"Авиация и космонавтика 1998 09" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1998 09ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХУБЕГАЮЩИЙ МИГТИТАНОВОЕ ЧУДО ФИРМЫ РИПАБЛИКТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ НА БАЗЕ ТУ-2ИСТРЕБИТЕЛЬ ЮНКЕРС Ju-88МАРК ЛАЗАРЕВИЧ ГАЛЛАЙБУМАГА ДЕНЬГИ И … ИСТОРИЯ АВИАЦИИПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ""78" (Ту-28 2АШ-82ФН)"78" (Ту-16 2"НИН Г -"Дервент-5")" 79"« 79" (Ту-30 2"НИН1" - "Дервент-5")"79" (Ту-20 2ВК-1 -РД-500)"80" (Ту-80)

ПРАЗДНИКИ В НЕБЕСАХ

Продолжение. Начало в "ЛиК" №8V8

Анатолий ДЕМИН

Р-6 (АНТ-7) в парадном строю идут на Красную площадь, 7 ноября 1936 г.

В середине 1920-х годов необычайно торжественно происходила передача ВВС и "Добролету" самолетов, по-строеных на средства, собранные ОДВФ. Одним из таких праздников была акция торжественной передачи эскадрильи "Ленин" из 19 самолетов Р-1 XIII съезду РКП (б), состоявшаяся на Центральном аэродроме им. Троцкого 1 июня 1924 г. во время работы XIII съезда. Кампания по созданию двух боевых эскадрилий "Ленин" началась сразу после смерти В.И.Ленина в целях "увековечивания памяти Ильича по линии ОДВФ". Первую эскадрилью построили за 5 месяцев. Газета "Правда" писала: "Многоверстное каре, окаймляющее огромную территорию аэродрома, еще задолго до 11 часов занято густой цепью рабочих организаций с красиво высящимися красными знаменами и лозунгами. Вся площадь от Петровского парка до ходынских радиомачт, вся Тверская, Садовые и Ленинградское шоссе запружены стекающимися с разных концов рабочими, пионерскими и комсомольскими колоннами и бесконечной лентой движущихся к аэродрому трамваев… На аэродроме застыли стройными рядами стальные птицы. Всего выстроилось несколько десятков самолетов Красного Воздушного Флота. Среди них - воздушные корабли Ленинской эскадрильи со своими летчиками и мотористами". Всего собралось огромное множество людей: более 20 тысяч на аэродроме и 100 тысяч вблизи на Октябрьском поле.

Торжество открыл Лев Троцкий, в сопровождении членов Реввоенсовета обошедший и приветствовавший участников праздника. Прямо на летном поле состоялось торжественное заседание, где выступили Л.Д.Троцкий, А.И.Рыков, С.С.Каменев, М.И.Калинин, начальник ВВС СССР А.П.Розенгольц. После заседания "спортивными пролетарскими организациями Красной Пресни было устроено на Октябрьском поле народное гулянье с играми, пением, музыкой, инсценировками и спортивными упражнениями". Над трибуной рабочих-текстильщиков висело большое знамя с надписью: "Текстильщики ткут саван мировой буржуазии". Они же организовали впечатляющую инсценировку на тему "Ленин умер, жив ленинизм", с которой начался воздушный парад. Газета "Правда" сообщила: "Перед зрителями появляются траурные рабочие колонны, исполняющие похоронный марш: Ленин умер… Этот момент совпадает с моментом подъема на воздух девяти стальных птиц… И наэлектризованная масса, как один человек, оглашает поле криками: "Жив ленинизм!" Один за другим поднимаются ввысь аэропланы, выстраиваются в кильватерную колонну, образуют различные живописные группы, делают на головокружительной высоте необычные по смелости "мертвые петли". В одном строю с "юнкерсами" на правом фланге летел и первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2.

12 октября 1924 г. в Москве начались первые Всесоюзные воздухоплавательные состязания с участием 8 сферических аэростатов, вылившиеся в большой авиационный праздник.

О состоянии авиационной техники и организации полетов в те годы можно судить по следующему событию. Г мая 1925 г. на Центральный аэродром прибыли М.В.Фрунзе и П.И.Баранов. По часам они следили за взлетом самолетов, участвующих в первомайском параде. В воздух удалось поднять 88 машин за 17 минут, это считалось крупным достижением. Впервые над Красной площадью пролетело такое количество машин. Через два дня Фрунзе вновь прибыл на Ходынку, устроил смотр авиационным частям и поблагодарил авиаторов.

- 

К.К.Арцеулоа с итальянским инструктором на ХоОынском аэродроме, начало 20-х годов. Похоже, что дракон дружил с Ильей Пророком и "помогал"летать на воздушных праздниках.

А. Я. Алкснис

10 июня 1925 г. на аэродроме по случаю начала перелета Москва - Пекин Группы «нести самолетов Р-1, Р-2, АК-I. J13 прошел митинг и воздушный праздник. Этот и другие последующие международные перелеты широко рекламировались и использовались в политических целях.

26 июня 1925 состоялись показательные полеты пассажирского самолета ПМ-1 Н.Н.Поликарпова, разбившегося позже на маршруте Москва-Берлин из-за развалившегося двигателя Майбах. Было заказано 10 машин для замены немецких на международных линиях, но их не построили.

14 июля 1925 г. опубликовали приказ начальника ВВС о праздновании годовщины Красного Воздушного Флота совместно с Авиахимом 14 июля, но праздник 2 августа также отмечали. В этот день в авиашколе в Серпухове три самолета Р-1 выполняли пилотаж, будучи связанными лентами (впервые в СССР).

В начале 1920-х годов у авиаторов особым шиком считался пилотаж на малой высоте. Изношенность старой авиационной техники и высокая аварийность в итоге привели к тому, что в середине 1920-х годов в борьбе "за дисциплину" высший пилотаж фактически был поставлен "вне закона", а нарушители строго карались. Так постепенно потеряли традиции старой русской школы высшего пилотажа, основоположниками которой были Нестеров, Арцеулов. Габер-Влынский и другие. Пытавшийся оттачивать свое мастерство В.П.Чкалов быстро снискал сомнительную славу "воздушного хулигана". Но именно его виртуозный пилотаж стал причиной посылки в Москву для участия в воздушном параде в ноябре 1927 г. Вот что он писал жене после праздничного полета: "Лелик, ты не можешь себе представить, что я сделал здесь своим полетом. Весь аэродром кричал и аплодировал моим фигурам. Мне разрешили здесь делать любую фигуру и на любой высоте. То, за что я сидел на гауптвахте, здесь отмечено особым приказом, в котором говорится: "Выдать денежную награду старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа". Его мнение совпало и с оценкой его инструктора А.И.Жукова: "В 1927 г… я впервые увидел, чего добился Валерий. На Центральном аэродроме в присутствии членов правительства, чинов дипломатического корпуса и сотен летчиков Чкалов на самолете "Фоккер-DI I" показал неподражаемый, ни с чем не сравнимый классический пилотаж. Достаточно сказать, что большая часть сложнейших фигур выполнялась им на максимальной скорости в непосредственной, веет в 20-30 м. близости от земли." Оценка А.И.Жукова наиболее весома, ведь в 1916 г. он был мотористом и учеником Габер-Влынского.

7 ноября 1927 г. из-за плохой погоды воздушная часть парада была отменена, но в один из ближайших дней на Ходы иском поле состоялся воздушный парад и праздник (по некоторым источникам - 10 ноября). Вдоль огромного летного поля в несколько рядов выстроилось около трехсот машин. Сорок самолетов на старте, готовые по первой же команде подняться в воздух. Парадом командовал заместитель начальника ВВС С.А.Меженинов, рапортовавший наркому обороны К.Е.Ворошилову о готовности летчиков к смотру. Представители Осоавиахима и ВЦСПС передали ВВС эскадрилью "Наш ответ Чем-берлену". Парад открылся поочередным взлетом трех звеньев истребителей, показавших высший пилотаж. Затем поднялись разведчики, их сменила группа учебных самолетов, строй которых образовал римскую "десятку".

9 ноября 1927 г. в приказе К.Е.Ворошилова отмечалось: "…Мы имеем на вооружении РККВФ самолеты и моторы советской конструкции и производства, не уступающие по своим техническим и тактическим данным лучшим соответствующим современным типам самолетов и моторов наших вероятных противников". В приказе, кроме фамилии Чкалова упоминались также военные летчики Стойлов, Козьмин, Дуглас, Максимов, Щербаков, Гаргалец, Дмитриев.

8 1928 г. советская авиационная техника впервые приняла участие в международной выставке в Берлине, проходившей с 7 по 28 октября. На ней демонстрировались АНТ-3. У-2, К-4, "Конек-Горбунок", две авиетки и аэросани AHT-IV (выпуск аэросаней конструкции Туполева продолжался до 1934 г.). Пассажирский самолет К-4 получил медаль выставки, в которой приняли участие авиаконструкторы А.Н.Туполев, К.Л.Калинин, И.Г.Неман и И.И.Касьяненко от "Укрвоздухпути". Сведений о показательных полетах наших самолетов в Берлинском небе не сохранилось. В каком-то смысле только что закончившийся Берлинский авиасалон ILA-98 можно считать юбилейным для нашей авиации.

Развитие советской авиапромышленности и создание новых образцов отечественной авиатехники принимало все более широкие масштабы. Каждый новый самолет стремились широко продемонстрировать. К 1 мая 1929 г. ЦАГИ построил пассажирский самолет АНТ-9, но в воздух он подняться не успел. Машину выставили на Лобном месте на Красной площади, чтобы колонны демонстрантов могли полюбоваться очередным достижением "советского строя". Первый полет состоялся только 5 мая.

Другой построенный в том же году пассажирский самолет - К-5 К.А.Калинина был впервые показан 7 ноября 1929 г. на воздушном параде в Харькове.

ЛНТ-9 на Лобном месте на Красной площади I мая 1929 г.

Флагман агитэскадрильи им.М.Горького АНТ-14 "Правда"совершил над Московой более 1000 платных полетов

31 августа 1930 г. состоялся первый полет дирижабля "Комсомольская правда" над Москвой, старт был из оврага в Кунцево. Дирижабль поднимал на борт 12 человек и участвовал в воздушном параде 7 ноября. Дирижабли еще насколько раз приняли участие в воздушных парадах: в ноябре 1932 г. над Красной площадью строем проплыли дирижабли В-1, В-2, В-3, В-4. В 1937 г. в Тушино воздушный парад величаво заключали дирижабли "В-6 Осоавиахим", В-7 Челюскинец" и "В-1", шедшие в кильватерной колонне. В декабре 1932 г учебный дирижабль В-3 под управлением Мейснера совершил агитационный перелет Москва - Горький - Москва. Его хотели испытать, чтобы открыть нерегулярную ("чартерную") линию Москва - Свердловск, но из этой затеи ничего не вышло. В 1945 г. на Параде Победы в воздух подняли привязные аэростаты с портретами вождя, изображениями орденов "Победа" и Красной Звезды. 18 августа 1946 г. над Тушино пролетел дирижабль с портретами В.И.Ленина и И.В.Сталина*и огромной надписью "ПОБЕДА" на его серебристой оболочке.

Построенный в "тюремном" ЦКБ-39 НКВД "перековывавшимися врагами народа" Н.Н.Поликарповым, Д.П.Григоровичем и их "подельниками" лучший истребитель И-5 быстро сменил первое обозначение ВТ-II ("ВТ" - внутренняя тюрьма) на более благозвучное "KB" ("Клим Ворошилов") и срочно был запущен в серию.

1 мая 1931 г. на параде над Красной Площадью прошли первые серийные И-5. Группу возглавлял заместитель командующего ВВС Я.И.Алкснис на красном "KB". Алкснис регулярно ранними утрами тренировался на нем над Цент-т ральным аэродромом на высший пилотаж и достиг больших успехов. Самолет стоял в специальном ангаре имени Ленина, перед каждым полетом его в воздухе опробывал летчик К.Попов. К этому времени "амнистия" Поликарпову состояла лишь в том, что 18 марта 1931 г. Коллегия ОГПУ заменила ему смертный приговор на 10 лет лагерей. Освободили его из под стражи, так и не сняв обвинений, только в июле после очередного показа И.В.Сталину, К.Е. Ворошилову и С.Орджоникидзе новой авиатехники на Центральном аэродроме. Н.Н.Поликарпов давал пояснения по И-5, а А.В.Надашксвич - по вооружению. Стоянка И-5 находилась рядом с "тюремным" ангаром и Сталин якобы спросил Надашкевича: "А вас здесь не угнетают?". В воздухе И-5 демонстрировали В.П.Чкалов и А.Ф.Анисимов

В середине августа 1931 г. М.М.Громов поднял в воздух пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 "Правда". В созданной в 1933 г. агитационной авиаэскадрилье имени Макисма Горького он использовался для платных полетов над Москвой почти 10 лет. Совершил более 1000 полетов, поднял 40 тыс. пассажиров без аварий и поломок. Два раза летал в Харьков и один раз в Ленинград. Затем в 1942 г. его перевезли в Парк Горького и он стал первым в стране авиакинотеатром для детей. Сейчас на его месте "авиакосмический" тренажер-ресторан "Буран".

О том, какое значение придавалось показу новых самолетов на воздушных парадах, свидетельствует "эпопея" с серийными тяжелыми бомбардировщиками АНТ-6 (ТБ-3) в 1932 г.*

В апреле 1932 г. специально к первомайскому параду на Филевском авиазаводе №22 выпустили "нулевую" серию из 10 ТБ-3. Их показу придавали первостепенное значение и К.Е.Ворошилов приезжал на аэродром ежедневно, докладывал иногда по два раза в день, и два раза приезжал сам И.В.Сталин. Последний десятый самолет перегнали на Центральный аэродром 28 апреля. Во всех машинах, как писал И.Ф.Петров, назначенный главным инженером группы показа, было множество больших и мелких дефектов. В частности, необходимо было исправить конструктивный дефект на всех 40 моторах. Директор завода № 22 С.П.Горбунов заявил И.Ф. Петрову: "Все сделаем: в твоем распоряжении все 13 тысяч рабочих завода". Все детали в моторах М-34 заменили в одну ночь.

Но 30 апреля после облета у всех десяти "парадных" ТБ-3 потекли радиаторы. Многие считали, что надо отказаться от участия в параде. "Но вслух никто этого не произносил: не решался. Однако шансов на успех полета на высоте 200 - 250 м над огромной толпой народа, над крышами Москвы не было никаких. Наверняка, двум - трем самолетам пришлось бы сделать вынужденную посадку в Москве. Решиться на такой полет никто не мог…" Но не выполнить правительственное задание было невозможно.

В итоге в машины поставили по 50 бидонов с водой и посадили по 4 техника (по одному на мотор) с ручными помпами, которыми подкачивали воду в радиаторы, давшие течь. На семи самолетах потребовалась небольшая подкачка, на двух сильно текли по два радиатора, а на одном - даже три. Эти три самолета без подкачки не смогли бы вернуться на аэродром.

Всего в тот день над Красной площадью в пяти эшелонах пролетело 300 самолетов ВВС РККА. Такого грандиозного воздушного парада столица еще на видела. Все самолеты были отечественного производства. Парад показал, что части и соединения ВВС в совершенстве овладели групповыми полетами. Экипажи отлично соблюдали интервалы, дистанцию и заданную высоту. Парадом Военно-воздушных сил командовал заместитель Я.И.Алксниса С.А. Меженинов. Флагман появился над Красной площадью в 1 1 часов 45 мин.

В воздухе 30 Р-5 эскадрильи ВВИА им. И .Е.Жуковского, 1935 г., Тушино

Это время наркомвоенмор К.Е.Ворошилов передал по телефону на Центральный аэродром, а оттуда по радио Меженинову на флагман.

Несмотря на то, что почти половина взлетных площадок была выведена из строя весенней распутицей, все авиационные соединения нормально поднялись в воздух и безаварийно совершили посадку. Не было не только летных происшествий, но и ни одного отставшего самолета.

Безаварийности в те годы уделялось особое внимание, и РВС "за образцовый первомайский парад ВВС в Москве, за отличное состояние материальной части и успешную работу" объявил благодарность всем участникам парада, от рядовых летчиков до руководителей. Всем были выданы денежные премии и ценные подарки.

И.Ф.Петров за безаварийный полет прямо на аэродроме "у этих самых ТБ-3" получил от командования ВВС Почетную грамоту, благодарность и денежную премию. Еще одну "премию" он получил самостоятельно, возвращаясь домой на мотоцикле. После нескольких бессонных ночей уснул за рулем и "проснулся, ударившись о грузовик".

Но не всегда все проходило так гладко. В 1936 г. у одного из нескольких десятков летевших в колонне ТБ-3 над Большой Дмитровкой (неподалеку от того места, где недавно провалилась улица) рассыпался мотор. Частями и обломками, упавшими прямо на колонну демонстрантов, убито было 4 человека и ранено 6. Какие последовали оргвыводы - неизвестно.

После окончания гражданской войны военные, а с ними и воздушные парады на Красной площади "упорядочили", и они стали проходить два раза в год - 1 мая и 7 ноября. Наземный парад не состоялся только один раз - 7 ноября 1925 г. в знак траура по умершему нар-комвоенмору М.В.Фрунзе, а воздушные парады отменялись довольно часто из-за погоды.

За все предвоенные годы над Красной площадью состоялся только один "внеплановый" воздушный парад 1 1 ноября 1932 г. Идея пролета над Красной площадью возникла у летного состава НИИ ВВС в середине года в связи с перебазированием института с Хо-ды не кого поля на аэродром под Москвой (ныне - Чкаловская). Идею поддержало руководство института, был подготовлен проект приказа № 103/359 о перелете авибригады НИИ ВВС, но разрешение пролететь над Красной площадью при переселении на новый аэродром начальник НИИ ВВС Н.В.Бузанов получил только 10 ноября после ноябрьского парада.

Перелет состоялся на следующий день. Взлетающие самолеты ложились на курс вдоль Ленинградского шоссе, пристраиваясь друг к другу. Колонна звеньями по три самолета из 46 машин получилась длиной 1.5 км, затем вся группа развернулась на обратный курс и пошла в сторону Красной площади. В тот день повезло с погодой - чистое голубое небо, и удивленные москвичи завороженными взглядами провожали нечастое зрелище. Это был первый неофициальный парад НИИ ВВС. Основную часть колонны составляли тяжелые самолеты ТБ-1 и ТБ-3. Группа легких самолетов состояла из истребителей И-2, И-3, И-5 и разведчиков Р-3 и Р-5. Флагманом колонны шел ТБ-3 (бортовой № 311), командир экипажа В.П.Чкалов, штурман И.С.Стадник, бортмеханики С.А.Обыденников и В.С.Со-мик. Колонну замыкал Р-5, пилотируемый комбригом А.И.Залесским.

Обжившись на новом аэродроме, летчики НИИ ВВС стали организовывать собственные воздушные праздники, первый из которых с особой торжественностью провели 1 мая 1933 г., пригласив на торжества членов Исполкома Коминтерна В.Пика, Чжу Дэ, О.Куусинена, М.Г.Цхакая и других. В воздухе было устроено театрализованное представление, в котором летчики показали свое высокое мастерство и новую технику. Строй истребителей образовал "звезду", затем был показательный воздушный бой. Гвоздем программы стали три выступления В.Н.Евсеева: дважды как парашютиста, прыгнувшего с Р-5 на точность приземления и с затяжкой до высоты 300 м, и один раз как пилота, продемонстрировавшего виртуозный пилотаж на И-3. В последующие годы В.Евсеев в составе знаменитой "красной" пятерки истребителей И-16 неоднократно участвовал в воздушных праздниках и парадах, эффектно демонстрируя высший пилотаж.

В начале 1930-х годов отмечать День Красного Воздушного флота СССР в "церковный" Ильин день стало просто неприлично, и по случаю 15-й годовщины Октября командующий ВВС Я.И.Алкснис внес на рассмотрение Реввоенсовета предложение об учреждении Дня Авиации. Спустя полгода появилось постановление СНК СССР от 28 апреля 1933 г., согласно которому Всесоюзный День Воздушного флота СССР отмечался ежегодно 18 августа, хотя очень часто воздушные праздники проводились в июле - первой половине августа*'.

Первый День Воздушного флота торжественно отмечался 18 августа 1933 г. в Москве, Ленинграде, Минске, Харькове, Ростове-на-Дону, Севастополе, Тбилиси, Новосибирске, Хабаровске и других городах. В изданном по этому поводу приказе Реввоенсовета СССР, подписанном К.Е.Ворошиловым, отмечены заслуги авиаторов и авиастроителей в создании и освоении авиационной техники, в подготовке авиационных кадров. Реввоенсовет поздравил военно-воздушные силы, работников авиапромышленности и науки, весь советский народ со всесоюзным смотром Красного Воздушного Флота - Днем Воздушного Флота СССР.

В связи с этим праздником было опубликовано Постановление ЦИК СССР о награждении орденами и медалями большой группы командиров ВВС РККА, работников авиапромышленности, Осоавиахима, гражданской авиации, авиашкол "за достигнутые успехи в создании и освоении авиационной техники и летное мастерство". Особо в этом постановлении отмечались работники Филевского авиазавода №22, единственного строившего цельнометаллические тяжелые самолеты ТБ-1 и ТБ-3.

В Москве в этот день был проведен воздушный парад на Центральном аэродроме, где собрались тысячи трудящихся. Командовал воздушным парадом Я.И.Алкснис (по другим данным - начальник Управления Военно-Воздушных сил РККА П.И.Баранов).

Первыми прошли в строю самолеты Р-5, пилотируемые летчиками - слушателями академии имени Н.Е.Жуковского. Эту группу самолетов вел Я.И.Алкснис. Пролетев над аэродромом, группа перестроилась и вновь прошла над аэродромом, образуя в воздухе название страны - "СССР". Затем были показаны в воздухе различные типы самолетов: АНТ-9, АНТ-14, АИР-6, А-6, И-5, и автожиры ЦАГИ 2Э-А.

Впервые был показан "воздушный поезд", когда за ТБ-1 одновременно буксировали 11 планеров. В заключение над аэродромом всего за две минуты из АНТ-14 и двух АНТ-9 была сброшена группа из 62 парашютистов, подготовленных Высшей парашютной школой Осоавиахима в Тушино под руководством начальника школы Я.Д.Мошковского.

В воздухе АНТ-9 "Крокодил" эскадрильи им.М.Горького

Лидер нескольких воздушных парадов АНТ-20 "Максим Горький"

А.Я.Алкснис и М.М.Громов в кабине АНТ-20 "Максим Горький"

В этот же день воздушным праздником на Тушинском аэродроме начались всесоюзные авиамодельные соревнования, а в Коктебеле в Крыму открылся 9-й Всесоюзный планерный слет. Празднованию Дня Воздушного флота сразу был придан всенародный размах. В Ленинграде собралось около 150 тысяч человек. В Тбилиси летчикам торжественно передали самолеты, построенные на средства трудящихся. Воздушные праздники состоялись в Минске, Новосибирске, Харькове и других городах.

12 мая 1933 г. в Тушино на базе Высшей парашютной школы Осоавиахима открылся Центральный клуб Осоавиахима. В мае в Москве в Краснопресненском парке была построена первая в СССР парашютная вышка. Развитие массового авиационного и парашютного спорта находилось под неусыпным государственным контролем и принимало доселе невиданный размах. Вскоре авиационно-спортивное отделение стало непременным атрибутом всех воздушных праздников, и с 1935 г. стали организовывать чисто спортивные воздушные праздники без участия летчиков ВВС. 11 марта 1935 г. в Тушино основали Центральный аэроклуб им. А.В.Косарева (позже - им. В.П.Чкалова, и с того же года (по некоторым источникам - с 1933 г.) празднование Дня воздушного флота СССР в августе перенесли с Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе в Тушино, куда в дни воздушных парадов на всех видах транспорта устремлялись десятки и сотни тысяч москвичей.

В предвоенные годы на этих воздушных праздниках раскрылся большой комментаторский талант известного летчика и планериста Д.Кошица. Многие ветераны запомнили его остроумный конферанс и комментарии типа: "…A сейчас соло на истребителе исполнит Томас Сузи…"

В октябре 1932 г. журналист М.Е. Кольцов предложил организовать сбор средств для постройки самолета в ознаменование 10-летия общественной деятельности писателя Максима Горького, и 17 марта 1933 г. была сформирована Агитэскадрилья имени Максима Горького. Самолеты эскадрильи базировались на Центральном аэродроме в специальном ангаре, откуда совершали агитационные и демонстрационные полеты и перелеты по всей стране. 6 мая 1933 г. началась регулярная работа Аги-тэскадрильи, ее командиром стал М.Кольцов. Некоторые самолеты агитэс-кадрильи получали имена по названиям различных печатных изданий: "Огонек", АНТ-14 именовался "Правда", двухмоторный вариант АНТ-9 (ПС-9) стал "Крокодилом". Весной 1935 г. АНТ-9 "загримировали" под крокодила. Морду, зубцы, обтекатели колес разработали В.Н.Ушаков и В.Б.Шавров по эскизам карикатуриста Б.Ефимова.

Предполагалось, что флагманом аги-тэскадрильи станет самолет-гигант "Максим Горький" АНТ-20, строившийся в ЦАГИ на средства трудящихся. Это был крупнейший в мире самолет, размах его крыльев достигал 63 м, до него первенство принадлежало пассажирскому немецкому Юнкерсу G-38, размах его крыльев - 48 м. Однажды, 26 сентября 1932 г. Юнкере G-38 приземлился на Центральном аэродроме, есть сведения, что у нас его даже планировали к серийному производству, но в то время уже серийно строился ТБ-3 и интерес к нему пропал.

АНТ-20 "Максим Горький" под управлением М.М.Громова совершил первый полет 17 июня 1934 г. Через день во время встречи челюскинцев 19 июня АНТ-20 пролетел над Тверской улицей и Красной площадью, с него сбросили 200 тыс. листовок.

В мае 1933 г. в первомайском параде вместе с новой авиационной техникой приняли участие и первые 10 новых танков Т-28. На следующий день И.В.Сталин приезжал на Центральный аэродром и, по некоторым источникам, первый раз увидел и разговаривал с В.П.Чкаловым. Спрашивал об И-16 и об его грядущих испытаниях (у него была информация - первый И-16 с М-22 взлетел только 30 декабря). Пилотаж Чкалова ему понравился.

А.И.Жуков вспоминал, что Чкалов потрясал всех блестящей воздушной акробатикой на истребителях И-5. И-15, И-16, И-17: "Я неоднократно видел его изумительные фигурные полеты на этих и других машинах. Восхищался выполнением любимых им эволюции: взлет почти вертикальной "свечой" с последующим переходом на спину, тройные и четверные восходящие "бочки", перевернутый штопор, отвесное пикирование с выходом вблизи земли, полет на посадочной прямой вверх колесами с переворотом и точным приземлением у "Т". Высший пилотаж он широко использовал в испытаниях машины на прочность, для проверки системы управления, и разумеется, в аварийных случаях полета. Но было еще и другое: он наслаждался, играя послушным мощным самолетом…."

Впервые истребитель И-16 Н.Н.Поликарпова Чкалов показал на майском параде 1934 г. В том параде вместе с И-15 и И-14 (АНТ-31) над Красной площадью единственный раз участвовали "заморские гости" - три турецких самолета. По приглашению Алксниса на первомайские торжества прибыла турецкая авиационная делегация, их самолеты (тип неизвестен, возможно, ранее проданные туркам наши Р-5) пролетели вслед за флагманом, ведомым Я.Алкснисом. Всего в параде участвовало 500 машин.

Парадная пятерка И-16, в воздухе В.Коккинаки, В.Евсеев, С.Супрун, С.Преман и

В.Шевченко, 1935 г.

"Красная пятерка"майора М.И.Якушина (первый слева) на Центральном аэродроме им.М.В.Фрунзе. 18 августа 1939 г.

18 августа в воздушном празднике в День Воздушного флота участвовали И-16, гигант АНТ-20 "Максим Горький", автожир ЦАГИ А-8 и звено легких самолетов А.С.Яковлева АИР-6, только что вернувшихся из перелета Москва -Иркутск - Москва. Зрителям продемонстрировали полет пяти связанных ленточками У-2. 75 парашютистов прыгнули с трех АНТ-6.

На этом празднике впервые появилась "красная пятерка" истребителей И-16 (облегченные самолеты были красного цвета). В плотном строю "крыло в крыло" будто связанные (расстояние между крыльями I - 2 м) они показывали высокую слетанность, восхищая зрителей исключительной синхронностью выполнения фигур высшего пилотажа. Ее появление связано с проблемами освоения самолета строевыми летчиками из-за недостаточной, по мнению многих, устойчивости и управляемости И-16. Вместе со знаменитыми теперь одиночными демонстрационными полетами В.П.Чкалова летчики НИИ ВВС

В.А.Степанчонок, В.К.Коккинаки, Н.И.Шевченко, В.Н.Евсеев и С.П.Супрун объединились, чтобы продемонстрировать пилотажные возможности новой машины. У них был опыт полетов на И-5 со связанными металлическими тросами крыльями. От этого вскоре отказались, так как ошибка одного пилота или неисправность самолета могли привести к гибели всех, что однажды едва не произошло при посадке. Перескочить через рулящий Р-5 удалось не всем. Самолет Супруна скапотировал и загорелся, самого его спасли.

1 мая 1935 г. "красную пятерку" возглавил В.П.Чкалов. Для ориентировки посреди проезда рядом с Историческим музеем нанесли жирную белую полосу. Утверждают, что пятерка И-16 ворвалась на площадь ниже крыш зданий и, вращаясь как единое целое, групповой восходящей бочкой ушла в небо. "Правда" писала 3 мая: "…K совершенному изумлению всех, почти под прямым углом стали с невероятной быстротой набирать высоту…" После посадки порученец Ворошилова привез всем петлицы с новыми званиями и крупную денежную премию, а сам он позвонил и передал: "Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой". В тот день было еще несколько показательных полетов над разными районами города, это впоследствии привело к утверждениям, что "красных пятерок" было несколько. С этого момента летчики-испытатели регулярно "гастролировали" по гарнизонам, помогая строевым пилотам освоить И-16 и развеивая у них недоверие к неустойчивой машине. "Красная пятерка" стала непременным атрибутом всех воздушных праздников.

В последующие годы на первомайских парадах ее возглавляли: в 1936 г. -В.А.Степанчонок, в 1937 г. - А.К.Серов, в 1938 г. - С.П.Супрун, в 1939 г. -А.К.Серов (в августе - М.Якушин, в ноябре - Г.П.Кравченко), в 1940 г. -И.А.Лакеев. В состав "красных пятерок" (позже их стало несколько) входили летчики-истребители высшего класса, в их числе испытатели НИИ ВВС А.Г.-Кубышкин, А.С.Николаев, Э.Ю.Пре-ман, А.Г.Прошаков, В.Г.Рахов, П.М.Стефановский, П.У.Фокин. Если в 1935 г. чкаловская пятерка над Красной площадью просто взмыла вверх, исчезнув в далеком небе, то в 1936 г. в групповом пилотаже истребители сделали подряд шесть "мертвых петель", а в 1937 г. число выполненных петель достигло рекордного числа девяти. Среди других фигур особенно эффектными были боевой разворот и переворот через крыло, выполнявшиеся одновременно всей пятеркой, как одним самолетом, при этом место самолета на фланге в течение всего полета оставалось неизменным.

Пилотажное совершенство достигалось систематическими упорными тренировками с огромным физическим и нервным напряжением пилотов. 1 1 августа 1937 г. на одной из тренировок, погиб В.Н.Евсеев из-за столкновения его самолета с соседним в строю. Летчик П.У.Фокин на втором И-16 сумел приземлиться с огромным трудом. Последнее выступление пятерки И-16 состоялось 7 ноября 1940 г., дальше наступила эпоха других машин.

В августе 1934 г. на Центральном аэродроме на истребителе И-5 погиб ас пилотажа А.Ф.Анисимов, своими фигурными полетами и показательными воздушными боями с В.П.Чкаловым снискавший любовь и поклонение многих людей и уважение коллег-летчиков. В демонстрационном полете перед глазами и камерами французской киногруппы при выполнении петли у земли он увидел, что траектория его полета проходит через рулящий по земле Р-5. Пытаясь отвернуть, он зацепил крылом за землю.

В 1934 г. СССР вновь принял участие в международных авиационных выставках. 17 августа открылась Вторая международная выставка в Копенгагене, где продемонстрировали самолет Р-5 Героя Советского Союза В.С.Молокова, бесхвостый планер ХАИ "Осоавиахимовец" П.Г.Бенинга, аэросани и глиссер ЦАГИ. С 16 ноября по 2 декабря СССР впервые принял участие в 14 международном Парижском авиасалоне. На нем вместе с иланером-бесхвос-ткой были "Сталь-2" А.И.Путилова, Р-5. АИР-9 Л.Яковлева.

В.П.Чкалов и летчики парадной пятерки. Третий слева - С.П.Супрун

Флаг-штурман многих предвоенных воздушных парадов Герой Советского Союза комбриг И.Т.Спирин

В 1930-е годы авиасалоны еще не проводились в Ле Бурже, и сведений о полетах наших самолетов нет.

Самолет "Максим Горький" проходил в ОЭЛИД ЦАГИ испытания до мая 1935 г., после чего его должны были в качестве флагмана передать в Агитэс-кадрилью имени Горького. За время испытаний он совершил много полетов над Москвой, его увидели в небе тысячи москвичей, слетал он и в Ленинград. Дважды - 7 ноября 1934 г. и 1 мая 19.35 г. он летел флагманом парадной колонны над Красной площадью.* У концов крыльев шли два И-15, подчеркивавшие его гигантские размеры. Через громкоговоритель АНТ-20 передавал приветы на землю и "Интернационал". За флагманом, пилотируемым М.М.Громовым, 1 мая в плотном строю летело около 800 самолетов. Вечером того же дня М.М.Громов попал в больницу из-за обострения язвы желудка, что, возможно, спасло ему жизнь, так как 18 мая, накануне официальной передачи в аги-тэскадрилью, "МГ" разбился в демонстрационном полете, на борту его было 36 пассажиров - рабочих авиазавода. Существует несколько версий причин этого столкновения с И-5 Н.П.Благина вплоть до политического терроризма, но истину так и не установили. К сожалению, летевший на Р-5 кинооператор, вместо того, чтобы продолжать многое прояснившую бы киносъемку, по неясным причинам бросился душить (!) летчика, и тот с трудом избежал столкновения с землей.

После катастрофы собирались построить несколько самолетов АНТ-20 взамен погибшего, но сделали только один пассажирский АНТ-20бис (ПС-64) СССР-Л-760, поднявшийся в воздух 15 мая 1939 г. и до войны летавший по трассе Москва - Минводы. Впервые он был продемонстрирован 18 августа 1939 г. на празднике в Тушино (летчики М.Громов и Н.Новиков) вместе с "воздушным поездом" из 11 планеров Г-9 за ТБ-1. Катастрофа АНТ-20 роковым образом повлияла на судьбу агитэскад-рильи. Вскоре ее тихо расформировали, что позже усугубилось незаконной репрессией ее командира М.Кольцова.

Интересно, что за день до катастрофы на "МГ" пассажиром и, как иногда утверждают, летчиком на правом сиденье, летал Антуан де Сент-Экзюпери как корреспондент "Пари суар". Скорее всего, это было связано с прибытием в Москву французского министра иностранных дел Лаваля. 15 мая в его честь в Монино организовали воздушный парад. Эскадрилья Р-6 в воздухе изобразила "RF" (что это означало -неясно). Выступала "красная пятерка" истребителей, с ТБ-3 сбросили десант из 24 парашютистов.

18 августа 1935 г. состоялся третий праздник советской авиации, впервые организованный на Тушинском аэродроме. С утра летное поле было заполнено до отказа. Торжество началось подъемом небольших аэростатов, на одном из них был красочный транспарант со словами: "Привет Конгрессу Коминтерна!" (в Москве проходил VII Всемирный конгресс Коминтерна).

Зрителей поразила своими искусными перестроениями эскадрилья академии Жуковского. 30 самолетов составили в небе дату праздника, потом над трибунами строй образовал "СССР", а на обратном пути строй эскадрильи изображал пятиконечную звезду и позже авиационную эмблему - "крылья". По аналогии с западными праздниками звено Р-5 имитировало атаку, спикировав на аэродром, и ушло на бреющем за тот же лес, откуда появилось. Во втором отделении свое мастерство показали военные летчики. В четком строю прошла пятерка И-16, затем зрители увидели воздушный бой трех истребителей и атаку девяти штурмовиков по "железнодорожному объекту". Был обстрелян из пулеметов и затем взорван макет станции с подъездными путями. Звено истребителей блестяще выполнило фигуры высшего пилотажа. Т.Сузи показал каскад сложнейших фигур, а завершило второе отделение выступление "красной пятерки" (летали В.Кок-кинаки, В.Евсеев, С.Супрун, Э.Преман и В.Шевченко). Затем прошли 8-местные пассажирские К-5 К.А.Калинина и новейшие по тому времени скоростные "ХАИ-1" с убирающимися шасси. Звено пассажирских АНТ-9 возглавил агит-самолет "Крокодил". На смену им появились четыре планерных поезда из 11 машин, ведомые одним самолетом. Отцепившись над полем, планеры с безукоризненной точностью выполнили ряд фигур высшего пилотажа. В параде участвовали автожиры ЦАГИ А-7 Н.И.Ка-мова, летчик К.Попов, а также А-4 и А-8. Праздник эффектно закончился массовым десантом парашютистов. На 40 соединенных попарно цветных парашютах приземлилось 40 девушек. Вслед за ними шесть ТБ-3 десантировали 150 красноармейцев.

Постоянный рост числа самолетов на воздушных парадах диктовал новые условия и принципы их организации и подготовки. Впервые 1000 самолетов пролетели на параде 1 мая 1936 г., вытянувшись в 20-км колонну, шедшую над Красной площадью в течение 10 минут.

Как писал И.Т.Спирин, назначенный флаг-штурманом первомайского парада 1935 г., летный состав прибывших эскадрилий с середины апреля переходил на казарменное положение. К 25 апреля собрали более 800 самолетов, их разместили на нескольких аэродромах, сгруппиров по типам - тяжелые, легкие, истребители. Для штурманских работ к штабу парада прикомандировали около 100 специалистов. Тщательно разрабатывались радиусы разворотов, элементы сбора частей, соединение всей колонны, строи и т.п. Требовалось на маршруте с нескольких аэродромов собрать и выстроить колонну длиной 12 -15 км. Обычно штурманские расчеты и вычисления делали ночами, а днем проходили тренировки. Само построение и сбор в воздухе предстовляло собой сложнейшую операцию. Взлетавшие со своих аэродромов самолеты шли по строго определенным маршрутам, строясь в отряды, эскадрильи и соединения. Точность прихода в контрольный пункт главного маршрута для всех соединений составляла менее минуты. Ошибки в расчете времени приводили к срыву задания, а не "пройти парад" считалось у летчиков величайшим позором. Широко известен случай со звеном Ту-4 на послевоенном параде в Тушино, и к чему привела тогда ошибка в штурманских расчетах, но об этом позже.

Взлет планерного поезда - ТБ-1+9 Г-9, традиционный помер воздушных

праздников 30-х годов

"Красную пятерку" ведет А.Серов, I мая 1939 г.

Поэтому огромные соединения подходили к контрольному пункту секунда в секунду. Пройдя через контрольный пункт, они ложились на курс главного маршрута (обычно - Ленинградское шоссе), где шло построение всей колонны. Чтобы пройти над Красной площадью в точно назначенное время, флагман вылетал с Центрального аэродрома за 2,5 - 3 часа до назначенного срока и шел по главному маршруту, удаляясь от Москвы и строго рассчитывая время. В зависимости от погоды самолет улетал на такое расстояние, чтобы на главном маршруте уместилась вся колонна. Иногда флагман долетал до Калинина.

По очень точным расчетам (они должны были совпадать с моментом выхода на главный маршрут последнего соединения) флагман разворачивался и ложился на обратный курс к Москве. На обратном пути флагман встречал соединения, одно за другим пристраивавшиеся к нему в хвост. Со строго определенным креном и скоростями колонны разворачивались и пристраивались с расчетом, чтобы дистанция была не более 100 метров. За 30 км от Москвы к колонне пристраивалось последнее соединение. Наконец, за 18 км от Красной площади по радио подавали команду "Смирно!" После этого момента нельзя было ни прибавлять, ни убавлять скорость, нельзя было сворачивать. Можно было лететь только так, как застала команда.

По словам Спирина, на флагманском корабле в воздухе не было свободной минуты. Три радиостанции непрерывно сообщали о месте каждого соединения, времени прохода через КП и времени пристраивания к колонне. Воздушные посты с земли непрерывно информировали о всех нарушениях строя - кто-то отстал, свернул и т.п. Флагман непрерывно радировал указания - подравняться, подтянуться. Ежеминутно передавалось состояние погоды и через определенные промежутки времени часы флагманского корабля сверялись с часами Спасской башни. За 2-3 часа на борт флагмана поступали сотни радиограмм. Их разбирали несколько помощников флагштурмана, только самые важные докладывали Спирину.

В 1935 г., когда до Москвы было около 100 км. обнаружилось расхождение часов флагмана с часами Спасской башни в полторы минуты. Сбор колонны уже закончился, и увеличить скорость флагман (это был "Максим Горький") уже не мог - это означало разорвать колонну и сорвать парад. Тут же выяснилось, что "виноваты" ушедшие вперед Кремлевские часы. Как пишет Спирин, "прямой связью по радио снеслись с Красной площадью и потребовали уточнить время. Другими словами, поправить показания старинных часов. Дело дошло до командования (интересно, до кого?). Когда после проверки выяснилось, что часы Спасской башни действительно ушли вперед, нам разрешили пройти Красную площадь с опозданием на полторы минуты." Флагман попал на площадь в. 12 часов 1,5 мин времени часов Спасской башни, за ним 12-км колонной в безукоризненном строю летели 800 самолетов.

В 1938 г. в уже упомянутом переиздании записок И.Т.Спирина "вину" с башенных часов "переложили" на встречный ветер, якобы усилившийся в последние минуты. Скорее всего, дело было просто в тихоходности "Максима Горького", который увеличить скорость просто не мог, иначе, на мой взгляд, не докладывали бы "наверх" о задержке, а просто поднажали…

В такой напряженной обстановке проходили все воздушные парады, начиная с середины 1930-х годов. Значительное внимание уделялось безопасности полетов над городом. Все летчики как "отче наш" знали, что если что-то случилось до площади Маяковского, то посадка с правым разворотом на Ходынку, если дальше - то посадка на Москву-реку с выключенным зажиганием и перекрытыми бензокранами. В мае 1937 г. произошел случай, когда после прохода Центрального аэродрома в пилотскую кабину одного СБ попал гусь. Раненый летчик из Лениградской авиабригады сумел развернуться и сесть на аэродроме.

Не менее богатыми "приключениями" были и устраивавшиеся в Тушино в 1935 г. спортивные праздники. 18 апреля там состоялся первый Всесоюзный конкурс легких самолетов. 12 июля для руководителей партии и Правительства состоялся показ достижений воздушных спортсменов. Продемонстрировали пневматический (надувной) планер Гро-ховского на буксире за У-2, организовали "воздушные гонки" 34 легких машин, в которых'УТ-2 Л.С.Яковлева был первым и привлек внимание И.В.Сталина. К.Е.Ворошилов представил конструктора, тот рассказал о трудностях в кроватной мастерской. Сталин (на снимке) положил руку ему на плечо. Тот год стал последним, когда вождь часто посещал аэродромы и воздушные праздники (кроме официальных) и всенародно демонстрировал свою любовь к летчикам. 2 мая на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе, где был смотр авиации после первомайского парада, в полдень приехал И.Сталин и правительство. В.П.Чкалову, вынужденно показавшему "вторую серию" высшего пилотажа, чтобы перегрузкой "дожать" невыпускавшееся шасси, вождь сказал, что надо пользоваться парашютом, так как "Ваша жизнь дороже нам любой машины". А стоящему в строю Н.Н.Поликарпову сказал: "А вы постройте нам скоростную машину". С.Орджоникидзе предложил наградить обоих орденами Ленина, указ о награждении за создание "новых высококачественных конструкций самолетов" появился 5 мая.

12 июля на воздушном празднике М.Алексеев на У-2 демонстрировал сначала комический номер "полет ученика", а затем посадку из штопора. Решив усилить эффект и добавить еще виток, он на глазах всех врезался в Москву-реку. Как назло, санитарка не заводилась, при всеобщем оцепенении Сталин приказал взять его машину, на которой вскоре привезли мокрого и смущенного летчика. Он объяснил, что в последний момент нога соскочила с педали. По случаю счастливого исхода наказания не последовало.

"Великий летчик олицетворяет всенародную любовь к вождю всех времен и народов". И.В.Сталин, Т.К.Орджоникидзе и В.П.Чкалов на Центральном аэродроме им.М.В.Фрунзе. 2 мая 1935 г.

Спортивный праздник в Тушино, 1935 г. Так начиналась большая любовь великого вождя к молодому авиаконструктору…

С 6 по 15 августа в Тушино проходил Первый Всесоюзный слет парашютистов, а 2-9 сентября провели круговую гонку 34 легких самолетов аэроклубной авиации (два отряда У-2, звено АИР-6, АИР-9, АИР-10, Авиавни-то-1, КАИ-1, Г-15, Г-20, П-5, Сталь-3). Победил Ю.И.Пионтковский на АИР-10, еще больше укрепив авторитет А.С.Яковлева.

С 6 сентября по 6 октября 1935 г. в Коктебеле прошел 11-й и последний предвоенный Всесоюзный слет планеристов. Одновременно в сентябре состоялись большие Киевские маневры с участием 600 самолетов. С ТБ-3 выбросили десант в 1200 парашютистов. Это была впечатляющая демонстрация возможностей и мощи красных ВВС и ВДВ, предназначенная, прежде всего, специально приглашенным многочисленным иностранным наблюдателям.

В 1935 г. СССР показал на Всемирной авиационной выставке в Милане свои последние достижения - истребители И-15бис и И-16 тип 5, запущенный в серию в июле, Сталь-3, СПЛ, АИР-9бис, моторы АМ-34, МГ-11, МГ-21 и МГ-31. И-15бис получил приз как лучший истребитель мира. И-16 показывали как спортивный самолет с максимальной скоростью 467 км/час. На выставке присутствовали П.О.Сухой и Н.Н.Поликарпов, очень просился А.С. Яковлев, но получил отказ, хотя там был его самолет. Все же летом 1936 г. Яковлева послали во Францию покупать у Рено спортивные самолеты "Код-рон" и оттуда он поехал на королевский воздушный парад в Лондон. На Хен-донском аэродроме среди прочих летали и машины начала века - братьев Райт, Блерио. На аэродроме Хатфилд уже показывали истребители Харрикейн и Спитфайр, разрабатываемые с 1934 г.

Осенью того же года авиационные достижения СССР демонстрировались на очередном (15-м по счету) Парижском авиасалоне. После знаменитого перелета экипажа В.П.Чкалова по "Сталинскому маршруту" его решили "продолжить" до Парижа, и 1 ноября АНТ-25, пилотируемый Чкаловым, Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляковым, полетел во Францию. 4 ноября на АНТ-35 (ПС-35) по тому же маршруту вылетел М.М.Громов. Самолеты разобрали на аэродроме и выставили в павильоне,

АНТ-25 стоял на пьедестале в центре зала. Кроме них там были Сталь-7 Р.Л.Бартини, Сталь-3 А.И.Путилова (по другим данным - Сталь-М), ЦКБ-19, планер "Стахановец" и двигатель АМ-34. Из авиаконструкторов на 15 всемирной авиавыставке были В.М.Петляков и П.О.Сухой.

В следущем году после триумфальных перелетов в США один из АНТ-25 снова был на выставке в Париже. Об их дальнейшей судьбе существуют некоторые противоречивые сведения, в частности, утверждается, что в январе 1941 г. АНТ-25 РД-2 ("Чкаловский") доставили во Владивосток из США. Неясно, как он туда попал и что там делал.

В 1937 г. на выставках в Париже и Милане с успехом демонстрировался опытный истребитель Н.Н.Поликарпова ЦКБ-19 (И-17 второй экземпляр) с двигателем М-100 (лицензионный "Ис-пано-Сюиза" 12 мощностью в 760 л.с). Существует легенда, что кому-то из наших представителей задали вопрос, эта ли машина воюет в Испании. Последовал ответ, что там летают наши "самые современные" машины (подразумевался, но не назывался И-16).

Летал ли И-16 на воздушных парадах в небе Испании, неизвестно, но когда в Барселоне в честь дня Республики состоялся воздушный парад, в нем участвовала эскадрилья СБ под командованием М.Лисова ("Мигеля"). Накануне парада штурман В.Суворов принял из рук Долорес Ибаррури Красное знамя с надписью "Славной красной авиации СССР от испанских рабочих",

По итогам Миланской выставки 1935 г. 19 ноября у начальника главка Н.Королева заседала подкомиссия по опытному строительству, на которой решили в 1936 г. организовать в Москве Всесоюзную Авиавыставку и в 1937 г. -

Международную. Но этим, как и многим другим планам не суждено было сбыться. В Парижских авиасалонах СССР возобновил свое участие только в середине 1950-х годов, а ближайшей "международной Авиавыставкой" в Москве стала выставка трофейной немецкой техники с большим авиационным разделом в ЦПКиО им. М.Горького, открытая в 1943 г.

(Продолжение следует)