"Авиация и время 2002 03" - читать интересную книгу автора

«ABIACBIT-XXI» И УКРАИНО-РОССИЙСКОЕ ПАРТНЕРСТВО

Владимир Ковтун, начальник Управления авиапромышленности Министерства промышленной политики Украины

Планируется, что Ан-70 и Ту-334 будут показаны на киевском авиашоу

14 сентября в Киеве откроется третий авиакосмический салон «ABiacBiT-XXI». Регулярное проведение в столице Украины международных выставок такого масштаба является убедительным свидетельством интеграционных устремлений отечественного авиапрома. Развитие транснационального сотрудничества является одной из наиболее сильных современных тенденций в мировой промышленности. Все больше ведущих самолетостроительных предприятий объединяются с целью эффективного достижения поставленных целей. Ведь авиационная отрасль требует больших объемов финансирования, разветвленной кооперации с большим количеством фирм-поставщиков комплектующих изделий, дорогих материалов, полуфабрикатов, технологического оборудования, научного обеспечения. Вместе эти проблемы решать легче. Поэтому будущее авиационной промышленности Украины на ближайшие десятилетия видится в участии в международных консорциумах, корпорациях, в объединении финансовых средств и совместном поиске рынков сбыта. Мы постоянно прилагаем усилия для укрепления уже существующих связей и налаживания новых.

Необходимо отметить, что главными партнерами украинских предприятий являются многочисленные фирмы, заводы, институты Российской Федерации. В этом году они существенно расширят свое представительство на «Авиасвите». Наше сотрудничество в значительной мере обусловлено исторически. Так, в кооперацию по созданию и производству самолетов марки «Ан» в течение десятков лет были вовлечены сотни предприятий со всех уголков СССР, большинство из которых составляли российские. В настоящее время эти связи базируются на одинаковом понимании долгосрочных интересов, близком уровне технологического развития, схожем экономическом положении, единой системе стандартов и многих других не менее важных факторах.

В части фундаментальных исследований и научно-технического обеспечения НИОКР предприятия авиапрома Украины нередко обращаются к мощным научно-исследовательским организациям России. Среди наших постоянных партнеров: по аэродинамике и прочности - ЦАГИ, СибНИА; по силовым установкам - ЦИАМ; по материалам - ВИАМ, ВИЛС; по бортовому оборудованию - НИИ авиационного оборудования, автоматических систем, радиосвязи и других; по летным испытаниям, безопасности полетов, сертификации - ЛИИ, ГосНИИ ГА. ГосНИИ «Аэронавигация», Авиарегистр МАК, а также институты МО РФ. Один только этот список свидетельствует, что украино-российское сотрудничество в области самолетостроения носит не ситуативный, а стратегический характер. В настоящее время оно развивается, в основном, в направлении концентрации интеллектуальных, материальных, финансовых ресурсов путем создания корпоративных объединений предприятий Украины и России.

В качестве прообраза таких объединений можно рассматривать зарегистрированное в Москве в 1996 г. закрытое акционерное общество «Международный консорциум «Средний транспортный самолет». Оно создано для осуществления эффективной совместной научно-исследовательской, производственно-хозяйственной и внешнеэкономической деятельности при проектировании, постройке, испытаниях, сертификации, реализации на внутреннем и внешнем рынках самолета Ан-70 и его модификаций. Сегодня, когда этот самый перспективный в мире ВТС завершает испытательные полеты, ведется работа по его запуску в производство на киевском авиазаводе «Авиант» и на омском ПО «Полет», а также по кооперации на ряде других российских предприятий. В общей сложности для Украины и России планируется построить 229 экземпляров Ан-70.

Важным результатом совместной работы украинских и российских самолетостроителей стало создание пассажирского регионального лайнера Ан-140. Продажи таких машин будут осуществляться через единый украинско-российский центр, создание которого планируется завершить в ближайшее время. Авиазаводы в Харькове и Самаре, где производятся Ан-140, будут вести согласованную ценовую политику. Еще одним примером альянса авиастроителей наших стран стало совместное предприятие «Сибирские самолеты Антонова», на котором важнейшую роль играют АНТК им. О.К.Антонова и Новосибирское АПО. Эта структура взяла на себя ответственность за производство, сбыт и послепродажное обслуживание Ан-38.

Важнейшее направление украино-российского сотрудничества лежит в области авиационного двигателестроения. Так, запорожское ОАО «Мотор Оч» обеспечивает двигателями ТВЗ-117 и Д-136 абсолютное большинство выпускаемых в России вертолетов. Это же предприятие и московское ПО «Салют» являются главными участниками в совместном производстве первого в мире серийного винтовентиляторного двигателя Д-27, разработанного ЗМКБ «Прогресс». Как раз сейчас интересные перспективы открываются перед новым семейством двигателей АИ-22 и АИ-222, созданным в Запорожье. Первый из них установлен на учебно-боевом самолете Як-130, второй - на региональном лайнере Ту-324. На других российских перспективных самолетах Бе-200 и Ту-334 нашли применение новые версии двигателя Д-436. Напомню, что лайнер, разработанный туполев-ской фирмой, в Украине будет выпускаться заводом «Авиант».

Без самого широкого участия российских предприятий не обходится выпуск практически ни одного серийного самолета или двигателя в Украине. Существенная часть материалов и комплектующих для них поставляется из России, а в структуре цены готовых изделий доля российских предприятий часто значительно превышает половину.

Можно привести множество других примеров, свидетельствующих о положительном опыте сотрудничества украинских и российских самолетостроителей. Однако утверждать, что в настоящее время оно развивается без проблем, значит выдавать желаемое за действительное. Границы, существующие между двумя государствами, зачастую являются источником многочисленных трудностей. Так, совместное производство требует многократного перевоза через границы различных комплектующих изделий и отдельных агрегатов. За каждое пересечение пограничных зон обеими странами взимаются платежи с производителей, что приводит к неоправданному удорожанию готовой продукции. В конечном счете это снижает конкурентоспособность наших изделий.

В результате недостаточного уровня украино-российской интеграции в области самолетостроения не только ухудшается имидж наших предприятий, но и затрудняется процесс продвижения общей продукции на внешние рынки.

Объединяя усилия в создании новых образцов авиационной техники, предприятия Украины и России сталкиваются и с другими объективными трудностями, но партнеры постоянно ищут и, главное, находят пути их преодоления. Надеюсь, «Авиасвит» поможет им.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Новейший МиГ-29М2 так и не появился на салоне

Те, кто давно читает «АиВ», помнят, что проводимые в Берлине авиакосмические салоны ILA традиционно находят на страницах журнала наиболее полное отражение. Связано это, прежде всего, с одной важнейшей идеей, которую организаторы ILA вот уже лет 10 золотыми буквами пишут на знамени салона. ILA -мост между Востоком и Западом, место, где аэрокосмические фирмы разных стран могут встретиться, чтобы объединить усилия в совместной работе над конкретными программами и наполнить реальным содержанием процесс общеевропейской интеграции. Вместе с ростом популярности этой идеи рос и авторитет берлинского форума, который к середине 1990-х гг. совершил огромный скачок от уровня обычной региональной выставки на третью ступеньку в мировом рейтинге авиасалонов.

Но похоже, что звездный час берлинских авиашоу миновал, чему имеется несколько явных признаков. Во-первых, как никогда слабый состав демонстрировавшихся летательных аппаратов, подавляющее большинство которых было выставлено разве что для развлечения праздной публики. Во-вторых, некоторые солидные фирмы, например, Boeing и SAAB, блиставшие на предыдущих ILA, на этот раз воздержались от участия в салоне. В-третьих, представительство восточноевропейских фирм оказалось довольно ограниченным, особенно в смысле натурных летательных аппаратов. В итоге ILA-2002 больше напоминал местечковое мероприятие, призванное ублажить добропорядочных немцев и убедить в том, что на их деньги создаются самые лучшие в мире самолеты. Кстати, этот тезис пропагандировался с такой силой, что вопрос «а так ли это на самом деле?» казался просто неуместным.

Надо сказать, что после того, как в декабре прошлого года Европа сделала выбор в пользу разработки транспортного самолета собственной конструкции А400М, т.е. де-факто отказалась от сотрудничества по программе Ан-7Х, неприезд в Берлин некоторых украинских организаций был предопределен. А вот Россия планировала гораздо более широкое участие, чем получилось. Накануне выставки директор "Авиаэкспосервиса» профессор Александр Воинов в интервью газете Show News сказал, что российский авиапром покажет в Берлине амфибию Бе-103, легкий многоцелевой самолет Ан-38, машину общего назначения Ил-103, многофункциональный истребитель МиГ-29М2 и учебно-тренировочный МиГ-АТ. Причем каждый из этих аппаратов должен был появиться на салоне с вполне определенной целью. Так, РСК «МиГ» серьезно надеялась, что знакомство с новейшим вариантом «двадцать девятого» подтолкнет заказчиков на модернизацию МиГ-29, эксплуатируемых в настоящее время в Европе, а таких более сотни.

Но ничего этого не случилось. Причина, из-за которой названные самолеты не участвовали в выставке, очень красноречиво показывает, как на практике обстоят дела с пресловутым западно-восточным мостом. Над ними нависла угроза конфискации в пользу Швейцарии за неуплату российского долга. Швейцарская фирма Noga ранее уже предприняла ряд вполне законных, по оценке западной прессы, действий для возвращения своих денег. Так, на прошлогоднем салоне в Ле Бурже она впервые попыталась экспроприировать российские самолеты. Тогда россияне, что называется, еле унесли ноги, и на этот раз руководство авиапрома РФ, не получив от организаторов салона необходимых гарантий, решило не испытывать судьбу, самолеты оставило дома, сделав ряд гневных публичных заявлений. Например, на пресс-конференции «Рособоронэкспорта», один из руководителей российской делегации Александр Денисов расценил действия фирмы Noga как «юридический терроризм». Причем многие в Берлине с ним были согласны. Но в итоге на ILA-2002 прилетели только те российские аппараты, которые с юридической точки зрения нельзя отобрать в счет государственного долга, и Бе-200, к которому в Европе проявляется повышенный интерес.

Пытаясь понять, какой же смысл руководители промышленности Запада вкладывают в понятие сотрудничества с Востоком, мы с Александром Ларионовым побеседовали с двумя довольно высокопоставленными ее представителями. Оба текста интервью приведены здесь же. Их анализ позволяет сделать, по крайней мере, два важных вывода.

Первый: Запад не допускает возможности самостоятельного выхода нашей авиатехники на серьезные рынки. Они обязательно хотят вести нас туда за руку. Конечно, речь идет далеко не о бескорыстной помощи со стороны более удачливых коллег. А если говорить совсем прямо - о постановке всей промышленности Востока в зависимость от управленческих решений Запада, превращении ее в придаток западных компаний и ликвидации как потенциального глобального конкурента. Этот вывод подтверждается и публикациями в местной прессе, которая вопрос «быть или не быть России на мировом рынке?» однозначно ставит в зависимость от того, насколько крепко она будет дружить с европейским аэрокосмическим концерном EADS.

Второй вывод: несмотря на все раздувание щек, Западу пока трудно обойтись без опыта, накопленного предприятиями Востока в целом ряде важных авиационных технологий. Яркое свидетельство тому - настойчивые попытки заключить сепаратные сделки с российскими и украинскими фирмами, задействованными в программе Ан-70. Особенно Европу интересует редуктор для мощного турбовинтового двигателя и многоопорное шасси для самолета А400М. Однако такой вариант не устраивает нашу промышленность. Как сказал в Берлине первый заместитель Генерального директора Российского аэрокосмического агентства Валерий Воскобойников: «Мы предлагали Европе полномасштабное сотрудничество по аналогичному самолету, но нам отказали. Теперь на различные частные предложения, имеющие цель получить наши технологии, предприятия России и Украины ответят отказом. Таково требование межправительственного соглашения».

По разным причинам, в том числе и ввиду значительного технического риска, программа создания А400М до сих пор не начата. При этом снизить его, согласившись на равноправное сотрудничество с Украиной и Россией, Европа не считает возможным. Наряду с причинами, изложенными в интервью, обратим внимание еще на одно важное обстоятельство: огромное желание EADS (куда входит Airbus Military) уменьшить свою зависимость от колебаний рынка гражданской авиатехники за счет увеличения доли военных программ. А400М обещает стать самым большим единичным контрактом за всю историю европейской авиапромышленности, и обладание им позволит EADS решить многие свои проблемы. Очевидно, в преддверии этих радужных перспектив представители «Эрбас Милитари» в Берлине не особенно обращали внимание на текущие трудности. Они говорили не больше-не меньше - о новом «стандартном глобальном» транспортном самолете, высказывая намерение продать не менее 1380 экземпляров А400М, из них только в США - 750 штук! Здесь хочется поставить не один, а много восклицательных знаков и выразить самое искреннее восхищение оптимизмом тех, кто не может пока набрать и 196 заказов. А попутно приходится заметить, что свой будущий успех эти оптимисты не собираются делить с промышленностью Восточной Европы. Тем временем последняя, хоть и с меньшей помпой, но тоже делает свое дело - на салоне было объявлено о том, что у Ан-70 появился первый зарубежный заказчик: в 2006-08 гг. три машины поступят в ВВС Чехии. Вот таким на сегодня представляется берлинский мост между Востоком и Западом - так сказать, недостроенным. Как будто бы и возводят его с обеих сторон бывшего «железного занавеса», искренне хотят поскорее завершить работу, но вот реальной смычки пока не получается. Готовые участки пути обрываются как раз над тем местом, где начинается самая глубокая пропасть -пропасть экономических интересов. Когда на одну чашу весов ложится прекрасная современная идея европейской интеграции, а на другую -древний, даже первобытный, но такой понятный принцип «своя рубашка ближе к телу», последний неизменно побеждает. По крайней мере, на сегодняшний день. А как будет завтра, покажет ILA-2004.

- Не могли бы Вы охарактеризовать политику, проводимую EADS в Восточной и Центральной Европе?

- Я отвечаю за маркетинговую политику EADS в этом очень интересном для нас регионе. После объединения фирм из Франции, Испании и Германии EADS занимает второе место в мире по обороту после «Боинга», который в прошлом году достиг 30 млрд. евро. Причем 80% нашей продукции - гражданская, а у «Боинга» военные и гражданские программы находятся в соотношении 50 на 50, что дает им возможность разрабатывать новые технологии при помощи денег из военных программ. Мы тоже пытаемся повысить долю военных и других программ, в которых заказчиком выступает государство. Из восточного региона в прошлом году EADS получила заказов почти на полмиллиарда евро, причем, не считая «Эрбас». Это заказы на вертолеты» региональные самолеты ATR, средства связи.

Конечно, мы знаем, что в Восточной Европе существует авиационная промышленность с большими возможностями. Наша задача - подключить ее к сотрудничеству с нами. Например, s прошлом году мы продали Польше 8 транспортных самолетов CASA, и частью сделки была покупка одного из польских предприятий. Мы также можем передать восточным фирмам работу либо вступить с ними в партнерские отношения, чтобы делать что-то совместно. Например, в Румынии мы создали совместное предприятие для ремонта и выпуска вертолетов. Особенно широкие возможности привлечения новых партнеров открывают программы А380, А400М, а также создания европейской спутниковой системы навигации «Галилео», так как в них еще не все работы распределены. Главный принцип налаживания сотрудничества - разделение риска. Каждый должен вложить в общую программу свои деньги и пропорционально их доле получить работу. Кроме того, новый партнер должен открыть свой рынок для совместной продукции, потому что производить есть смысл только тогда, когда можно продать. Например, А380 еще нет, но мы уже имеем на него 97 твердых заказов.

- Значит ли это, что принятие на себя обязательств по закупке общей продукции является обязательным условием участия в совместной программе?

- Конечно, закупки умножают шансы на участие. Но не обязательно закупать именно этот продукт. Можно, например, участвовать одновременно в нескольких программах, при этом в одной закупок не делать совсем, а в другой закупать больше.

- На салоне объявлено о новом направлении деятельности EADS - участии в программе Бе-200. В связи с чем возник интерес к этой амфибии?

- Во-первых, мы никогда не работали в области гидроавиации, а во-вторых, нам хочется сотрудничать с российской промышленностью. Мы рассмотрели все существующие программы России и пришли к выводу, что Бе-200 - очень интересный продукт. Кроме того, его создатели думают и действуют по тем же принципам, что и мы. Мы понимаем друг друга. Судя по всему, они построили хороший самолет, которому сейчас нет конкуренции. Мы должны его детально изучить, и в случае, если будет принято положительное решение, использовать для продвижения Бе-200 на рынки с помощью нашей системы продаж, сложившейся по всему миру, и другие маркетинговые возможности. Кроме того, мы можем выполнить финансовую поддержку серийного производства. Наша задача - превратить одиночный Бе-200 в систему, которую можно продавать. Сегодня клиент не будет покупать самолет только потому, что он хороший. Ему можно продать только комплекс, предусматривающий послепродажный сервис, запчасти по фиксированной цене, обучение кадров, финансовую поддержку и т.д.

- Вы будете предлагать заказчикам Бе-200 в существующем виде, т.е. с запорожскими двигателями и российской авионикой? *

- Пока это не ясно. Мы определимся, когда узнаем, кто является потенциальным покупателем Бе-200. На самолете могут устанавливаться разные типы двигателей и оборудования по выбору заказчиков. Это обычная практика.

- Все это очень напоминает историю двухлетней давности, связанную с фирмой «Антонов» и программой Ан-7Х. Тогда европейские специалисты тоже начали с изучения самолета, однако дальше не пошли.

- «Антонов» - совсем другое дело. Мы провели исследования Ан-70 по заказу нашего государства. Оказалось, что это очень хороший самолет. Между нами и специалистами «Антонов» тоже не было проблем. Но речь шла о создании единого ев-росамолета, и 8 разных стран выставили к нему свои требования. Причем главные требования были не технические, а экономические: они хотели, чтобы их фирмы получили долю работы пропорционально количеству заказанных ими машин. Поскольку Ан-70 был уже более-менее готов, то в случае его выбора работы для них было бы меньше. А вы знаете, какая сейчас безработица? Только в Германии 4 миллиона человек! В такой ситуации деньги, которые платят налогоплательщики, отдать за границу абсолютно невозможно!

- Но такая позиция приводит к тому, что Вы повторно платите за самолет, который уже создан!

- Мы платим первый раз. За Ан-70 заплатили другие.

- А не произойдет ли нечто подобное с Бе-200?

- Тут ситуация другая - мы входим с Бе-200 в рынок, не имея заказчиков, которые бы лоббировали интересы своей промышленности. Мы ищем заказчиков совместно и разделяем риск как партнеры.

- EADS объявила также о намерении изучить Ми-26.

- К этому вертолету проявлен интерес со стороны ВВС Франции и Германии, у которых машины такого класса нет. Наше подразделение «Еврокоптер» получило поручение изучить Ми-26 и дать рекомендации: использовать ли существующий вертолет, модернизировать его или построить совместно с МВЗ им. Миля новый подобный вертолет.

- франция и Германия собираются закупать большие вертолеты?

- Сейчас это еще не определено.

- Каково современное состояние программы самолета А400М?

- Сегодняшнюю ситуацию можно описать следующим образом. В декабре прошлого года Airbus Military подписал контракт на поставку 196 самолетов с OCCAR - организацией, действующей от имени правительств европейских государств-участников программы в качестве покупателя совместно создаваемого самолета. Кроме официальных стран-участниц (Германии, Франции, Великобритании, Италии, Испании и Бельгии), OCCAR выступает также от имени правительств Турции и Португалии. Это своеобразный мост между Airbus Military и правительствами. Одна из его функций состоит в том, чтобы проблемы, возникающие у правительств, не мешали промышленности создавать самолет. И сегодня, если выделение средств на программу в Германии превратится в проблему, я подчеркиваю - если, то ее будет решать OCCAR. Это не будет проблема «Эрбас Милитари». То есть, трудности такого рода не обязательно помешают выполнению контракта, хотя, если количество заявок будет меньше 196, могут возникнуть некоторые трудности в организации производства самолета.

Как представитель промышленности я знаю, правительство Германии уже трижды обсуждало вопрос о финансировании программы А400М. На сегодняшний день утверждена стратегия, согласно которой вложение первой части денег состоится в 2002 г., а второй - в следующем. Полагаю, что такое решение позволит нам избежать серьезных проблем. В настоящее время программа А400М еще не начата, но мы надеемся, что старт работам будет дан уже в скором времени.

- Насколько мы понимаем, главная проблема сегодня состоит в том, что Германия пока не в состоянии выделить деньги на все 75 заказанных самолетов, а может профинансировать строительство только 40 машин. Как Вы будете действовать в случае, если деньги на недостающие экземпляры А400М так и не будут выделены?

- Все страны, а не только Германия, могут в любое время изменить количество заказываемых самолетов. Такая возможность контрактом предусматривается. Но в этом случае страна должна внести некоторую компенсацию, призванную покрыть издержки на создание самолета. Каким образом будет производиться эта компенсация, нас не касается, вопрос будет решаться на уровне правительств и OCCAR.

- А если Германия не сможет выплатить компенсацию?

- В таком случае мы не сможем работать по программе. Ведь в этом случае OCCAR не будет располагать достаточными средствами для выполнения контракта с нами.

- То есть на сегодня количество заказов на А400М ограничивается 161 экземпляром, и это ставит запуск программы под угрозу. Не могли бы Вы назвать минимальное число заказов, которое вообще сделает разговоры об этом самолете бессмысленными?

- Такого критического количества не существует. Меньшее число заказов означает всего лишь более высокую стоимость каждого серийного самолета, большее число - наоборот. Поэтому все зависит от решения стран-партнеров, от того, сколько они готовы заплатить за самолеты. Но минимальной цифры не существует,

- Значит ли это, что Вы можете сделать сколь угодно мало самолетов, хотя бы и один?

- Конечно. Если за него заплатят. А стоить он будет очень дорого. Но если серьезно, программа сможет развиваться нормально, если будет заказано хотя бы 150 самолетов или чуть больше.

- Почему на данном этапе Вы говорите только о заказах со стороны стран-партнеров по программе и не уделяете внимания экспорту?

- Это не так. Мы рассматриваем возможность экспортных поставок. Но мы не можем брать на себя какие-либо обязательства и принимать заказы извне до полного запуска работ по программе. Тем не менее, мы представляем свой самолет в различных странах, которые заинтересованы в нем. Среди них Канада, Австралия, Швеция, Норвегия - это только начало. Существует также интерес со стороны США. Однако, во-первых, эти страны еще не готовы принять решение о покупке А400М, а во-вторых, мы еще не готовы предоставить им полноценное предложение, поскольку программа прежде всего должна быть запущена в Европе.

- Можно рассказать подробнее о перспективах А400М в США?

- Относительно США в «Эрбас Милитари» разрабатывается долгосрочная стратегия, предусматривающая различные подходы, а не только предложения по экспорту готового самолета. Например, возможна кооперация с американской промышленностью. Мы не думаем, что США будет нуждаться в А400М в самое ближайшее время, но такая потребность может появиться в будущем.

- Теперь хотелось бы затронуть вопрос об отношении «Эрбас Милитари» к авиационной промышленности России и Украины.

- Программа А400М развивается по коммерческим законам. Россия и Украина, как и любые другие страны, имеют шанс принять в ней участие в качестве поставщиков отдельных видов оборудования, систем, например, шасси. Украинские и российские предприятия имеют хорошие технологии, богатый опыт в определенных областях, где они вполне могут конкурировать с западными компаниями. У них есть много плюсов, и я не вижу причин, почему бы им не выиграть это соревнование. Вообще, мы открыты для сотрудничества.

- Видите ли, если бы «Эрбас Милитари» работал в тесной кооперации с Россией и Украиной, это сразу дало бы 200 дополнительных заказов на самолеты для ВВС этих стран.

- Дополнительное количество заказов сегодня не является определяющим фактором для развития работ по нашей программе. Мы долгое время - 2 года - изучали возможность работы с «Антонов» над самолетом, прототипом которого был бы Ан-70. Однако оказалось, что он требует многочисленных доработок для соответствия требованиям Европы, а это требует вложения больших средств. В итоге мы решили отказаться от сотрудничества в этом направлении. В данный момент мы готовы с интересом рассмотреть российские и украинские предложения лишь по шасси и двигателям.

Чехия, страна НАТО, станет первым зарубежным владельцем Ан-70

Канцлер ФРГ Шредер уверен в большом будущем программы А400М

Индийские «Темпесты» из 10-й АЭ на аэродроме Хальвара, Пенджаб. Сентябрь 1947 г.