"Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора (Ершов Василий Васильевич)

Заход по КГС.

Заход по курсо-глиссадной системе выгодно отличается от захода по приводам тем, что пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение угла сноса и внести поправку в курс выхода на ВПП. При этом не следует пренебрегать контролем положения самолета относительно позиционной линии по показаниям АРК: при нахождении вблизи позиционной линии стрелки АРК параллельны или их усредненные показания примерно одинаковы. Надо помнить, что на работу КГС могут оказывать влияние многие посторонние факторы, а АРК вблизи привода, в общем, менее подвержены помехам. Комплексный контроль курса более надежен, и опытный экипаж всегда контролирует работу КГС по радиокомпасам.

При пилотировании по планке курса углы выхода незначительны: 2-3 градуса. Все внимание пилота сосредоточено на выдерживании угла упреждения, контроле и коррекции по курсовой планке. Второй пилот контролирует положение самолета по АРК.

Выдерживание глиссады осуществляется по вариометру. "Уточненная методика" здесь неприемлема, т. к. самолет движется точно по глиссаде, и отклонения от глиссады контролируются по глиссадной планке и сверяются с показаниями вариометра.

Поэтому с момента входа в глиссаду устанавливается расчетная вертикальная скорость, и пилот сверяет показания вариометра с положением самолета относительно глиссады по глиссадной планке. При этом ведется анализ поведения самолета и причин, почему при расчетной вертикальной скорости самолет не идет по глиссаде, а как бы "просит" идти выше или ниже.

Если самолет "просит" увеличить вертикальную скорость, возможен попутный ветер или уменьшение встречного. Если самолет начинает снижаться ниже глиссады и "просит" уменьшить темп снижения, возможно усиление встречного ветра.

Таким образом, по прибору КГС можно анализировать поведение машины более точно, чем по ОСП.

Использование АРК в момент пролета ДПРМ позволяет определить высоту пролета дальнего привода, а значит, еще раз проконтролировать выдерживание глиссады. Пролет ДПРМ является важнейшим контрольным этапом, и экипаж обязан готовиться к корректирующим действиям в случае, если высота пролета ДПРМ достигнута, а стрелка показывает, что пролета еще не наступило. Если же к моменту достижения высоты пролета ДПРМ звенит маркер и стрелка повернулась на 180^о, значит, снижение идет строго по глиссаде, и контрольная система ОСП подтверждает правильную работу КГС.

При подходе к ВПР, а значит, и к БПРМ, показания АРК становятся устойчивыми, и стрелка АРК еще раз подтвердит, что самолет устойчиво идет по курсу. Если же показания стрелки АРК при подходе к БПРМ начинают отличаться от показаний положения самолета по курсовой планке - это повод для сомнения в работе именно КГС, а значит, к ВПР экипаж должен быть насторожен и готов к непосадочному положению и уходу на второй круг.

На ВПР у экипажа должна быть твердая уверенность, что системы КГС и ОСП точно вывели самолет на позиционную линию. И если в этот момент КВС случайно окажется в плену зрительной иллюзии, что ВПП где-то "чуть сбоку", экипаж не должен позволить ему увести самолет с подобранного курса, а особенно - увеличить вертикальную скорость. Надо твердо усвоить: если курс и вертикальная скорость подобраны, самолет не может быть нигде, кроме как на курсе-глиссаде. А значит, ВПП должна быть только строго впереди, и действия КВС по резкому изменению параметров полета на ВПР есть смертельно опасная ошибка, исправить которую можно лишь немедленным и энергичным уходом на второй круг. Практика многочисленных катастроф показала, что для спасения у экипажа остается всего несколько секунд.

После установления устойчивого визуального контакта с землей необходимо продолжать выдерживать подобранные параметры полета, т. е. попросту "зажать" органы управления. И только если боковое уклонение близко к четверти ширины ВПП и заметна тенденция к дальнейшему уклонению, рекомендуется незначительное, на 1-2 градуса, изменение курса в сторону оси ВПП, с немедленным исправлением до прежнего. Этого вполне достаточно для уверенного приземления в пределах ВПП, при условии, что центр тяжести машины движется параллельно осевой линии.