"Авиация и время 2002 03" - читать интересную книгу автора

ИСТОРИЯ ОДНОГО ЭКСПОНАТА

Сергей Вахрушев/ ИркутскФото автора

В последние дни 1989 г. в экспозиции Монинского авиамузея появился новый экспонат - бомбардировщик-торпедоносец ДБ-3. Описывать вновь этот ильюшинский самолет, его роль и значение в истории советских ВВС на страницах специализированного авиационного журнала для соответствующих читателей дело, по меньшей мере, бестактное и неблагодарное.

Появление ДБ-3 в Монино довольно скоро привлекло внимание немецких и американских специалистов, оценивших, по словам сотрудников музея, стоимость работ по восстановлению экспоната в 10 млн. долларов. Еще бы! Человеку, мало-мальски сведущему в авиации, нетрудно было понять, что перед ним не макет и не «реплика», а самая настоящая машина, причем с конкретным заводским №391311. А ведь после войны не сохранили ни одного ДБ-3!

Но наши любители авиации ДБ-3 почему-то проигнорировали (монография С.Мороза «Крылатый крейсер империи» вышла только в 1997 г.). А тогда и почтенные журналы, и вновь созданные авиационные сборники увлеченно описывали едва ли не каждую заклепку немецких, английских, американских и прочих машин, большинство из которых не имело никакого отношения к советской истории. Отчасти это можно было объяснить снятием табу на технику врагов как давних, так и потенциальных, а отчасти и недоверием к «экспонатам» времен второй мировой, выставленным в Монино. Достаточно было увидеть «псевдореплики» - И-16, МиГ-3, БИ-1. Нелепо камуфлированный двухместный Ил-2, хоть «от рождения» и одноместный, все же был настоящим. Это документально подтверждал музейный стенд о его реставрации.

А вот «безродный» ДБ-3. очевидно, внушал нашим авиалюбителям чувство уважительного сомнения (вроде, «живой», но откуда он взялся?). Из письма - запроса дирекции Иркутского авиазавода (исх. N24527 -1989 г.) в архивы МО и ЦГАСА:

«…Восстановленный самолет найден на месте вынужденной посадки, в 100 км от г. Комсомольска-на-Амуре. Предположительно вылетел из района Хабаровска. Вынужденная посадка на лес была совершена из-за пожара и остановки правого двигателя. Осмотр выявил наличие на правой мотогондоле, консоли крыла и стабилизаторе небольшого диаметра пробоины, которые тянулись цепочкой только понизу справа. Подобные повреждения отсутствовали на нижней левой консоли крыла, стабилизаторе и мотогондоле и позволили предположить, что возникли они не при посадке, а от огня (из стрелкового оружия. - Авт.) с земли. По отсутствующим створкам люков, очевидно, срезанных при посадке, можно судить, что стрелок и штурман покинули бомбардировщик до приземления. При осмотре места, где покоился ДБ-3, не было найдено человеческих останков, захоронений, документов, бортовых пулеметов, НЗ и части приборов. Возможно, экипаж уцелел и снял с бомбардировщика оружие, документы и ценное оборудование. Во время реставрационных работ установлен серийный номер машины №391311. Найдены бирки агрегатов с указанием места и даты изготовления - «Московский авиационный завод №39 им. т. Менжинского, 09.1938 г.». На редукторе сохранилась бирка «Тип АК-87 № 5819, серия 1.07.1940 г.». Можно сделать вывод, что время гибели самолета - 1940 или 1941 г. (исходя из моторесурса). Первоначально самолет имел коричнево-зеленый камуфляж сверху и голубой снизу. Позднее, в полевых условиях, бомбардировщик был перекрашен в серебристый цвет. На киле, фюзеляже, верхних и нижних поверхностях крыла нанесены красные звезды с черной окантовкой. Сохранились следы ремонта силового набора фюзеляжа и замены обшивок на зализах стабилизатора и киля…».

…Таежную находку хотели восстановить в облике Ил-4 для своего «территориального» музея работники Комсомольского авиазавода. Из тайги ДБ-3 вытаскивали вертолетом, и в воздухе фюзеляж самолета переломился пополам. Части все же доставили на завод, но использовать их не пришлось: из Заполярья привезли обломки настоящего Ил-4, выпущенного в Комсомольске во время войны. Он и был реставрирован для экспозиции. А расчлененный и разбитый ДБ-3 отправили на заводскую свалку. И здесь судьба будто сжалилась над ним. За четыре года так и «не дошли руки» отправить его в переплавку. А в начале 1988 г. он попался на глаза командированным специалистам Иркутского авиазавода. Эту информацию довели до группы молодых инженеров, которые авиацией интересовались не только по долгу службы. Они получили фотоснимки «металлолома» и сразу поняли, какая ценность может уйти в печь в любой момент. Вышли на дирекцию с инициативой восстановления самолета, который, по замыслу, должен был стать первым натурным экспонатом заводского музея. Идею не отвергли, но уж эти извечные «отсутствие средств» и производственные проблемы! ДБ-3 надо было спасать. В то время еще существовал достаточно эффективный путь воздействия на руководство - через комсомол. По той же линии удалось увлечь идеей сотрудников Монинского музея, благо, тогдашний его директор, генерал-лейтенант авиации в отставке С.Я.Федоров в 1939-40 гг. сам воевал в Китае с японцами на ДБ-3.

Таким образом, в плане ИАПО появился пункт о восстановлении бомбардировщика, теперь уже в виде заказа ВВС. Этот пункт изрядно озадачил руководство - как без чертежей, которые и в архивах-то уже, наверное, не сохранились, не имея специалистов с опытом реставрационных работ, возродить самолет, строившийся полвека назад? «Беспокойный молодняк» вызвали к главному инженеру «на ковер» практически в полном составе -проявили инициативу, голубчики, прокукарекали - теперь засучивайте рукава. Приказом по заводу образовали временный комплексный молодежный коллектив (ВКМК), куда и вошли все «затейники и баламуты». Надо отдать должное и главному инженеру Ф.Р.Кугелю - после начала работ ВКМК стал постоянным объектом его внимания и заботы, а его влияние не раз помогало разрешать многочисленные проблемы как внутри завода, так и в работе с «партнерами не по зубам» - московскими чиновниками, военными.

30 мая 1988 г, на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре были подписаны накладные №№4085 и 4086 «на отпуск материалов на сторону - в количестве 8 агрегатов самолета ДБ-3 безвозмездно». Многострадальный самолет покинул свалку. Вскоре в сборочном цехе ИАПО, по соседству с новенькими красавцами Су-27УБ, за загородкой появилась мрачная груда потемневшего металла, раздражавшая грязью и ржавчиной привыкший к чистоте персонал. По окончании рабочего дня около нее появлялись фигуры в разномастных робах и вновь оглашали притихший было цех визгом пневмодрелей и треском клепальных молотков. Местные остряки уверяли, что по вечерам здесь работает филиал психиатрической клиники, где дают «отвести душу» тем ее обитателям, которые возомнили себя авиастроителями. Пусть позабавляются - от настоящих самолетов они изолированы.

ДБ-3 на заводской свалке в Комсомольске-на-Амуре

Приборная доска летчика до реставрации

ДБ-3 во время реставрации в цехе Иркутского АПО

Восстановление решили начать с фюзеляжа - он был наиболее разрушен. По остаткам переплета козырька пилота, гнездам креплений торпедной подвески и найденным биркам был уточнен тип самолета - ДБ-ЗТ. На киле сохранился заводской номер - 391311. При осмотре появились некоторые предположения о причине гибели самолета. Расчищая агрегаты от полувекового мусора, обнаружили позеленевшую пуговицу с «крылышками» и трехлинейную пулю. Впрочем, она могла быть из собственного боекомплекта, а многочисленные мелкие пробоины в самых разных местах могли появиться не только от пуль, но и в более поздние годы. Куда подозрительнее выглядели несколько «факелов», которые были только «на брюхе». Собственно, самолет на них и лежал, и те, что не пострадали при посадке, сохранились довольно хорошо. «Факелы» представляли собой очаги повреждений диаметром по 15-20 см, в каждом из которых обшивка имела около десятка пробоин различной длины {1 -4 см), но примерно одинаковой ширины (около 5 мм). Два таких «факела», в частности, приходились на правую мотогондолу и фюзеляж, где явно начался пожар. Похожие следы доводилось видеть после выстрела зарядом рубленых гвоздей. Охотники-таежники, не имевшие нормальных патронов, часто пользовались ими. Опытный охотник мог превратить рубленые гвозди или подобные железки в заряд, пригодный для использования и против птицы, и против зверя. Различие было в размерах обрубков, их количестве и обжимке передней кромки заряда, дававшей при выстреле либо «шрапнельный» разброс (против птицы), либо направленный «факел» (против крупного зверя). «Придавленный» низкой облачностью к верхушкам леса, №391311, очевидно, стал жертвой «факелов». Судя по количеству попаданий, стрелявших было несколько. Кто это мог быть? В те годы в дальневосточной тайге, особенно у побережья, были не только советские охотники. Из Кореи и южного Сахалина пробирались японцы - от кадровых шпионов до обычных браконьеров, там хозяйничали китайские контрабандисты, совершали вылазки из-за Амура бывшие белоказаки-семеновцы. Вся эта публика хорошо знала тайгу, ненавидела Советы и стреляла снайперски.

Судя по местам пробоин, пилот мог быть ранен. Поняв, что дотянуть до аэродрома не удастся, принял решение садиться на лес. Чтобы не рисковать жизнями штурмана и стрелка, приказал им покинуть самолет. Штурман и стрелок, скорее всего, добрались до места посадки. Чтобы вывести из строя пулеметы, как требовал устав, достаточно было снять с них затворы. Но летчики предпочли взять и ШКАСы и патроны с собой - очевидно, они рассчитывали, что бой продолжится на земле. Командир борта 391311 был прекрасным летчиком - на лес посадил машину мастерски, Как рассказывали комсомольчане, осматривавшие самолет в тайге, повреждения для такой посадки были минимальными. Большую их часть, к сожалению, они сами и создали позже. И если оторванный хвост можно было без особых проблем восстановить по «останкам», более или менее сохранившим первичные контуры, то от характерной тупоносой кабины штурмана остались изуродованные профили и обшивочные лохмотья. Пришлось немало поломать голову, раскрывая логику далеких предшественников. Главный принцип - никакой халтуры!

Чем явственнее вырисовывались характерные контуры ДБ-3. тем больше одолевало сомнение по одному «пунктику» договора с Монино, предусматривавшему «изготовление самолета в варианте ДБ-Зф»! Ведь «ф» в индексе бомбардировщика коренным образом меняла его и снаружи, и изнутри, превращая в Ил-4! А Ил-4 уже были, пусть и с уровнем реставрации, оставлявшим желать много лучшего, но были! По меньшей мере, два: один в качестве памятника защитникам Заполярья, второй - авиастроителям Комсомольска. ДБ-3 не было ни одного! К тому же, у какого творца поднимется рука портить подлинник ради копии?! Однако в скором времени ожидалась монинская комиссия для ознакомления и контроля за ходом работ. По плану, к ее прибытию фюзеляж должен был быть, в основном, завершен. После недолгих дебатов в ВКМК единодушно приняли решение - «заложить свою голову» и форсировать работы в варианте ДБ-3, дабы к генеральскому приезду обратной дороги не было.

Генерал-лейтенант горячо не одобрил «самодеятельность», но обратной дороги действительно уже не было - ДБ-3 ностальгически поблескивал остеклением только ему присущих турелей и, очевидно, пробуждал в душе С.Я.Федорова воспоминания о первых боевых вылетах. К тому же, другой московский гость, п-к Мамич поддержал позицию заводчан, что этот экспонат для музея будет не менее, если не более ценным. И генерал «сдался». Даже рассказал, как воевал на ДБ-3 с японцами, как маленьких и худых китайских стрелков, прикрывавших нижнюю полусферу, для страховки пристегивали стропой за ремень, чтобы они в горячке боя «не вышли на улицу вместе с пулеметом через люк». Теперь ДБ-3 получал официальное право на жизнь, а реставраторы - возможность более спокойно и основательно работать.

Основательность была необходима, т.к. качественная реставрация предполагала максимальное восстановление «мелочевки», а она была, пожалуй, самым «зловредным» и «неблагодарным» производством. Какой-нибудь маленький лючок, который на самолете почти и незаметен, требовал изрядно повозиться с петлями-замками, установкой и подгонкой. За это время кто-то успевал приклепать солидный кусок обшивки, и результаты труда психологически воспринимались не очень приятно. Бывали случаи просто комично-досадные. Довелось как-то изготавливать обтекатель клапана слива конденсата. Размерами он чуть больше крышки трехлитровой банки, только верх сферический. Чтобы выколотить вручную эту «фитюльку» и заменить для нее на крыле анкерные гайки под современные винты, ушло времени столько же, сколько на то, чтобы шесть черновых отливок превратить в шесть лопастей. По известному закону через пару дней при разборке очередного агрегата, в его обломках обнаружилась «родная» крышка. Естественно, на самолет она уже не попала.

Штурманская турель смотрит в тайгу

Погрузка восстановленного ДБ-3 в «Антей»

Поражала добротность материалов. Бомбардировщик, пролежав полвека в тайге, отнюдь не превратился в проржавевшую развалину. Даже тонюсенькая обшивка в 0,5 мм на законцовках крыла выстояла. Рыжий оксидный слой украшал, в основном, трубчатые лонжероны крыльев, стойки шасси и , естественно, содержимое мотогондол. Но под этим слоем сталь ХМА показала «потомству пример»! Незабываемое впечатление оставила разделка отверстий заклепок в трубчатых лонжеронах крыла. Вроде простенькая работа - высверлить трехмиллиметровую заклепку и увеличить диаметр на 0,5 мм - на поверку оказалась не всегда «по зубам» самым прочным инструментам.

Комбинированные сверла с режущими кромками из знаменитого победита, которые «грызли» почти все и вся на современнейшем Су-27УБ, редко выдерживали до десятка отверстий на древнем ДБ-3. А как авиастроители 30-х ухитрялись обеспечивать приличное качество клепки в длинном трубчатом лонжероне, явно пользуясь только поддержкой-пикой? Ведь не было тогда заклепок с односторонним подходом! Дедовский инструментарий заставил всерьез призадуматься внуков-технологов. В конце лета 1989 г. самолет был состыкован. Впервые даже для воссоздателей ДБ-3 предстал не набором агрегатов, а настоящей боевой машиной из прошлого. В «закрытый» цех правдами и неправдами зачастили «экскурсанты». Начались тихие конфликты с любителями сувениров и чрезмерно любопытными. О «филиале лечебницы» теперь никто не вспоминал. Уже шли работы по отделке интерьера и прокладке рулевых тяг, когда из архива ильюшинского КБ пришли чертежи Ил-4, датированные 1942 г. В ВКМК по ним проверили «сомнительные места» и слегка загордились - расхождений практически не было. Разве что рули да элероны обшиты не полотном , а дюралем - ведь самолету «стоять веки вечные».

Окрасить самолет решили в первоначальный камуфляж. Да, это не ошибка, а вторая загадка ДБ-ЗТ №391311. Он был первоначально камуфлирован, а уже затем окрашен «серебрянкой», причем достаточно небрежно, явно в полевых условиях. Коричневая и зеленая краска проглядывала в местах пожара, ободранных при посадке, ее «запылы» сохранились на внутренних поверхностях укромных мест типа лючков, ниш, стыков рулевых поверхностей. И этому тоже есть объяснение. Если принять во внимание время выпуска машины, то можно предположить, что самолет первоначально предназначался для экспорта в Китай. Поставляемые серебристые и светло-серые советские бомбардировщики китайцы потом были вынуждены камуфлировать собственными силами. Вероятно, с какой-то партии они заказали наносить маскировочную окраску и опознавательные знаки сразу (аналогичные работы в это же время проводил московский завод №1 на И-15 бис, предназначенных для республиканской Испании). Затем по каким-то причинам Китай был отменен, и самолет оказался на Дальнем Востоке, где снова был перекрашен в уставную «серебрянку». Итак, №391311 покрылся коричнево-зелеными разводами. А на руле поворота появилась белая цифра «12» -число постоянных участников реставрации -одна из немногих вольностей, которые позволил себе ВКМК.

15 декабря 1989 г. на аэродроме ИАПО приземлился «Антей». На нем вновь разобранный ДБ-3 должен был последний раз подняться в воздух. Однако полетать ему довелось побольше - из-за непогоды и организационных неурядиц пришлось погостить на аэродромах под Ярославлем и Тверью. И лишь несколько дней спустя музейный самолет прибыл, наконец, в Чкаловскую. Оттуда на трейлерах - в Монино.

Перевозка крыльев не создала особых проблем, а вот из-за моторов пришлось понервничать. На железнодорожном переезде лопасти винтов лишь какой-то сантиметр не достали до поездных электропроводов. Но куда опаснее оказалась многокилометровая полоса обледенелых ухабов, в которую превратилась к вечеру растаявшая днем проезжая часть. Стойки, на которых висели мотогондолы, раскачивало так, что явственно слышалось, как трещат сварные швы. Жутковато становилось при мысли, что оснастка не выдержит, и агрегат, массой без малого в тонну, рухнет на дорогу. Но здесь обошлось. А урон понесли там, где не ждали. Последним с аэродрома увозили фюзеляж. Уже темнело, и до прихода трейлера возле него оставили часового. Когда вернулись - никого не было. Из кабины исчезла сделанная под довоенную аптечка, а с козырька - зеркало заднего вида вместе с подлинной арматурой.

Когда ВКМК прощался со своим детищем, директор музея заметил, что ДБ-3 следовало бы поставить рядом с Ил-2, судьба которого схожа с историей № 391311. Об Ил-2 его реставраторы собрали архивные материалы, и стенд с ними стоял возле машины. Теперь вот и иркутянам надо бы позаботиться о «своей» машине и дело довести до конца. В Монино как раз приехала съемочная группа тогдашней программы «Служу Советскому Союзу!» на принятие присяги очередной «музейной ротой». Сюда бы и вставить «горячий» материал о новом пополнении музея. Может, кто из телезрителей и вспомнил бы о бомбардировщике, пропавшем перед войной в дальневосточной тайге. Снимать договорились на следующий день, но это было воскресенье, и телевизионщики приезжать передумали.

В понедельник заводчане улетели в Иркутск. По прибытии начались изыскательские работы. Были разосланы запросы в архивы, «братьям-моделистам», отправлена заметка в «Комсомольскую правду». В мае пришел ответ из Подольского архива Министерства обороны: «…установлено в районе Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре в период по июль 1941 г. дислоцировались части 53-й авиационной дивизии, полки которой имели на вооружении самолеты ДБ-3… Документов по учету личного состава и материальной части полков и дивизии на хранении не имеется, в связи с чем определить принадлежность самолета не представляется возможным». И далее рекомендовали обратиться в ЦГАСА. Позднее откликнулся и ЦГАСА - мол, ничего не нашли, обращайтесь в Подольск. Но самый потрясающий документ пришел спустя пять месяцев (!) из редакции «Комсомольской правды». Дословно: «Спасибо за внимание к газете. К сожалению, мы не можем опубликовать вашу заметку Редакция уже располагает материалом (?!) на подобную тему. С уважением, редактор отдела пропаганды В.Ларин». В стране набирала обороты перестройка, и «подобной темой», надо полагать, была отечественная история, из которой в то время «Комсомолка» обильно выуживала дежурные сенсации, набирая популярность. Отделу пропаганды в пылу политических разоблачений было не до «старого железа».

Нижеприведенные строки - из той, неопубликованной заметки 1990 г. Она попала в печать только в 1992 г., в последний номер прекратившей существование советской «Авиации и космонавтики» и практически не увидела свет. Строки эти ничуть не потеряли своей актуальности, но теперь звучат, как реквием: «Эта статья - попытка все-таки довести дело до конца. Сейчас со многих документов снят гриф секретности, и, может быть, теперь найдут что-нибудь об этом самолете работники архивов, чуть более увлеченно (или менее равнодушно) относящиеся к своему делу Может, вспомнят что-то ветераны 53-й авиадивизии, служившие на Дальнем Востоке в 1940-1941 гг., и вернется из небытия экипаж ДБ-ЗТ №391311?… Будет ли когда-нибудь у нас аэрокосмический музей, где уникальные экспонаты могли бы содержаться достойно? Проходят годы, вопрос остается открытым, а безжалостное время и нищета наша -материальная и духовная, губят то немногое, что удалось сохранить и восстановить».

Автор на фоне ДБ-3, ставшего экспонатом музея ВВС в Монино

Пять лет назад с ДБ-ЗТ удалось увидеться. Самолет из ангара был выселен, и о том, что во время реставрации все старались сделать «по-настоящему», думалось с грустью. «Веселые художники», изуродовавшие в конце 80-х «Сопвич-трип-лан» и Ил-2, добрались и до него - коки винтов расписали красным, на звездах зачем-то нарисовали белую окантовку. После восстановления турели штурмана и стрелка действовали, даже пулемет ШКАС имелся. Теперь они были основательно законопачены для герметичности, и стоявший на улице в подмосковной сырости самолет напоминал простуженного старика, обмотанного шарфом. Старика-ветерана, защищавшего родину в молодости, а теперь влачившего жалкое существование.

ПАНОРАМА