"Техника и оружие 1995 01" - читать интересную книгу автора

ИЗ ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Ивнамин Султанов

Этот хлесткий термин появился в середине первой мировой войны для определения нового класса боевых самолетов, предназначенных для уничтожения летательных аппаратов (аэропланов, аэростатов) противника.

Истребитель родился как противоядие к средствам воздушной разведки и нападения неприятеля и потому стал субстанцией вторичной (а может быть и последней) в ряду боевых самолетов различного назначения.

Если бомбардировщик - это средство нападения на наземные цели противника, то истребитель - это защитное оружие, или средство обороны. На первых порах существования и противодействия этих двух классов летательных аппаратов под словом ИСТРЕБИТЕЛЬ подразумевался непременно истребитель бомбардировщиков.

В чистом виде истребитель, по-видимому, существовал далеко не всегда, поскольку в условиях боевых действий на пилота (летчика-истребителя) нередко возлагались разведка или бомбометание по вражеским объектам, помимо основной задачи, уничтожения чужих самолетов в воздухе.

По мере применения авиации в первой мировой войне логически сложились отдельные виды истребительных самолетов.

Наибольшее число из их разновидностей составляли одноместные одномоторные аппараты. Простота аэродинамики, конструкции и объемно-весовой компоновки, присущие этим наиболее легким и энерговооруженным самолетам, обеспечивали главные преимущества истребителя - скорость и маневренность в воздушном бою.

Со временем для облегчения выполнения боевой задачи летчику (при сохранении высотно-скоростных и маневренных качеств истребителя) был придан второй член экипажа. На него возлагались специфические функции (защита задней полусферы, аэрофотосъемка, бомбометание и др.) Так, по аналогии с воздушными разведчиками (самый ранний вид боевого аэроплана), возникли двухместные истребители, обладающие значительно более высокими летными характеристиками, чем разведчики. На различных этапах развития боевой авиационной техники эти два класса самолетов неоднократно сливались воедино волевым усилием того или иного военного начальника или администратора промышленности. Однако двухместные истребители существуют и поныне.

Стремление обеспечить беспрепятственные действия своим бомбардировщикам привело к созданию более крупных истребителей, способных вести дальние и продолжительные полеты по их сопровождению в тыл противника. Такой самолет должен был иметь больший запас топлива и усиленное оборонительное вооружение по сравнению с двухместным одномоторным истребителем. Как правило, самолеты подобного назначения оснащались двумя двигателями для обеспечения необходимой энерговооруженности. Вот причины появления третьего вида истребителей - двухмоторных. Численность экипажа у таких машин могла быть большей, чем у самолетов первых двух разновидностей.

В России за период с 1914 по 1917 г. создано более десяти типов истребителей оригинальных отечественных конструкций. Некоторые строились серийно и применялись на фронтах германской и гражданской войн. На 1917 г. отечественному самолетостроению удалось сформировать облик типового одноместного истребителя-биплана, распространенного не только у нас, но и за рубежом. Таким самолетом был РБВЗ-С-20, который был создан путем глубокой модификации малосерийного истребителя РБВЗ-С-20.

В предлагаемой серии материалов об отечественных истребителях мы расскажем о всех самолетах данного типа, созданными в нашей стране, начиная с момента зарождения авиации.

7 октября 1914 года московский генерал-губернатор С. И. Муравьев телеграфировал командованию авиации русской армии:

«сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата тримо-ноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк удачный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб»

Далее генерал-губернатор утверждал, что Безобразов «может быстро устроить большую мастерскую как для своего типа, так и для типов любой системы».

Начало работ А А. Безобразова восходит к 1913 году, когда молодой энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, который должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т. е. быть бесхвостым. Идея была интересной и заманчивой, однако настолько необычной, что даже первые прорисовки вызывали скепсис и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов. В неменьшей степени специалистов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него достаточного опыта и образования. Некоторые интерпретировали его фамилию следующим образом - без образования, мол.

В феврале 1914 года Александр показал свой проект известному итальянскому летчику-спортсмену Франческо Моска, который приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского построить вместе самолет ЛЯМ. Франческо Моска стал фактически соавтором Безобразова в создании вышеупомянутого «тримонопла-на», взяв на свои плечи значительную часть конструкторской работы.

Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата. В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел» «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте триплан ной коробки. Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву *М* с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла. Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью*

Конструктивно каждое крыло состояло из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло состояло из пары укороченных половин, которые крепились к фюзеляжу по его бортам. Заднее крыло имело жесткую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана. Все крылья были связаны между собой четырьмя продольными балками, сделанными из стальных труб овального поперечного сечения. Трубы располагались попарно на 30% и 60% размаха. Балки имели заделку на ус по низу висящего переднего крыла и поверху заднего опертого крыла. Через среднее крыло они проходили насквозь, закрепленные к его лонжеронам с помощью металлических фланцев эллиптической формы. Концевые заделки всех четырех продольных силовых элементов трипланной коробки имели аналогичные фланцевые фитинги. В зонах крепления крыльев к балкам (по виду спереди последние напоминали стойки) их профиль был пронизан вертикальными шпренгелями для проводки верхних и нижних тросов управления элеронами, Заделки шпренгелей были стянуты поверху лентами-расчалками с высоким четырехстержневым фюзеляжным кабаном, а понизу - со стойками шасси. Кроме того, была устроена диагональная расчалочная сеть для стяжки заделок балок в крыльях между собой за исключением заделки центрального ширен-геля переднего крыла, проводке лент к которому мешал вращающийся пропеллер.

Шасси состояло из двух П-образных стоек, к которым крепились нижние изогнутые перекладины, необходимые для установки колесной оси и связки с ней посредством резинового шнурового амортизатора. Фюзеляж начинался с кожуха, закрывающего мотор «Гном» (80 л. с.) французских конструкторов Сегена и Люке, далее был устроен отсек, занятый центральной трансмиссией двигателя, над которой были установлены топливный и масляный баки.

По первоначальному проекту мотор должен был быть установлен в середине фюзеляжа с прокладкой длинного вала к переднему тянущему винту. Сиденье летчика при этом Безобразов задумал установить за двигателем в закрытой остекленной кабине с перископом, что придавало бы фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Но опытный компаньон Ф. Моска возразил ему, и самолет строился с нормальным фюзеляжем, при котором летчик имел бы круговой обзор из открытой кабины. Передний борт рабочего места пилота, на верху которого был установлен прозрачный козырек из целлулоида, был приподнят над верхними лонжеронами фюзеляжа на коническом выпуклом гаргро-те. Такое возвышение было заведено для установки перед глазами авиатора необходимых полетных приборов. За спинкой сиденья пилота (аэроплан был одноместным) внутри суживающейся по ширине и высоте хвостовой части корпуса были расчалены по диагоналям 5 прямоугольных шпангоутов, обшитых фанерой и обтянутых полотном.

А. А. Безобразов неоднократно высказывал сожаление о том, что не воплотил в жизнь свой замысел об обтекаемом круглом фюзеляже, но Ф. Э. Моска неоднократно возвращал его к текущей реальности, В условиях примитивной производственной базы, размещенной в сарае-мастерской (у Ходы не кого поля), хороший монокок выклеить было практически невозможно. К тому же вскоре началась германская война, и утраченные иллюзии пришлось предать забвению.

Основные летно-такппеские характеристики «Триалана* А. А. Безобразов* (Другое обозначение «Тримоношиш»)

Двигатель

Мощность максимальная, л. с 80

Скорость максимальная, км/ч 100 Потолок практический, м 2000

Продолжительность полета, ч 2

Площадь крыльев, м2 17

Взлетный вес, кг 547

Вес пустого самолета, кг 388

Запас топлива, кг 70

Удельная нагрузка на крылья, кг/м2 32,2

Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с 6,85

Весовая отдача, % 29,1

Постройка аэроплана была закончена к октябрю 1914 года, через месяц после начала боевых действий на фронте. Безобразов видел в своем творении одноместный истребитель* Его сотоварищ такого мнения не разделял, полагая, что их птеродактиль интересен как чисто экспериментальный летательный аппарат. Первый полет к изумлению многих авиаторов Ф, Моска произвел весьма успешно, не делая никаких предварительных пробежек и подлетов. На аэродроме поднялся сильный ветер, когда пилот выруливал от места стоянки, чтобы побегать по травке туда-сюда. Почувствовав, что машина сама просится в небо, летчик дал газ и аэроплан легко, словно бабочка, вспорхнул вверх метров на 50-70. Совершив три устойчивых виража на высоте 200-250 м вокруг места старта, Моска приземлился. Цветов и музыки не было, -никто не ожидал в этот день, что эта «паутина* полетит.

- Столь знаменательному событию А. А. Безобразов порадоваться не мог, поскольку в первых числах сентября он был уже на фронте как кадровый офицер. Вернуться к делам ему пришлось только в декабре 1914 года. После тяжелого ранения он длительное время пролежал в госпитале. Его «три-моноплан» в эту пору был переброшен в Крым (поближе к летной погоде), где в Севастопольской авиационной школе Ф. Моска продолжал его испытания и доводку. А, А. Безобразов прибыл в Крым в январе 1915 года и уже без Моски на протяжении всего 1915 года продолжал переделки и усовершенствования аппарата, пока в июне следующего года вновь не прибыл в Москву. 6 августа 1916 года летчик И. А. Орлов потерпел аварию при попытке взлета. Из-за поломки колесной оси аэроплан клюнул носом и перевернулся на спину. Ремонт #9830;триплана» был закончен к марту 1917 года. Дальнейшие опыты с аэропланом были приостановлены. Установка и тип оружия на гипотетическом истребителе А. А. Безобразова не известны.

Итальянский авиатор Франческо Эв-джисто Моска был хорошо известен в Европе как пилот-спортсмен. Он сильно тяготел к самолетостроению, но у себя на родине ему не удалось открыть своей конторы, чтобы по-настоящему заняться любимым делом.

Во время пребывания в Италии русские летчики Максим Германович Лерхе и Георгий Викторович Янковский познакомились с ним, пригласили в Россию для совместного создания аэропланов. Примерно через месяц Моска приехал.

В 1912 году в мастерских московского общества воздухоплавания эта троица построила одноместный расчалочный высоко план, получивший название «ЛЯМ» (по начальным буквам фамилий авторов). Фюзеляж «ЛЯМа» имел прямоугольные сечения по всей длине и обшивался полотном только в передней части. Крыло выпукло-вогнутого тонкого профиля имело способность перекашивания законцовок для управления по крену. Поначалу на аппарате хотели установить двигатель А. Г. Уфимцева в 40-50 л. см затем также отечественный мотор «Калеп» в 50-60 л. с. Однако по бедности на готовом самолете был поставлен двигатель «Гном» в 50 л. с, Аэроплан был сработан на уровне представлений того времени, получился легким, устойчивым и неплохо выполнял элементарные фигуры пилотажа. 14 мая 1912 года на «ЛЯ Me* Г. В. Янковский установил всероссийский рекорд высоты полета, равный 1775 м. Довольный успехом, но не удовлетворенный долей своего участия е создании самолета, Ф. Моска оставил своих приятелей. Триумвират распался, не наш герой остался в России.

В дальнейшем судьба привела летучего итальянца на Ходынку, где под авиационным знамением функционировал бывший велосипедный завод *Дукс*› Франческо Моска стал основным проектировщнком многих типов самолетов. Общее руководство заводом находилось в руках акционерного общества «Дукс», во главе которого стоял обрусевший немец КХ А. Меллер*. В авиационном деле этот заводчик разбирался слабо. Это ему принадлежит известное изречение; «Аэроплан не машина - его рассчитать нельзя!». В производстве он стремился придерживаться выпуска старых освоенных машин заграничных марок. Однако строились на заводе «Дукс» и опытные самолеты. Практически все из них («Меллеров» и «Дуксов») вышли из под рук Ф. Моски, Проделанная работа конечно же способствовала обогащению опыта и повышению квалификации итальянского летчика, проектировщика и конструктора, который, в конце концов, сумел добиться самостоятельной производственной базы, начать свою работу и заниматься ею не без успеха. Одной из причин была начавшаяся первая мировая война. Незадолго до этого у Ф. Моски было еще одно соавторство, определившее профиль его деятельности.

Еще до работы с Безобразовым Моска при поддержке Военного ведомства организовал свое дело, но теперь уже без богатых хозяев или платежеспособных посредников. Неподалеку от Брестского вокзала (ныне Белорусский вокзал) он основал небольшой завод, который поначалу размещался в двух сараях, и, получив аванс непосредственно от заказчика, выпускал в месяц по два-три самолета. Довольно быстро ему удалось обновить и расширить производство, от чего регулярный выпуск истребителей типа «Ньюпор» и «Моран-Ж» повысился до пяти экземпляров в месяц. За 1915-1916 гг. завод «Моска» полностью выполнил заказ Военного ведомства и сдал 75 самолетов для фронта. Помимо серийной постройки аэропланов французского образца, Франческо Моска стал разрабатывать свои опытные самолеты, в чем ему неоценимую поддержу оказал военный приемщик его предприятия, штабс-капитан Н. И. Быстрицкий, который по настоянию Моски в 1915-1917 гг. стал соавтором самолетов «МБ» и «МБ бис».

Двухместный разведчик «МБ» (или «Моска-Б») согласно проекту был расча-лочным высокопланом с мотором «Гном» мощностью в 50 л. с. На двигатель большей мощности рассчитывать не приходилось, поскольку такие моторы были нужны для серийных самолетов, поставляемых на фронт. При определенной общности схемы аэродинамической компоновки с французским аэропланом «Моран-Ж» самолет «МБ» обладал интересной особенностью, отличающей его от многих аппаратов первой мировой войны, - он был складным* Обе половины крыла можно было повернуть вокруг шарниров передних лонжеронов и уложить вдоль бортов фюзеляжа передней кромкой вверх. Стабилизатор подлежал складыванию с переломом вперед. В таком виде самолет занимал значительно меньше места, чем в полетной конфигурации, и мог быть установлен на железнодорожной платформе для дальних перевозок, а также транспортироваться на собственном шассии на буксире за автомобилем, лошадью и, наконец, за счет солдатского фольклорного толкача. Кроме этого, такую машину, свернутую в «клубок», можно было бы выгодно базировать на маленьких аэродромах вблизи лесных массивов и других естественных укрытий. Для приведения в боевую готовность одного самолета, заранее укрытого от воздушной разведки противника, достаточно было усилий двух человек, чтобы выкатить его на старт, запустить мотор, развернуть и расчалить крылья со стабилизатором за 35-40 минут. Заинтересовавшись такой перспективой, Военное ведомство выделило средства на постройку опытного экземпляра самолета «МБ», который был закончен весной 1915 года в неконвертируемом варианте. После проведения испытаний было отмечено, что «аэроплан послушен рулям, прост на взлете и посадке, но для применения его в качестве воздушного разведчика необходимо увеличить мощность мотора. Серийное производство было разрешено только с двигателем «Рои» в 50 л. с, как и предполагали Ф. Моска и Н. Быстрицкий, зная о дефицитности двигателей большей мощности. При всем этом Военное ведомство указало заводу «Моска», что самолет «МБ» с мотором в 80 л. с. был бы более полезен не в качестве разведчика с экипажем из двух человек, а как легкий одноместный истребитель для эффективного действия авиации при охране больших военных объектов, что особо полезно в наступательных операциях.

Авторы оригинального самолета оперативно отозвались на рекомендацию заказчика. Начатая серия складных разведчиков, которые отличались от опытного образца переделанным крылом и хвостовым оперением, была прервана на 12 экземплярах, с удовлетворением принятых военной приемкой и использовавшихся в боевых действиях вплоть до 1918 года. Некоторые самолеты дожили до гражданской войны и применялись как на стороне белых, так и красных.

Истребитель, переделанный из разведчика, получил обозначение «МБ бис» (или «Моска-Б бис». Он имел существенно меньшие габариты и вес, что в еще большей степени способствовало его транспортабельности, скрытности перед боевым применением и ускоренной подготовке к полету. Подготовку к боевому вылету два механика могли произвести за 25-30 минут, а завод чанам, например, нравилось, что сложенные самолеты занимали мало места на заводском дворе по мере из вы* катки их сборочного цеха.

Оба самолета «МБ» и «МБ бис» имели одинаковую конструкцию и внутреннее устройство. В носовой части фюзеляжа был установлен рогатавный двигатель, закрытый обтекаемым кожухом. Головная часть включала в себя бензобак емкостью 85 л, кабину экипажа с постом управления и была образована деревянными брусьями, скрепленными на болтах в мощную, но легкую ферму, к которой снаружи крепились стойки шасси, кабаны для верхних и нижних расчалок крыла и установочные элементы для пулемета типа «Люис» или «Кольт». В случае установки пулемета в горизонтальном положении для стрельбы через плоскость, ометаемую винтом, на лопасти пропеллера были надеты «отсека-тели стрельбы». Это были стальные закаленные призмы, установленные острым ребром по направлению к пулемету. При стрельбе пуля, летавшая в винт, рикошетировала от косой грани отсекателя и улетала вправо или влево от самолета. Недостатками отсекателей являлось снижение КПД винта на 8-10% и потеря пуль от рикошетирования до 25% от каждой очереди, Установка пулемета под углом для стрельбы выше винта приводила к затруднениям прицеливания в полете и к резкому сокращению времени на ведение прицельного огня. Несмотря на недостатки, оба варианта установки пулеметного вооружения на истребителях «МБ бис», как выяснилось вскоре, вполне успешно применялись в воздушных боях.

Самолет «МБ бис» очень хорошо летал и «…Результаты его летных испытаний выявили полное соответствие аппарата боевым требованиям…» Так, наибольшая скорость горизонтального полета составляла 130-135 км/ч, высоту 2000 м он набирал за 8,3 минуты, практический потолок был равен 4200 м. Обладал он также неплохими маневренными качествами. Эти данные были получены на опытном образце «МБ бис» с мотором «Гном» в 80 л. с.

После принятия самолета на вооружение воздушного флота в декабре 1916 года состоялось особсие совещание по обороне государства, которое подавляющим большинством голосов отнесло «МБ бис» к «предпочтительным типам истребительных аппаратов» и решило выдать заводу «Моска» крупный заказ. С предприятием был подписан контракт на постройку 225 экземпляров самолетов этого типа. Одновременно заводу навязали постройку 100 машин «Ньюпор-11» и ряда последующих его модификаций с двигателями «Рон» в 80- 110 л. с. или «Испано-Сюиза» мощностью в 150 л. с. Весь заказ на 325 истребителей необходимо было выполнить к 1 июля 1917 года. Ф. Моска получил субсидию в 50 тыс. рублей.

Для выполнения намеченных работ пришлось расширить и дооборудовать завод. Так, на Красной Пресне появился филиал, удвоивший производственные площади предприятия. Работы велись таким образом, чтобы в 1917 году довести регулярный месячный выпуск до 30-35 самолетов. Однако максимум, которого удалось достичь, составлял лишь 15 самолетов в месяц. С наибольшими затруднениями шло выполнение заказа по постройке истребителей «Моска-Б бис». К концу мая 1917 года завод сдал только 25 машин. Хозяин завода обращался в Военное ведомство с просьбой отсрочить выполнение заказа и снизить выпуск самолетов до 10 единиц в месяц по причинам подорожания «сырых материалов и рабочих рук» (шла большая война), недостатка оборотных средств, трудностей в получении банковских кредитов на то, что сырье и материалы, заказанные много месяцев назад, до сих пор не получены. Имущество завода * Моска» находилось под залогом Управления военно-воздушного флота, поскольку за полученную заводом ссуду в счет выполнения заказов требовалось определенное обеспечение. Банки и частные лица отказывались финансировать небольшое предприятие «приезжего итальяшки*, вследствие чего его трудности с выполнением заказов только увеличивались.

* С началом германской войны Меллер сменил фамилию на Брежнев и продолжал руководить заводом до 1.917 года.

В таких условиях завод «Моска» не смог выполнить своих обязательств. Общее число истребителей, построенных и принятых в казну, составляло только 20-25% плана. В чужой стране итальянец оказался недостаточно энергичным, чтобы успешно бороться с местным бюрократическим аппаратом. Кроме того, в немалой степени его делу мешали рутинные представления многих чинов как в Военном ведомстве, так и в деловых кругах России, которые более предпочтительно относились к аэропланам, созданным в Европе, нежели к отечественным.

До начала 1918 года было построено чуть больше полусотни истребителей «МБ- бис*. После отъезда Франческо Эвджисто Мое к и на родину завод выпустил еще несколько экземпляров этого самолета из условий запаса двигателей, которые оставались на заводских складах. Судьба Н. И. Быстрицкого не известна* Законченные в постройке самолеты применялись Красной Армией для самых разнообразных целей.

Из всех разновидностей самолетов семейства «МБ» наилучшими были образцы последних серий «МБ бис» с французскими моторами «Клерже» мощностью в 110 л. с. За счет повышения энерговооруженности эти машины имели летно-тактичес-кие характеристики более высокие, чем у зарубежных истребителей.

Интересной в практике завода «Моска» была такая эпизодическая работа. Инженер-механик В. С. Кулебакин предложил довольно простой отсекатель для пуль при стрельбе из пулемета, установленного над мотором в горизонтальном положении. Его разработали на основной территории завода для самолета «МБ-бис», Специальные полукруглые кулачки (так называемые «Солдатики»), связанные с валом мотора, показывались из-под капота в момент прохода лопасти пропеллера через траекторию полета пули, предохраняя винт от повреждений при стрельбе. С 23 по 28 июля 1917 года отсекатель системы Куле-бакина был испытан на Ходы иском стрельбище. В отчете было отмечено: «при стрельбе… винт и аппарат никаких повреждений от осколков и брызг пуль не имели. Отсекатель работал безупречно». В ходе испытаний в полете после 220 выстрелов ни винт, ни самолет, ни пилот не пострадали. Только 10-12% пуль попали в кулачки. Приспособление прапорщика Кулебакина не увеличивало лобовое сопротивление самолета. Пулемет, механически не связанный с отсекателем, работал непрерывно и равномерно независимо от оборотов мотора. Вес отсекателя вместе с передачей и узлами установки не превышал 5 кг. Расход мощности на его привод был ничтожным. Установка не требовала изменений и переделок мотора, самолета и пулемета, не влекла за собой применения специальных винтов и могла быть осуществлена силами аэродромных служб в отрядах и частях, К сожалению, это изобретение не применялось и кануло в ленту на фоне исторических событий 1917 года…

«Лебедь»! В начале века столь небесное прозвище получили многие летательные аппараты, созданные одним из пионеров авиации, четвертым летчиком России, Владимиром Александровичем Лебедевым (1879-1947). Своими успехами русский авиатор во многом был обязан спорту. Он неоднократно завоевывал высшие призы на соревнованиях велосипедистов и мотоциклистов, а в авиацию он пришел в 1908 году, благодаря демонстрационным полетам американца У ил бура Райта. В том же 1908 году В, А. Лебедев вступил в члены Всероссийского аэроклуба. Едва ли не первым в С.Петербурге он построил планер и научился на нем летать. Затем он организовал сбор средств среди членов аэроклуба для покупки аэроплана. Аэроклуб добавил из своего фонда к общей сумме недостающие 2500 рублей и отправил Лебедева во Францию, чтобы приобрести самолет фирмы «Ариэль*. Сперва он сам должен был научиться на нем летать, а впоследствии - учить других, но уже в России. Пока «заказанный «Райт» находился в постройке, Лебедев, не теряя времени, осваивал новое дело. Он устроился работать механиком самолетов на эту же фирму, На одном из построенных аппаратов в пробном полете погиб Эжен Лефлер - первый ученик У. Райта. Всероссийский аэроклуб отказался от контактов с воспроизводителями «Райтов* и перекомандировал Лебедева к Анри Фарману. Посланец отправился в Мурмелон со своим товарищем по планеризму Генрихом Сегно. 10 июля 1910 года В. А, Лебедев получил диплом пилота-авиатора за № 98 от Аэроклуба Франции. Возвратившись домой, он стал первым инструктором летной школы Всероссийского аэроклуба, а затем ее шеф-пилотом. Так уж получилось (ирония судьбы), что диплом пилота № 1 от аэроклуба России был вручен 31 июля 1910 года… Генриху Сегно, а научившему его (и не один десяток других страждущих) летать Владимиру Лебедеву, выпал задним числом № 4, да и то по чьей-то подсказке. Как говорится, спохватились…

Как бы там ни было, но в 1912 г. Лебедев отказывается от должности заведующего аэроклубом и занимается организацией своего авиационного завода.

В Петербурге были открыты «Мастерские Лебедева*. Они принимали заказы на ремонт и изготовление воздушных винтов и агрегатов для самолетов различных конструкций, моторных лодок и т. д., было и то, что сегодня называют конверсией. В отдельном окошке ширпотреба чинили и распространяли всякую всячину вроде зонтов и кастрюль, и к тому же без всякой на то указки сверху. Свое заведение Лебедев выгодно застраховал от несчастных случаев, и в ночь под новый 1913 год «Мастерские» сгорели с легкой руки завистников-конкурентов. Вскоре их восстановили, но они погорели вновь и также после выгодной страховки. Таким вот путем складывались у Лебедева «первые накопления».

В апреле 1914 года спортсмен-предприниматель арендовал близ Коломяжского ипподрома, переименованного в Комендантский аэродром, участок земли и построил на нем несколько производственных корпусов, чем положил начало новому заводу, получившему громкое имя «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева». В 1921 году этот завод получил название «Авиаработник», а вскоре статус союзного завода и регистрационный № 47. Здесь строились французские «Депердюс-сены» и «Вуазены», а затем, после освоения сборочных площадей на взморье Крестовского Острова, его предприятия серийно выпускали французские гидропланы типа «ГВА». В период первой мировой войны на главной территории завода интенсивным потоком строились и ремонтировались самолеты боевого назначения различных марок.

На основе немецких «Альбатросов» (первый трофей поступил летом 1915 года) были созданы несколько усовершенствованных типов, получивших собирательное имя «Лебедь» и отличавшихся схемой, конструкцией и, конечно, же, нумерацией. Если начать краткое знакомство с типа «Лебедь» № 7, в котором присутствовали наиболее самостоятельные конструктивные решения русских самолетостроителей, то он имел сходство с английским аппаратом «Тэблоид» фирмы «Сопвич». Аэроплан строился как прототип будущего истребителя, но, оснащенный мотором «Гном» в 80 л. с, был принят заказчиком только как учебный самолет. Военные получили несколько экземпляров «Лебедя» - седьмого и применяли их для подготовки пилотов. Следующий тип, «Лебедь» № 8, представлял собой некоторое видоизменение предшествующего типа. Он отличался безпол-озковым шасси и двухстоечной биплан ной коробкой крыльев. Первый экземпляр его был переделан из «Лебедя» № 7, а другой построен заново.

Отремонтировав трофейного немца «Эльфауге» (или «1УС»), заводчане дали ему обозначение «Лебедь» М? 9.

В начале 1915 года был выпущен первый оригинальный самолет «Лебедь» № 10. Создавая боевой аппарат, В. А. Лебедев возможно впервые в России заложил в схему и конструкцию аэроплана возможности для многоцелевого применения, не требующие дополнительных мероприятий для сохранения продольной центровки и 1 балансировки. Фюзеляж с начинкой, шасси, хвостовое оперение и синхронный пулемет, который должен был устанавливаться поверху головной части фюзеляжа перед прозрачным козырьком кабины летчика, были неизменными. На вершине расчаленных кабанов и к нижним узлам фюзеляжа можно было навесить два варианта несущих поверхностей. При установке так называемых малых крыльев («МК») получался одностоечный полутораплан, который должен был применяться как одноместный истребитель. Верхнее крыло площадью 16 м2 имело нормальные элероны по концам, расширяющиеся по размаху. Нижнее крыло, имевшее площадь 13 м-\ было без элеронов. Оба крыла являлись двухлонжеронными и набирались из одинаковых фанерных нервюр вогнуто-выпуклого профиля. Боковые стойки биплан ной коробки состояли из двух стержней каплевидного поперечного сечения, расчаленных стальной проволокой. Центральные кабаны (также расчаленные) крепились к верхним перекрестьям стержней фюзеляжной фермы. Шаг нервюр крыльев по размаху был выбран равным 875 мм. Он четко определил дистанцию между кабанами, т. е. ширину фюзеляжа, расстояние между элеронами, боковыми стойками и концевыми срезами крыльев, т. е. размах последних. Этому закону построения базовой геометрии были подчинены крылья второго варианта самолета «Лебедь» № 10, который должен был стать воздушным разведчиком. Его можно назвать «Лебедь» № 10 *БК» (т. е. большие крылья), крылья его при одинаковом размахе имели разные площади, верхнее - 20 м2 за счет расширения элеронов и нижнее - 19,4 м2

На снимке справа: «Лебедь № fO» с большим крылом конструкции в, А. Лебедева. 1915 год.

На снимке слева внизу аэроплан "Триплан" конструкции А. А. Безобрз-зова. 1914 год.

Бипланная коробка этого варианта была уже двухстоечной. Стягивание пролетов между стойками было одинаковым для обоих вариантов «десятки», проволочными расчалками крест-накрест. Элероны для верхних крыльев независимо от их размаха также были одинаковыми. Материалы для крыльев: фанера гнутая для лобовых частей крыльев, лонжероны коробчатые из сосновых брусьев и фанеры, обшивка - полотно на краске и лаке, фюзеляж был выполнен виде длинной прямоугольной фермы* суживающейся к хвосту и состоящей из двух разъемных частей. Головной отсек, в котором были расположены мотор, топливо и рабочее место летчика, представлял собой стержневую ферму, сваренную из стальных труб. Хвостовой отсек имел деревянную ферму, стянутую во всех клетках по бортам и в плоскостях шпангоутов проволочными расчалками. По верхней и нижней сторонам фюзеляжные фермы были прикрыты полукруглыми гаргро-тами, сделанными из фанеры. Общая обтяжка полотном и последующее покрытие краской и лаком образовывали наружную поверхность фюзеляжа. Исключению была подвергнута носовая часть корпуса. Рота-тивный двигатель «Рон» (80 л. с.) был частично закрыт цилиндрическим капотом с небольшим лобовым щитком в верхней части. Борта моторного отсека обшивались фанерой. Для бесступечатого обтекания носовой части фюзеляжа по бокам были надставлены плавные сходы контуров от круглого капота к плоским бортам в виде выпуклых накладок, образованных коническими сегментами. Шасси имело классическую двухстоечную схему с единой осью для колес. Амортизация шасси, резиновая шнуровая, также была общепринятой в то время. Хвостовое оперение было привычным с установившейся конструктивно-силовой схемой: стабилизатор с двумя секциями руля высоты и киль с рулем поворота. Горизонтальное оперение имело при виде сверху форму кругового сегмента радиусом 2 м. Вертикальное оперение по виду сбоку было треугольным.

Два экземпляра «Лебедь» № 10 были построены в конце 1915 г. и в начале 1916 г. Полутораплан «МК» мог бы стать истребителем, да вот мощность мотора оказалась недостаточной. Более размашистый вариант («БК») в качестве истребителя был, конечно же, негожим, а как разведчик -маломощным. Разнокрылые близнецы проходили летные испытания весной 1916 года и, не показав требуемых качеств, в серии не строились. На самолетах летал сам автор. Вооружение на обеих машинах не устанавливалось.

В последующем времени Владимир Александрович Лебедев строил и другие самолеты на нескольких своих заводах, В основном это были воздушные разведчики. Количество опытных и серийных типов с обозначением «Лебедь» доходило до двух с половиной десятков. Наиболее многотиражными и известными были самолеты «Лебедь» № 11 и «Лебедь» № 12. Они не выделялись своими характеристиками и не были оригинальными по схеме и конструкции. Используемые для этих разведчиков моторы воздушного охлаждения «Сальмсон» в 150л, с. не имели альтернативы, и заказчики были вынуждены довольствоваться принципом «ешь, что дают». Своих моторов в России не было, да и война с Германией к 1917 году как-то за-стабилизировалась в своих требованиях к разведывательной авиации. Истребительный парк пополнялся французскими и английскими самолетами, и деятельность В. А. Лебедева сводилась более к ремонту этих машин на его заводах, чем к выпуску новых аппаратов. В 1917 году Лебедев построил еше два завода и стал получать крупные заказы на постройку сотен самолетов типа «Сопвич». В основном строились разведчики «Лебедь» № 12. Спортсмену-летчику лучше удавались воспроизведения чужих самолетов, чаще всего это были немецкие «Альбатросы», В опытном производстве на его заводах чаще находились самолеты других конструкторов. Собственные попытки разработать новые оригинальные конструкции встречались в его практике сравнительно редко.

В 1918 году В. А. Лебедев вынужден был бежать из Петрограда на Юг, а оттуда - в Сербию. На новом месте он занимался продажей и распространением французских моторов «Гном» и «Рон». В 1926 году Лебедев переезжает в Париж, активно включается в работу французского аэроклуба и за плодотворную деятельность на авиационном поприще удостаивается высшей награды Франции ордена Почетного легиона. Владимир Александрович Лебедев умер вдали от родины в 1947 году и был захоронен на русском кладбише

На снимках самолет «МБбис» конструкции Франческо Моска.

Фото из архива научно-мемориального музея И. Е. Жуковского,