"«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова" - читать интересную книгу автора (Маслов Михаил Александрович)

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-3

«Удачно завершив программу обучения на самолете Р-1, я попал в число избранных, включенных в состав истребительной группы. Летать предстояло на истребителе И-3. Это был полутораплан, то есть самолет, нижние крылья у которого меньше верхних и по размаху, и по площади несущих поверхностей. Вообще он был каким-то миниатюрным по сравнению с Р-5, включая маленькую одноместную кабину. Кто-то из курсантов даже пошутил: самолет, мол, специально для Кудымова создан… Меня это больше не задевало.

Истребитель пришелся мне не только по росту, но и по душе. В первом же полете я понял, какая это была славная машина. Очень чуткая и мягкая в управлении, она легко и плавно выполняла все сложные фигуры высшего пилотажа: боевые развороты и штопор, бочку, петлю, иммельман» - так вспоминал свои полеты на И-3 летчик 1930-х годов Дмитрий Кудымов.

Известный советский полярный и боевой летчик Эн-дель Пусэп познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге: «Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик новый советский истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Естественно, что появление нового, притом отечественного, самолета вызвало среди летчиков-инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать?»

Пилот, облаченный в парашют "Ирвин", демонстрирует возможность проворачивания воздушного винта

Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уведомлен через несколько дней в штабе школы: «Обратно летел как на крыльях. Неделя, установленная командиром для изучения материальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил командиру, и мне разрешили начать тренировку на И-3… С помощью механика я проверил исправность лямок парашюта: они только становились постоянным спутником летчика, затем залез в кабину, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец… Оставляя за хвостом тучи снежной пыли, истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра».

Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благополучно, однако при выполнении «мертвой петли» влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков самолет выскочил на весьма приличной скорости - почти 400 км/ч, - для этой машины просто потрясающей и даже, пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами некоторый избыток прочности здесь пришелся как нельзя кстати - И-3 славно выдержал незапланированное испытание.

Приведенные впечатления летчиков относятся к истребителю И-3, который можно назвать первым советским полноценным боевым самолетом, способным на выполнение задач, для которых он создавался. Появление И-3 ознаменовало собой новый этап в создании советской боевой авиации. Нельзя, очевидно, назвать простым совпадением поступление И-3 в летные части в 1929 г. и почти одновременное появление первого Боевого Устава ВВС РККА, который главной задачей истребительной авиации определял завоевание превосходства в воздухе. Очевидным фактом становилось, наконец, совпадение уровня развития техники и требований современного воздушного боя.

Все, казалось, складывалось к лучшему и способствовало общему делу. Однако не задалась жизнь долгая и счастливая для И-3: не получив развития в виде планомерного совершенствования, он быстро сошел со сцены.

Хотя был период, когда этот самолет являлся самым многочисленным и распространенным отечественным истребителем, упоминаний о нем встречается до обидного мало. И дело здесь не столько в качествах самой машины, а скорее в обстановке, сложившейся в стране и авиационной промышленности на рубеже 1920-30-х гг.

Известный английский истребитель-биплан Хаукер «Фьюри», появившийся в это же время и вполне удовлетворявший заказчиков, безболезненно прошел ряд модификаций и благополучно просуществовал до Второй мировой войны. А советский И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте. Главная причина известна - конструктор самолета Николай Поликарпов, по вздорному обвинению во вредительстве, тоже был «изъят из обращения» - арестован и лишен возможности пестовать и доводить свое детище. «Свято место пусто не бывает» - производственные мощности московского авиазавода № 1 занял лицензионный истребитель HD-37, обозначенный в ВВС РККА как И-7. И хотя немецкая машина, оснащен-наятакимже BMW-VI, практически ни в чем не превзошла своего советского собрата, замена все же произошла.

Немаловажную роль в происходящих событиях сыграло и традиционно подобострастное отношение чиновников от авиапромышленности к заграничной технике. В период 1927-1929 гг. дела с производством собственных истребителей шли трудно. Более надежным представлялось заказать образец такого самолета за границей, испытать его и, в случае получения удовлетворительных результатов, строить у себя. С такими вот настроениями и жили. Об отечественном истребителе И-3 лишний раз старались не упоминать.

Дело дошло до того, что в мае 1931 г. заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис, представляя проект предложений по перевооружению авиации, не называет И-3 ни в списке самолетов, состоящих на вооружении, ни в плане нового строительства (забыл, что ли?). А ведь именно в этот период И-3 являлся основным советским истребителем, большинство из построенных почти четырех сотен машин уже находились в строевых частях.

Конечно, И-3 не был чудом техники, однако являлся добротным и надежным армейским аппаратом, способным на улучшение летных характеристик и на более долгую жизнь. Именно с этого самолета началась чехарда смены типов этого класса машин, закончившаяся только с появлением И-16, да и то, как сказать…

Впрочем, процесс развития техники практически всегда сопровождается нешуточными страстями и эмоциями, а в условиях рабоче-крестьянского государства дело вообще доходило до ситуаций, в которых разрешались вопросы жизни и личной свободы. Само появление нового летательного аппарата вовсе не в первую очередь являлось результатом кропотливого совершенствования его технических характеристик. В большинстве случаев все зависело от значимости действующей команды, еще точнее, от значимости ее руководителя, что позволяло получить выгодный заказ, новый перспективный двигатель, обретение производственных мощностей.

Двигатель M-l 7 в процессе монтажа на самолете И-3.

Проектирование И-3 началось в период очередных организационных изменений в советской авиационной промышленности. Определенное упорядочивание строительства новых самолетов наступило с созданием в январе 1925 г. Авиатреста - организации, ставшей прообразом появившихся позднее Наркомата, а затем и Министерства авиационной промышленности.

Чуть позднее, в том же 1925-м, на базе технического отдела завода № 1 образовали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста, разделенное на два отдела, ведавших, соответственно, сухопутными и морскими самолетами. Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил Николай Поликарпов. Спустя короткое время ОСС ЦКБ перевели на завод № 25 (бывший завод Ф.Моска), территориально расположенный в окрестностях Ходынского аэродрома.

Впрочем, окончательное утверждение ЦКБ произошло только в середине 1926 г., а предшественник И-3 - двухместный истребитель 2И-Н1 - входил в план строительства еще в 1923-1924 гг. Как уже говорилось выше, 2И-Н1 потерпел катастрофу 31 марта 1926 г., что привело к ряду негативных последствий, в частности к изменению атмосферы в конструкторском коллективе Н.Н. Поликарпова. Недоверие и подозрительность - вот в какой обстановке велись разработка и постройка истребителя И-3. Неоднократный пересмотр норм прочности сказался позднее и на самом самолете - он явно делался с возможно большим запасом, чтобы хоть как-то обезопасить себя от ожидаемых неприятностей.

Механик обслуживает двигатель М-17.

Появление И-3 следует отнести к трехлетней программе опытного самолетостроения Авиатреста, введенной в первой половине 1926 г. Начальный период его проектирования и согласование технических требований с Управлением ВВС проходили с 1 августа по середину ноября 1926 г. Всего подготовили 17 вариантов самолета, которые затем многократно перерабатывались и дополнялись. В окончательном виде эскизный проект был утвержден 27 февраля 1927 г., после чего немедленно приступили к изготовлению деревянного макета самолета.

Предварительный проект И-3 БМВ-VI в окончательном виде представили в Технический совет 7 мая 1927 г., где его утвердили 1 июня. Научный комитет Управления ВВС утвердил проект 9 июня.

Производственный отдел завода № 1 в Москве в это время готовился к постройке натурного образца нового истребителя, к осени здесь имелся уже большой задел деталей для летной машины. Параллельно изготовили образец для статических испытаний, которые начались в октябре 1927 г.

Длительность процесса проектирования, продолжавшегося более 10 месяцев, была обусловлена целым рядом факторов. В частности, долго и переменчиво оценивалась схема классического биплана и полутороплана. Николай Поликарпов сумел отстоять вариант полутороплана, который во многом уже проявил себя на 2И-Н1. Продолжая развивать эту схему, он с успехом использовал полученный опыт при проектировании значительно более крупных самолетов - Р-5 и ТБ-2.

Однако наибольшие проблемы проявились при выборе подходящего двигателя. Первоначально И-3 предполагалось оснастить американским двигателем «Райт Т-3» или опытным отечественным М-13. Так как поставка обоих двигателей оказалась проблематичной, ОСС ЦКБ выполнил проект самолета под немецкий двигатель BMW-VI, получение которого расценивалось как наиболее вероятное.

Вообще, положение с авиадвигателями являлось традиционно проблемным. Советской России в наследство от России царской не досталось в этой области ни нажитых традиций, ни приличного производства. Конструкторское бюро по опытному двигателестроению во главе с А. Бессоновым, созданное в Авиатресте наряду с самолетостроительным бюро, скоро решить эту проблему, конечно же, не могло. Тем более что для самых лучших в мире самолетов требовались по определению самые лучшие двигатели.

На заседании Авиатреста 22 декабря 1926 г. достаточно наглядно по этому вопросу высказался член правления Макаровский. Суть выступления сводилась к вполне обоснованным сомнениям в возможности создания в ближайшее время своих авиадвигателей, отвечающих мировым требованиям. Макаровский привел пример двигателя М-5 («Либерти»), выпускаемого в течение трех лет и явно перетяжеленного, автомобильного АМО, оказавшегося тяжелее своего прототипа («Фиат») на 20%, и даже первого мотора Русско-Балтийского завода «Аргус», который в те времена, «…когда умели работать и когда материалы были заграничные», выходил тяжелее оригинала на 25%.

Поиски двигателей за границей начали в октябре 1924 г. Именно тогда начальник Управления ВВС П.Розенгольц направил в Главвоенпром «Основные условия приобретения лицензий на постройку авиамоторов». А еще в конце 1923 г. велись переговоры с фирмой «Нэпир», которые оказались безрезультатными ввиду непомерных аппетитов англичан. По схожим причинам не дали результатов и переговоры с «Лоррен-Дитрих», «Сальмсон», «Райт» и «Испано-Сюизой».

Немецкое объединение БМВ (Баурише мотор верке - Баварские моторные заводы) на предложения о сотрудничестве поддавалось очень трудно. Немцы предлагали устаревший BMW-IV мощностью 300 л.с, а новый BMW-VI, который только появился на свет и был практически в два раза мощнее, они всячески придерживали. В ходе переговоров фирма стремилась навязать советской стороне очень тяжелые, кабальные условия договора в виде высоких выплат и огромных лицензионных отчислений. Известны были и слабые стороны немцев, которые по Версальскому договору долгое время не имели права изготавливать мощные авиадвигатели, имели разоренную промышленность, а кое-где даже кустарное производство. На западные рынки Германию с ее авиамоторами не пускали Англия и Франция, поэтому сбыт продукции на Восток стал бы весьма благоприятным фактором для развития и совершенствования немецкой авиатехники.

Одним словом, советская сторона добилась приобретения лицензии и получения технической помощи для производства BMW-VI, договор о которой вступил в силу с 14 октября 1927 г. Заключение сделки стало возможным благодаря взаимным уступкам (а для советской стороны и приемлемой цене), а вовсе не огромному стремлению заполучить именно этот двигатель. Известно, что Николай Поликарпов (да и не он один) считал BMW-VI, ввиду больших габаритов и веса, мало подходящим для установки на самолеты-истребители. Но дело было сделано, и BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17, на долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.

Подписание соглашения с фирмой БМВ окончательно обеспечило новый истребитель двигателем и позволило быстро приблизить работы по его созданию к завершению. Постройка, начатая в октябре 1927 г., длилась менее четырех месяцев, и уже 1 февраля 1928 г. готовый самолет перевезли для испытаний на аэродром.

21 февраля 1928 г. летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэродрома. Общее впечатление от первого полета у пилота было благоприятным - самолет напомнил ему находящийся на вооружении ВВС Красной Армии английский «Мартинсайд F.4».

К 10 марта заводские испытания машины закончили, после чего ее передали для дальнейших исследований в НИИ ВВС. Военные испытатели проверяли И-3 до 14 апреля 1928 г. и в основном были согласны с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на взлете и посадке, большая устойчивость в полете, значительные горизонтальная и вертикальная скорости.

К недостаткам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную увеличением площади и изменением формы киля) на максимальных скоростях и некоторую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет удовлетворял заказчиков и признавался ими вполне подходящим для снабжения ВВС.

Когда строился второй летный экземпляр, появились два предложения по дальнейшему совершенствованию самолета. Первое - установить на И-3 один из имеющихся в Управлении ВВС американских двигателей «Паккард» мощностью 600 л.с, второе - построить поплавковый вариант истребителя для оснащения морской авиации. Оба предложения реализованы не были. Таким образом, И-3 оказался одним из немногих советских самолетов, строящихся массово, но не имеющих модификаций.

Истребители И-3 на полевом аэродроме

Еще до первого полета опытной машины, 24 января 1928 г., на совещании при НТК ВВС приняли решение о запуске И-3 в серийное производство на московском авиазаводе № 1. Вторым местом для выпуска серии предполагался расположенный по соседству небольшой авиазавод № 25. На самом деле достигнуть желаемых результатов удалось далеко не сразу. Производственные мощности «двадцать пятого» были скромными, а завод № 1 еще ранее загрузили изготовлением разведчиков Р-1 и истребителей И-2. Хотя указанные самолеты считались устаревшими и их выпуск предполагалось свернуть, благодаря инертности производства их строили еще более года.

Изготовление Р-1 в Москве достигло своего пика как раз в 1928-м (в тот год выпустили 445 разведчиков) и продолжалось по 1930 г. включительно. Вплоть до 1929-го выпускались И-2 конструкции Григоровича. По этой причине освоение И-3 шло медленно. Хотя некоторое количество истребителей засчитали в производственный план 1928-го, их поступление на службу началось лишь год спустя.

Истребители И-3 на линейке готовности перед полетами.

За лето 1929 г. известный летчик - герой Гражданской войны Ширинкин - облетал первые 12 И-3, построенные совместно заводами № 1 и № 25. В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину в Брянск направили еше одного известного пилота - Бенедикта Бухгольца. До наступления холодов и ненастной погоды совместно со строевыми пилотами они стремились налетать на И-3 как можно больше часов с целью выявления особенностей эксплуатации. В основном это освоение, приравненное к войсковым испытаниям, закончилось нормально.

В дальнейшем предлагалось установить разрезные элероны, увеличить высоту шасси, изменить приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Основным стало требование по хвостовому оперению - его, как тогда выражались, не хватало, особенно на посадке. Выполнить требование оказалось не просто, ибо на все самолеты выпуска 1929 г. хвостовое оперение уже было изготовлено. Тем более что И-3 прошел испытание в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Причин сложившейся ситуации имелось несколько. В частности, методика летных испытаний и оценки новых летательных аппаратов только отрабатывалась и была далека от совершенства. Что касается самих летчиков-испытателей, то они в большинстве своем привыкли летать на чем угодно и чаше на далеко не лучших образцах. Всякий новый самолет, обладающий какими-либо достоинствами, ими воспринимался как некое откровение, и акцента на отдельные недостатки не делалось.

Михаил Громов, проводивший испытания И-3, так впоследствии обрисовал эту ситуацию: «Примерно в это время провел испытания И-3. Самолет оказался устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал в первую очередь устойчивость самолета, потому что именно она прежде всего определяла надежность и простоту управления». Одним словом, сильный летчик Громов оценил новый самолет только положительно, а строевым пилотам недостатки показались чрезмерными.

В результате вопрос с хвостовым оперением разрешили следующим образом. На 40 экземплярах из состава первой серии в 79 машин поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения. Другую часть самолетов из этой серии, начиная с серийного И-3 № 4027, снабдили горизонтальным оперением большей площади, с рулями высоты, оборудованными роговой аэродинамической компенсацией.

Что касается элеронов, то они, имея значительный размах, в полете деформировались, поэтому для их отклонения требовались значительные усилия. Кстати, этот случай стал уроком для всех конструкторов - с того момента практически все элероны стали делать разрезными, т.е. разделенными как минимум на две части.

Взлетают истребители эскадрильи им. Дзержинского из состава Московского военного округа. Указанная эскадрилья до 1930 г. базировалась на аэродроме Подосинки (ныне Ухтомская).

Кроме описанных доработок велись и самостоятельные усовершенствования в строевых частях. Они сводились в основном к улучшению обслуживания и эксплуатации. Например, на некоторых машинах силами ремонтных мастерских в районе стыка нижнего крыла устанавливались обтекаемые коробки - гильзоулавливатели. Так экономили дефицитную латунь, не позволяя народному добру разлетаться по ветру.

Уже в 1929 г. И-3 начинают поступать в истребительные отряды Московского военного округа, Белоруссии и Украины. В 1930-м производство И-3 достигает максимума, и он становится основным советским истребителем. Согласно официальным данным, в том году выпустили 250 таких самолетов. До сворачивания производства в 1931 г. удалось построить 399 И-3. Вплоть до начала 1933 г. самолеты этого типа были основными в ВВС РККА и базировались в европейской части СССР. На начало 1933 г. 34 И-3 стояли под Москвой, 37 базировались на Украине и 117 в Белоруссии. Общее соотношение поступления и наличия самолетов-истребителей в ВВС Красной Армии в начале 30-х г. можно представить по таблицам 1 и 2.

Проведение нивелировки самолета, выставленного при помощи козелков в линию полета.

Уже начиная с 1931 г. в летные части начинают поступать истребители И-5, производство которых освоили на авиазаводе № 21 в Нижнем Новгороде (Горьком). Активное насыщение ВВС этими машинами с двигателем воздушного охлаждения началось пару лет спустя, а еще через год истребители И-3 начали передаваться в летные школы и учебные подразделения. В конце 1934 г. последовал приказ ВВС о снятии И-3 с вооружения. Это решение было связано не только с тем, что самолет устарел, но и со сроком службы деревянной конструкции, определяемой тогда в четыре года. В отдаленных гарнизонах самолеты еще, возможно, использовались для тренировок, но в основном мирно доживали свой век на окраинах аэродромов.

Созданный для воздушных схваток, истребитель И-3 ни в одной из войн не участвовал. На смену ему пришли более современные машины, пилоты которых всегда с теплотой вспоминали этого ветерана.

Длина в линии полета (м) 8,08

Высота в линии полета (м) 3,360

Размах верхнего крыла (м) I 1,080

Размах нижнего крыла (м) 9,0

Площадь крыльев (м2) 27,86

Вес пустого (кг) 1403

Полетный вес (кг) 1846

Нагрузка на крыло (кг/м2) 67,4

Скорость максимальная у земли (км/ч) 258

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 279

Скорость посадочная (км/ч) 100

Время набора высоты 5000 м (мин) 12,3

Практический потолок (м) 6860