви" C/12D, устанавливаемым на лобовом стекле под определенным углом.

С лета 1942 г на Bf 110F-4 стали ставить локатор FuG 202 "Лихтен-штейн"-ВС. Дальность действия локатора составляла всего 1800 м, но, учитывая возможность наведения истребителей с земли с помощью локаторов системы "Химмель-бет", вероятность перехвата самолета противника резко возрастала. Войсковые испытания бортового локатора - так называемая операция "Адлер" - проводились на Bf 110Е-1/U1 из состава I/NJG 1 в Вентло и закончились полным успехом. Локаторы FuG 202 стали ставить на ночные истребители настолько быстро, насколько "Телефункен" могла обеспечить выпуск новой техники. При установке локатора истребитель получил обозначение Bf 110F-4a. Четыре пулемета MG 17 вперед сохранились, как и MG 15 назад, а пушки MG FF были заменены на MG 151 того же калибра. Боезапас новых пушек также, как у MG FF, располагался в кабине - 300 снарядов на левую пушку и 350 на правую. Подвеска двух 300-л баков была стандартной. В носовой части устанавливались четыре антенны локатора - так называемый "матрац". Нормальный взлетный вес Bf 110F-4 возрос до 9300 кг, что вместе с установкой антенн сильно снизило летные данные - максимальная скорость на высоте 5600 м составляла 507 км/ч, а дальность полета -835 км.

Ночной истребитель Bf 110F-2 из состава 7./NJG 4. Под крылом дополнительные 300-

л топливные баки

… А этот ночной истребитель Bf 110F-2 напоролся на очередь хвостового стрелка

"Галифакса".

Ночной истребитель Bf 110F-4 из состава 14.1NJG 5. Самолет оснащен локатором FuG 212.

Производство Bf H0F-4a продолжалось в течение всего 1943 г, пока сборочные линии МИАГ и "Готы" не переключились на выпуск серии G с двигателями DB 605.

Попытка в конце 1941 г. заменить Bf 110 в серийном производстве на новый "охотник" Me 210 с треском провалилась - даже уже готовые Me 210 пошли на слом. В результате оперативная готовность эскадрилий Zerstorer упала практически до нуля. Ничего не оставалось, как продолжить выпуск предыдущей модели. Восстановление полномасштабного производства Bf 110 в 1942 г привело к решению разработать более мощный вариант базовой модели -Bf 110G. Работа над машинами серии G началась летом 1941 г. Пред-серийные Bf 110G-0 отличались от Bf 11 OF в основном установкой двигателей DB 605В-1, которые при тех же размерах, что и DB 601F, развивали на взлете 1475 л.с, а на чрезвычайном режиме и высоте 5700 м -1355 л.с. Большая мощность позволила поднять взлетный вес до 9400 кг, а посадочный до 7890 кг. Установка новых моторов положительно сказалась на характеристиках "охотника". Так, на испытаниях в Англии трофейный Bf 110G-2 показал скорость 595 км/ч на высоте 7000 м при сохранении хорошей маневренности. По летным данным среди дневных многоместных истребителей Bf 110G-2 был, пожалуй, лучшим на протяжении всей второй мировой войны.

Планировавшийся в качестве первой серийной модели тяжелый дневной истребитель Bf 110G-1 (отличавшийся от предсерийных Bf 110G-0 заменой пушек MG FF на MG 151 и снятием бомбодержателей) был отклонен в пользу Bf 110G-2. Последний мог использоваться в качестве "охотника" и тяжелого истребителя-бомбардировщика при установке различных "комплектов полевой установки" - Rustsatze. Со сборочной линии он начал сходить с мая 1942 г.

Bf 110G-2 отличался от Bf 110G-0 установкой новых килей оперения по образцу Bf 110F-4 (что несколько смягчило проблему неустойчивости самолета на пробеге и разбеге из-за затенения оперения фюзеляжем и крылом), усиленными стойками шасси, позволявшими поднять посадочный вес до 8290 кг, и стальной моторамой. Защита от атак с хвоста была усилена заменой пулемета MG 15 на спарку MG 81Z с 800 патронами (первые Bf 110G-2 выпускались еще с MG 15). Были и мелкие изменения: дополнительный 55-л маслобак в фюзеляже, улучшенное оборудование для "холодного" запуска двигателя с увеличенной емкостью топливного бака стартера, доработка маслорадиатора и системы охлаждения, установка дополнительного оборудования.

Наступательное вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151 с 650 снарядами. Под фюзеляжем были два держателя ETC 500, но их можно было заменить на две 20-мм пушки MG 151 с ленточным питанием из магазинов в носовой части - по 200 снарядов на ствол. Держатели на два 300-л бака под консолями можно было заменить на четыре держателя ETC 50/VIII.

На Bf 110G-2 использовались несколько "комплектов" вооружения полевой установки. Первый из них - R1, усиливший огневую мощь самолета, был разработан осенью 1942 г. "Комплектов" состоял из 37-мм пушки ВК 3,7 (Flak 18), укрепленной под фюзеляжем при снятии бомбодержателей и закрытой обтекателем из каркаса легкого сплава и фанерно-тканевой обшивки. Боепитание ВК 3,7 осуществлялось из магазина в нижней части кабины на 72 снаряда. Это заставило снять обе 20-мм пушки. ВК 3,7 обладала начальной скоростью снаряда 1170 м/с и оказалась эффективной при использовании против бомбардировщиков, следовавших без истребительного прикрытия. Одно попадание, как правило, приводило к уничтожению В-17. Но вес пушки и дополнительное воздушное сопротивление обтекателя делали Bf 110 крайне уязвимыми при встречи с истребителями эскорта.

Bf 110G-2/R4/M1 - шесть 20-мм пушек!

Установка на Bf 110G-2 37-мм пушки называлась "комплектом полевой установки"R1. На подвесном топливном баке написано - "Кейне бомбе" (Это не бомба!), чтобы не пугать мирных жителей, случайно нашедших сброшенный бак.

На верхнем снимке хорошо видна подфюзеляжная установка 37-мм пушки (R1); слева - установка двух 30-мм пушек МК 108 в носу вместо четырех 7,92-мм пулеметов ( R3).

Чтобы улучшить высотные характеристики самолета, двигатели DB 605В оборудовали системой форсирования GM1. 440-кг бак с закисью азота для GM1 ставился на месте стрелка-радиста. "Нормальный" режим впрыска обеспечивал продолжительность форсажа до 45 мин, а "чрезвычайный" - до 27 мин. Общий вес установки, включая бак высокого давления, составлял 615 кг. При этом снималось все бронирование с задней части кабины, а также бомбоприцел и пулемет MG 81Z. Этот "комплект" получил обозначение R2.

В течение 1943 г четыре носовых пулемета MG 17 заменили на "комплект" R3 - пару 30-мм пушек МК 108 со 135 снарядами на ствол. Максимальная скрость, правда, при этом снижалась до 485 км/ч. В остальных аспектах Bf 110G-2/R3 практически не отличался от стандартного G-2, имея также взаимозаме-нямые подфюзеляжные держатели ETC 500 или пушки MG 151. Bf 110G-2/R4 получил оба "комплекта" R1 и R3 (то есть 37-мм пушку Flak 18 и две 30-мм МК 108 при снятии фюзеляжных MG 151). На Bf 110G-2/R5 использовались "комплект" Rl, R2 и R3. Также вместо носовых пулеметов можно было ставить две 20-мм пушки MG 151 -"комплект" R4.

Bf 110G-2 из состава II/ZG 1 прикрывает транспортные J и 53/Зт в полете над Средиземным морем, 1943 г.

"Стандартный" Вf 109G-2

Восточный фронт: разобранный Bf 110G-2 из той же группы "Ос" I/ZG , брошенный не аэродроме Херсонеса после бегства немцев из Крыма (на заднем плане виден и брошенный Bf 109 с "двойкой" на борту - бывший самолет лучшего немецкого аса Хартманна).

Параллельно с Bf 110G-2 были разработаны еще две модификации серии G: дальний разведчик Bf 110G-3 и ночной истребитель Bf 110G-4. Bf 110G-3, который пошел в серию только в начале 1943 г -позже, чем Bf 110G-4, получил одну фотокамеру Rb 50/30 или 70/30, наступательное вооружение состояло из четырех носовых 7,9-мм пулеметов MG 17, а под крылом можно было подвесить два 300-л бака. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG 81Z в задней части кабины и так называемого "сбрасываемого вооружения" - одной неподвижной, подфюзеляж-ной 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами. Без внешних подвесок Bf 110G-3 развивал на высоте 5800 м скорость 557 км/ч. Нормальная дальность полета была 900 км. Несколько разведчиков получили "комплект" R3 (то есть вместо пулеметов ставились две 30-мм пушки МК 108) - Bf 110G-3/R3.

Массовое поступление на вооружение нового "охотника" совпало с новой фазой воздушной войны - началом массированных дневных налетов авиации союзников (в основном американцев) на промышленные и административные центры "третьего Рейха". В результате все группы "охотников" были срочно брошены на оборону "Рейха". На 10 ноября 1943 г. в составе ZG 1, ZG 26, ZG 76 уже числилось 340 "охотников".

Поначалу Bf 110, обладавшие самым мощным вооружением среди немецких дневных истребителей, действовали вполне успешно, но с появлением у американцев дальних истребителей сопровождения - Р-38 "Латнинг", Р-47 "Тандерболт" и, особенно, Р-51 "Мустанг", эскадрильи Zerstorer стали нести все возрастающие потери.

Наиболее результативным для "охотников" стало 11 января 1944 г., когда в небе над Германией появились 650 американских тяжелых бомбардировщиков. На их перехват поднялись Bf 110 и Bf 109. Сначала удача сопутствовала "охотникам": используя ракеты WG 21, они с дальней дистанции разбивали строй бомбардировщиков, а отколовшиеся от строя бомбардировщики добивали Bf 109. На свои базы не вернулся 41 бомбардировщик союзников. Но уже 16 марта, когда 43 Bf 110 из состава ZG 76 без прикрытия "стодевятыми" атаковали бомбардировщики, они столкнулись с "Мустангами" эскорта. В течение нескольких минут были сбиты 26 Bf 110! Это был конец для "охотника"… Одномоторный истребитель окончательно вытеснил его с поля боя! В результате было решено большинство "церштерергрупп" расформировать, а оставшиеся перевооружить новой техникой (Me 410). К июню 1944 г с Bf 110 осталась только одна II/ZG 1, которая сражалась до конца войны в районе Будапешта.

Ночной истребитель Bf 110G-4 стал сходить со сборочных линий летом 1942 г. С самого начала он проектировался под установку радиолокатора. Оборудование ставилось в зависимости от "заводского комплекта".-

Bf 110G-2 из состава ZG 76 идет на перехват бомбардировщиков союзников. Под крылом пусковые установки ракет WG 21.

Конец: советские солдаты осматривают останки последних дневных "охотников"

Ночной истребитель Bf 110G-4a из состава 7./NJG 5 с локатором FuG 202 "Лихтенштейн" ВС.

Стандартный Bf 110G-4 имел вооружение, состоящие из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151. Оборону обеспечивал MG 81Z с 800 патронами. Кабина была усиленно бронирована, но снизу кабины броня не ставилась. Помимо передатчика FuG ЮР ставился ответчик FuG 25 и система "слепой" посадки FuBl 2F. С апреля 1943 г FuG ЮР заменялась на FuG I6zy, что позволило решить проблему подавления помехами радиосвязи между системой наведения "Химмельбетт" и истребителем. Bf 110G-4/U1 получил тот же "набор заводской установки", что и Bf 110F-4/U1 - две 30-мм пушки МК 108 в установке "шраге музик". Задний пулемет MG 81Z при этом снимался.

Первый "набор заводской установки" с локатором подразумевал использование FuG 212 "Лихтенштейн" С-1, который отличался от FuG 202 простотой производства. Самолет с ним назывался Bf 110G-4/U5. Вместо "матраца" антенн у Bf 1 lOF-4a в носу теперь ставилась только одна антенна, что значительно снижало воздушное сопротивление. Bf 110G-4/U6 был подобен G-4/U5, но еще имел пеленгатор FuG 221а "Розендаль-Гальбе", настроенный на волну английской системы предупреждения "Моника", стоявшей на бомбардировщиках. Антенна "Розендаля" так же ставилась в носу.

С февраля 1942 г, когда МИАГ и "Гота" сдали только четыре Bf 110, поставки двухмоторного истребителя Мессершмитта вновь пошли в гору. До конца года было сдано 577 истребителей, а средний темп за 10 месяцев составил 57-58 самолетов. Пик производства был достигнут в ноябре, когда были приняты 84 самолета. В начале 1943 г производство Bf 110 продолжало расти, увеличившись на 100%. Ежемесячный выпуск составил 126 самолетов. К этому времени Bf 110 в качестве "охотников" использовался только в ZG 1 и ZG 26, а также в 13. (Z)/ JG 5, зато теперь чаще использовался в качестве разведчика и стал основным самолетом ночной истребительной авиации.

Bf 110G-4bjR3 с антеннами локаторов "Лихтенштейн" SN-2 и "Лихтенштейн" С-1 и подфюзеляжным пушечным контейнером Ml

Bf 110G-4c/R3 с доработаным локатором "Лихтенштейн" SN-2

Нужно сказать, что в ночных боях над Европой Bf 110 сначала просто везло. Далекий от идеала ночного истребителя, он вполне успешно использовался с системой наведения "Химмельбетт", которая не требовала ни большой дальности полета, ни большой продолжительности пребывания в воздухе. К началу 1943 г состав ночных истребителей был расширен до 15 групп - 390 боеспособных истребителей, из которых большинство были Bf 11 OF и Bf 110G. Хотя Ju 88С-6 стал постепенно "просачиваться" в состав эскадрилий ночных истребителей, им были полностью перевооружены только две группы - I и II/NJG 2, которые к тому же использовались в качестве "охотников" на средиземноморском театре. Кроме небольшого числа Do 217J и Do 217N, использовавшихся в II и IV/NJG 1 и I и II/ NJG 3 вместе с Bf 110, и Ju 88С-6 в IV/NJG 3, остальные части были вооружены исключительно истребителями "Мессершмитта". Последний, кроме упомянутых выше частей, использовался в I и III/NJG 1, III/NJG 3, I, II и III/NJG 4 и I и II/NJG 5.

Антенны локаторов, пламегасители и внешние держатели вооружения заметно снижали летные данные Bf 110. Несмотря на большое воздушное сопротивление, на самолете оставили даже подфюзеляжные бомбодержатели ETC 500, которые ночному истребителю были совершенно не нужны. К счастью для ночных истребителей, пока была эффективна система "Химмельбетт", высоких летных данных не требовалось. Но с июля 1943 г англичане для подавления локаторов системы наведения стали использовать пассивные помехи - полоски алюминиевой фольги. В результате ночным истребителям пришлось оставить "Линию Каммхубера" и избрать тактику "Дикого кабана", после чего недостаточные тактико-технические характеристики Bf 110 стали очевидны.

Bf 110G-4d/R3/М2 с новой антенной локатора "Лихтенштейн" SN-2 и подфюзеляжным бомбодержателем М2

Обломки "стодесятых" - результат штурмового удара авиации союзников по

немецкому аэродрому

Совершившие вынужденную посадку подбитые Bf 110G-4 по возможности эвакуировали для восстановления, как этот самолет, установленный на специальном транспортере. Судя по характеру повреждений, на нем взорвался боезапас носовых 30-мм пушек.

Задачи, стоявшие перед группами ночных охотников с Bf 110 с лета 1943, стали вообще непосильными, когда выявилась полная непригодность их использования днем против бомбардировочных соединений американских ВВС. Несмотря на мощное вооружение, Bf 110 не имели особого успеха в дневных боях. Для пилотов-"ночников" обычным приемом было максимальное сближение с целью, и днем они несли тяжелые потери от оборонительного огня бомбардировщиков, не имея ни достаточного запаса скорости, ни необходимой маневренности на высоте перехвата. Потери были настолько серьезными, что наиболее опытным пилотам-"ночникам" запретили участвовать в дневных боях.

Пытаясь улучшить высотные характеристики истребителя, на вариант Bf 110G-4/U7 ставилась система форсирования GM 1 по образцу "набора полевой установки" R2. С этой модификации сняли "Розен-даль" FuG 221 и установили новую, четырехполюсную антенну "Лихтенштейн" С-1. После замены Кам-мхубера - главы ночных истребителей на генерал-майора Шмида, последний вновь проявил интерес к дальним ночным истребителям. В результате появился новый "заводской комплект" для Bf 110G-4/U8, включавший установку на место стрелка 540-л дополнительного бака. Фюзеляжный маслобак был увеличен с 55 до 110 л. Осталась возможность подвески подкрыльевых 300-л или 900-л баков. Но после испытаний этот дальний ночной истребитель был признан неэкономичным, и схема была отклонена.

В течение осени 1943 г на сборочной линии была стандартизирована установка локатора "Лихтенштейн" С-1 с четырьмя антеннами в носу - появилась модификация Bf 110G-4a. Установка 37-мм пушки Flak 18, GM 1 и замена пулеметов MG 17 на две пушки МК 108 соответственно давала варианты Bf 110G-4a/Rl, R2 и R3. С появлением локатора "Лихтенштейн" SN-2, который стал ответом на использование англичанами пассивных помех "виндоуз", был стандартизирован Bf 110G-4b. Локатор "Лихтенштейн" С-1 с одной антенной в носу оставался вместе с "оленьими рогами" SN-2. Последний хотя и работал на частоте, не покрываемой "виндоуз", имел минимальную дальность действия 400 м - значительно больше, чем было необходимо для визуального контакта с целью. Это и заставило оставить С-1 с минимальной дальность 200 м. Кроме "комплекта" R3 (Bf 110G-4b/R3) Bf 110G-4b оснащался и "комплектами" R6 и 7.

Первый из них Bf 110G-4b/R6 представлял собой комбинацию R3 с системой форсирования GM 1 ("комплект" R2), а второй -Bf 110G-4b/R7 комбинацию R3 с дополнительным 540-л топливным баком по образцу Bf 110G-4/U8. Производство Bf 110 в течение 1943 г составило 1509 самолетов, приблизительно половина из которых были F-4 и G-4. К началу 1944 г в составе ночной истребительной авиации были сформированы еще семь групп. Несмотря на явное отставание от потребностей дня, истребители "Мессершмитта" составляли большую часть парка 14 из 22 групп. Это был пик воздушной мощи ночных истребителей. Новая тактика сделала ночные налеты британских бомбардировщиков делом очень опасным. Потери, которые несло британское бомбардировочное командование над "третьем рейхом" в начале 1944 г, заставили временно прекратить массированные налеты.-

На снимке севший на "брюхо" румынский Bf 110

Один бывший румынский Bf 110G-4, захваченный Красной Армией в августе 1944 г., проходил испытания в Советском Союзе

… А этот Bf 110G-4 испытывали англичане

К началу 1944 г была, наконец, решена проблема минимальной дальности действия локатора "Лихтенштейн" SN-2. Это позволило снять С-1, чуть чуть проредив "лес" антенн на носу самолета. С одним локатором FuG 220b "Лихтенштейн" SN-2 самолет назывался Bf 110G-4с. Как и на предшественниках, на него ставились "наборы вооружения" R3, 6 и 7, правда был еще один вариант - Bf 110G-4c/R4 с заменой 30-мм пушек МК 108 на пару 20-мм MG 151. Bf 110G-4c обычно по ставлялся с фюзеляжными держателями ETC, но на всех модификациях истребителя их можно было заменить на контейнеры 151Z с парой MG 151. Последним серийным вариантом G стал Bf 110G-4d/R3, который отличался от G-4c/R3 новыми антеннами локатора в носу, имевшими меньшее воздушное сопротивление. Несколько самолетов этого подтипа были поставлены с пеленгаторами FuG 227/1 "Фленс-бург", настроенными на частоту английской системы предупреждения "Моника". Антенны пеленгатора ставились на законцовках крыла.

Bf 110G-4 использовались с экипажем из двух или трех человек, и главным недостатком самолета была проблема покидания радио-оператором поврежденной машины с парашютом. Для этого первым должен был выпрыгнуть стрелок, но если он был ранен или убит, то покинуть самолет было невозможно. Производство Bf 110 продолжалось теми же темпами и в 1944 г, составив 1518 самолетов. Пик производства был достигнут в сентябре - 188 принятых самолетов. Тем не менее для самолета уже настали дни заката -осенью 1944 г. военная ситуация заставила бросить Bf 110 на штурмовки и дневной перехват, что повлекло тяжелые потери. Одновременно сказывался серьезный недостаток топлива, что заметно снижало боеспособность "ночников". Число Bf 110 в боевых частях сократилось в два раза.

Bf 110G-4 использовался в небольшом числе и союзниками Германии. Партия машин была поставлена в 1943 г в Италию, в состав 59-го и 60-го полков. Несколько самолетов было на вооружении 1-й румынской эскадрильи ночных истребителей. Один из них позже достался Красной Армии и проходил испытания в Советском Союзе. Шесть самолетов были сданы внаем венгерским ВВС. В 1944 г. один ночной истребитель Bf 110G-4, преследовавший подбитый "Ланкастер", залетел на территорию Швейцарии, где и приземлился. Секретное радиоэлектронное оборудование самолета могло достаться разведкам союзников, свободно действовавшим в Швейцарии. В результате немцы пошли на все, чтобы самолет им либо вернули, либо уничтожили. В обмен на согласие швейцарцев уничтожить самолет немцам пришлось продать им партию новейших истребителей Bf 109G.

К началу 1945 г согласно отчету штаб-квартиры люфтваффе в составе ночной истребительной авиации за исключением Норвегии полностью Bf 110 были вооружены только II, III и IV/NJG 1 и I/NJG 3. По нескольку Bf 110 было в II, III и IV/ NJG 5 и I, III и IV/NJG 6, которые в основном были вооружены Ju 88. В разведывательных группах и группах "охотников" Bf 110 вообще не осталось. Последние Bf 110G сошли со сборочной линии в марте 1945 г, а всего за первые три месяца было сдано только 45 самолетов. Общий выпуск Bf 110 всех версий составил 6050 самолетов.

Еще до окончательного заката Bf 110 в серию успели запустить еще одну модификацию - Bf ИОН, которая в 1942 г выпускалась параллельно с Bf 110G. Учитывая незначительные изменения в конструкции, присвоение Bf 110 новой буквы модификации труднообъяснимо, но в 1941 г, когда разрабатывался проект серии Н, он довольно сильно отличался от предыдущего варианта. К тому времени, когда было восстановлено массовое производство Bf 110, большинство особенностей проекта Bf ИОН было использовано на серийных вариантах Bf 110G. В результате Bf 110Н-2 отличался от Bf 110G-2 только установкой двигателей DB 605Е, некоторым усилением хвостовой части фюзеляжа, усилением шасси, гидравлически убираемым хвостовым колесом, новой ручкой управления и т.п.-

Американские солдаты осматривают захваченный Bf 110G-4

Некоторые из этих доработок позже вводились на последующих сериях Bf 110G в 1944 г, но до этого успели выпустить еще несколько подтипов серии Н. Это были тяжелые истребители Bf 110Н-2 с "комплектами" R1 и 2, разведчик-бомбардировщик Bf 110Н-З по образцу Bf 110G-3, но с заменой пулеметов MG 17 на пару 30-мм пушек МК 108, ночной истребитель Bf 110Н-4 по образцу Bf 110G-4 с использованием "заводских наборов" 7 и 8 (то есть Bf 110H-4/U7 и H-4/U8).

Так, в ночном весеннем небе над рушащимся "третьим рейхом", через десять лет после появления на чертежах в КБ Мессершмитта в Аугсбурге, подошла к концу карьера Zerstorer Bf 110. Воюя с первого дня войны в Европе до последнего, он попадал в ужасные катастрофы, какой, например, стала для него "Битва за Англию", но имел значительные успехи - такие, как ночная война над Германией. По несчастью, Bf 110 для историков ассоциируется именно с первыми, но, по правде говоря, немецким ВВС повезло, что они имели столь многоцелевой самолет. Если не считать разгрома в "Битве за Англию" и агонию последних месяцев существования "третьего рейха", он очень неплохо зарекомендовал себя на многих фронтах.:

ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ Пе-3 / Bf 110