"Испытано в небе" - читать интересную книгу автора (Галлай Марк)

ИСПЫТАНИЯ «ТУ-ЧЕТВЁРТЫХ» ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Парад прошёл. Опять начались так называемые трудовые будни. Говорю «так называемые» потому, что будни эти отнюдь не были серы и однообразны. Во всяком случае, сюрпризов они преподносили значительно больше, чем хотелось бы.

Не заставило себя ждать и первое серьёзное происшествие на «Ту-четвёртом».

Всего за несколько дней до него с завода прилетела «четвёрка», пилотируемая лётчиком-испытателем В.П. Маруновым. Но едва успели мы обрадоваться, что нас уже четверо, как нас снова стало только трое…

Получилось это так. Васильченко на «тройке» гнал площадку: обычную, тихую, невинную площадку, даже не на максимальном режиме работы двигателей. Показания всех приборов были в полном ажуре.

Внезапно эта идиллия нарушилась сообщением из кормового отсека:

— Дым и пламя из-под капота третьего мотора.

Поначалу ни с мест лётчиков, ни с поста бортинженера пожар виден не был: встречный поток воздуха относил огненный шлейф назад. Тем не менее мотор, конечно, сразу же выключили, перекрыли подачу бензина, пустили в ход противопожарную систему — словом, приняли все меры для ликвидации огня.

Самолёт со снижением шёл к своему аэродрому из дальнего края испытательной зоны, где, как назло, его застигло происшествие.

— В корме! Как там дела? — спросил Васильченко.

Ответ был неутешителен:

— Пламя увеличивается… До самого хвоста язык…

До хвоста — это добрых два десятка метров! Ничего не скажешь: пожар полноценный…

Ещё минута — и в СПУ раздался голос бортинженера Николая Филизона:

— Вот теперь видно…

Доступная взору бортинженера передняя часть мотора, обычно глубоко затенённая окружающим её капотом, светилась мрачным, бордово-красным светом, словно только что отлитая из расплавленного металла. Командир корабля подумал о многих тоннах бензина в крыльевых — прямо за горящим мотором — баках, наглядно представил себе, как все эти тонны (что весьма вероятно) взорвутся, и, вздохнув, дал команду:

— Бортинженеру — разгерметизировать машину. В носовой и кормовой кабинах — открыть люк и дверку. Всему экипажу — покинуть самолёт!

И тут же, обернувшись к бортинженеру, бросил на него весьма сложный взгляд, значение которого, если выразить словами, звучало бы приблизительно так:

«В сущности, и тебе, Коля, надо бы прыгать… Тут в ближайшее время может так рвануть, что от нас только разрозненные молекулы останутся… Но я сам ещё немного погожу… А без тебя мне как без рук… Мне ведь даже этот подлец — третий мотор — толком не виден. Конечно, смотри сам, но, может быть…»

И сколь, казалось бы, ни сложно было расшифровать значение этого взгляда, Филизон все понял сразу. Он ничего не стал говорить по СПУ, дабы не «вносить элементов дискуссии» в выполнение общей команды, но когда кто-то из готовящихся к прыжку соседей спросил его:

— А ты что же? — кратко буркнул в ответ:

— Никуда я не пойду…

Особенно неприятно было прыгать находившимся в кормовой кабине. Бушевавшее теперь уже вовсю пламя лизало фюзеляж как раз в том месте, где была расположена дверка. Инженер-наблюдатель, первым сунувшийся было к ней, тут же отпрянул назад: прыгать приходилось прямо в огонь!..

В такие моменты, чтобы пресечь общую растерянность, обязательно нужен один — хотя бы один! — спокойный и решительный человек, способный сохранить полную ясность мышления и действовать не от «хочется», а от «надо». Таким человеком в кормовой кабине «тройки» оказался один из старейших (ещё со времён отдела лётных испытаний ЦАГИ) сотрудников нашего коллектива, инженер-лётчик Василий Яковлевич Молочаев, выполнявший в этом полёте обязанности наблюдателя-экспериментатора.

Он отстранил замешкавшегося наблюдателя и решительно прыгнул первым сам.

В носовой кабине возникла было подобная же ситуация, но её не менее оперативно ликвидировал инженер Д.Ф. Гордеев. Он, недолго думая (здесь это выражение имело совершенно точное значение: долго думать времени не было!), энергично согнул ногу, наподдал коленом, так сказать, по корпусу остановившегося над люком человека и этим, может быть, не очень салонным, но зато весьма эффективным методом помог ему покинуть самолёт.

Как и следовало ожидать, пламя не успело обжечь прыгающих: их мгновенно отбрасывало потоком назад и вниз.

Девять белых парашютных куполов распустилось в воздухе за хвостом быстро удалявшегося самолёта. Девять человек долго — почти до самого своего приземления в мягкую траву приокских лугов — провожали взглядом горящую машину. Теперь горел уже не только мотор — пламя перебросилось на крыло, и тянущаяся за «тройкой» полоса густого чёрного дыма была за десятки километров видна в ясном, голубом небе.

Становилось очевидно, что дойти до аэродрома самолёт все-таки не успеет.

Надо было прыгать и двум последним оставшимся в нем людям — Васильченко и Филизону. Но тут снова всплыло то самое неизменно возникающее в подобных случаях соображение: по обломкам брошенной экипажем и, конечно, в дым разбившейся машины невозможно будет сколько-нибудь надёжно установить причину аварии. Пропадёт стоящий многие миллионы самолёт, и, главное, пропадёт зря…

И они решили сажать горящий корабль. Сажать в поле, с убранным шасси. Привязались плотнее ремнями к своим сиденьям, заранее — ещё в воздухе — открыли боковой люк (чтобы не оказаться запертыми, если от деформации при посадке на фюзеляж люк заклинит) и пошли на посадку…

Все ближе и ближе земля… Вот уже видно, что выбранное поле не такое уж идеально ровное, каким казалось сверху. Но менять решение поздно: каждая лишняя секунда пребывания в воздухе может принести с собой взрыв… Васильченко плавно убирает газ трём исправным моторам, даёт команду перекрыть пожарные краны и выключить зажигание, подбирает штурвал на себя…

Все! Машина приземлена и, вздымая клубы пыли, пашет фюзеляжем по мягкому грунту заливного луга.

Причина пожара была найдена. Огромный риск, на который сознательно пошли Александр Григорьевич Васильченко и Николай Ильич Филизон, оправдался.

И все-таки, несмотря на потерю «тройки», новых кораблей вскоре стало снова четыре, а затем пять, шесть, семь… Серия шла полным ходом, и «Ту-четвёртые» прибывали с завода один за другим.

Опять, как в дни испытаний первых реактивных самолётов, подтвердилась способность сильного лётного коллектива выделить из своей среды нужное количество подходящих людей для выполнения любого задания.

Правда, на сей раз задача осложнялась ещё тем, что требовались не одни только лётчики (причём не по одному, а по два на каждый корабль), но и бортовые инженеры, и штурманы, и «летающие» механики, и даже некоторые такие специалисты, которых раньше вообще не существовало, например бортовые операторы радиолокационных установок. Эти операторы сидели со своей аппаратурой в маленьком затемнённом отсеке в хвосте самолёта, и именно из их уст я тогда впервые услышал в полёте непривычные доселе доклады вроде:

— Впереди по курсу на удалении двести — гроза.

Или:

— Командир, проходим Волгу. Саратов остаётся тридцать пять километров севернее.

Услышав подобное сообщение, невольно хотелось глянуть вниз, даже когда ничего, кроме сплошной, непроницаемой для взора облачности, увидеть при этом было невозможно.

Многое изменилось и в условиях лётного труда представителей давно известных, традиционных в авиации специальностей. К некоторым из них приходилось предъявлять новые, существенно более высокие, чем раньше, требования. На Ту-4, как и на многих последующих типах тяжёлых кораблей, обзор лётчика сильно ограничен. Из всех частей самолёта он, в сущности, только и видит, что носки двух левых моторов с их винтами.

Легко понять, как возросла роль кормового наблюдателя в экипаже!

Настоящий кормовой — это вторая пара глаз командира. И обгоняющий машину более скоростной самолёт, и изменения оставшейся за хвостом погоды (в которую, однако, придётся вернуться на обратном заходе), и, самое главное, что делается за моторами (из истории с пожаром на «тройке» очевидно, насколько это существенно!), как ведут себя крыло, закрылки, хвостовое оперение, — все это командир может «видеть» только глазами кормового.

Кормовой должен знать, какие наблюдения надо доложить незамедлительно, а когда следует сначала прослушать сеть и не прерывать разговора на более важную, чем его сообщение, тему (для этого он обязан, кроме всего прочего, уметь правильно оценить, что важно, а что второстепенно).

Даже такое, казалось бы, относящееся скорее к актёрской квалификации требование, как хорошая дикция, тоже предъявляется, особенно в острых ситуациях, к хорошему кормовому!

Мне доводилось в разное время и на разных кораблях летать с такими отличными кормовыми наблюдателями, как Григорий Григорьевич Ирлянов, Борис Александрович Балышев, Сергей Александрович Соколов. Одно время в корме управляемого мной самолёта летал инженер Владлен Семёнович Кузовлев. Машина, которую мы тогда испытывали, была новая, опытная, с четырьмя — также опытными — реактивными двигателями. Легко представить себе, какую большую ценность в подобных условиях представлял квалифицированный, специализировавшийся именно на двигателях инженер в кормовой кабине! Тут «вторые глаза» оказались даже полезнее, чем если бы на их месте были «первые».

Великое дело — надёжный кормовой!

И все-таки ещё существеннее было подобрать на каждый из поступающих один за другим «Ту-четвёртых» надёжных командиров. И такие нашлись. Вскоре приняли новые корабли Ту-4 Б.Г. Говоров, А.П. Якимов, С.Ф. Машковский, Ф.Ф. Опадчий, В.В. Пономаренко, А.Д. Перелёт, И.Ш. Вагапов, М.В. Родных…

Перечитав только что написанный (не первый и далеко не последний в этой книге) перечень фамилий, я подумал, что иной читатель, наверное, пропустит его, оставит вне своего сознания, как некое инородное тело, нарушающее нормальный ход повествования. Не знаю, может быть, так оно и есть. Но обойтись без подобных перечней я не могу. И очень прошу читателя: пожалуйста, не пробегайте их торопливым, равнодушным взглядом! Остановитесь на каждой из этих фамилий! За ней стоит славная, боевая, нелегко сложившаяся биография незаурядного человека, настоящего авиатора, патриота своей Родины и своего единственного на всю жизнь дела.

Не пропускайте этих имён, товарищи!

…Корабли залетали. И в массу удачных полётов, в полном соответствии с неумолимыми законами статистики, стали вклиниваться разные «случаи».

Дошла в этом смысле очередь и до нашей «двойки».

По заданию мы должны были в этот день набрать максимальную высоту — потолок, а затем, не уменьшая газа, снизиться с разгоном на триста — четыреста метров и прогнать горизонтальную площадку с максимальной скоростью. В задании было ещё много чего написано, но выполнять все последующее нам в этот раз уже не пришлось.

До потолка мы добрались благополучно.

— Вроде больше не лезет, — сказал Аржанов.

— Да, — подтвердил я, — поехали вниз. — И, отжав штурвал от себя вперёд, перевалил самолёт как бы через вершину невидимой горы. Машина охотно — гораздо охотнее, чем лезла последние сотни метров вверх, — посыпалась, набирая скорость, к земле.

Но едва прошло десять — пятнадцать секунд разгона, как в мерный, привычный шум работающих на полном газу моторов примешался новый звук — пронзительный, высокого тона, противный, резко возрастающий с каждым мгновением. Стрелка счётчика оборотов четвёртого мотора сорвалась с места и резво побежала по циферблату: 2450… 2500 (это предельно допустимые обороты!)… 3000… 3500…

Последняя цифра на шкале счётчика оборотов — 4500 оборотов в минуту — так же быстро осталась позади, после чего взбесившаяся стрелка уткнулась в упор, хотя на слух обороты продолжали расти…

Раскрутка винта! Штука весьма неприятная: сейчас пойдут вразнос подшипники, и тогда будет видно, что случится с мотором раньше — развалится он или загорится.

Убранный газ, перекрытое бензопитание, выключенное зажигание ни в малейшей степени делу не помогли. Я, как только мог энергично, тянул на себя штурвал, чтобы уменьшить скорость, но винт продолжал орать как зарезанный.

Хуже всего, что почему-то не слушалась нас система флюгирования, специально созданная для таких случаев, когда надо принудительно повернуть лопасти винта по потоку и таким образом остановить его вращение в воздухе. Это-то сейчас как раз и требовалось больше, чем что-либо другое на свете! Но красная кнопка с надписью «флюгер 4» не реагировала на неоднократные нажатия, будто все происходящее её ни в малейшей степени не касалось.

В наушниках шлемофона раздался голос кормового Ирлянова:

— Из патрубков четвёртого мотора идёт густой дым…

Все ясно. Это в моторе, никак не приспособленном для вращения с такой безумной скоростью, горит масло.

Мы многозначительно, невесело переглянулись с Аржановым, и я дал Ирлянову по СПУ нейтральный, отнюдь не претендующий на сколько-нибудь конкретный анализ событий ответ:

— Хорошо. Вас понял — дым из четвёртого. Продолжайте наблюдать.

— Есть. Наблюдаю.

Уменьшить скорость больше нельзя — не хватает нам только в довершение всего ещё и свалиться на тяжёлом неманевренном корабле в штопор.

А винт продолжает выть!

Все, что можно было сделать, мы сделали. Остаётся одно: снижаться, продолжая почти безнадёжные попытки загнать раскрутившийся винт во флюгерное положение. Вдруг сменит гнев на милость и послушается?

И он послушался!

Не знаю, с какой — двадцатой или тридцатой — попытки, но послушался. Это было как раз вовремя, так как из кормы начали поступать доклады уже не о дыме, а о языках пламени и каких-то предметах, вылетающих из выхлопных патрубков бедняги мотора. То, что Ирлянов деликатно назвал «какими-то предметами», было — тут сомнений не оставалось — кусками поршней, колец, клапанов, которых мы недосчитались потом при разборке двигателя на земле.

Но сейчас, в полёте, мотор, наконец, затих. Виновники беды — четыре огромные лопасти винта — в непрывычной неподвижности замерли в поле зрения правого иллюминатора.

Так на трех моторах (по сравнению с только что благополучно закончившимся «цирком» это казалось сущим пустяком) мы вернулись домой и произвели посадку.

— Интересно, что было бы, если бы флюгер так и не сработал? — спросил меня кто-то из инженеров — представителей моторной фирмы.

Я расценил подобный интерес как безусловно нездоровый, тем более что сколько-нибудь определённо высказаться на затронутую тему не мог.

За меня ответ дала сама жизнь.

Недели через две раскрутка повторилась на другом корабле — у Марунова, да такая злая раскрутка, что после нескольких минут безуспешных попыток загнать винт во флюгерное положение он… улетел! Так прямо — оторвался от мотора и улетел, причём сделал это сравнительно удачно: едва задев крыло и капот соседнего двигателя. А ведь каких дел мог бы наделать!.. Как тут было не сказать снова: «Повезло!» Впрочем, на тему о везении разговор уже был.

Нам оставался один из последних пунктов программы лётных испытаний «двойки»: дальний (по тем, конечно, временам) беспосадочный перелёт Москва — Крым — Москва.

Сейчас, когда скоростные реактивные самолёты резко приблизили к нам не только Крым или Кавказ, но даже Дальний Восток, наш тогдашний перелёт явно «не звучит».

Но в то время — шла осень сорок седьмого года — вылететь из Москвы после завтрака, посмотреть на Чёрное море и к обеду вернуться обратно, выглядело довольно эффектно.

Одновременно с нами по другому маршруту, в сторону Урала, уходила «четвёрка».

Взлетев, мы пробили нетолстые облака, набрали нужную высоту, установили заданный режим работы моторов и пошли на юг.

Глубоко внизу — где-то на полдороге между нами в землёй — рядами аккуратных мелких барашков лежала ровная слоистая облачность.

Через некоторое время на неё легли какие-то лёгкие, как тёмные пёрышки, тени — это мы, продвигаясь вперёд, ушли под навес полупрозрачной сетки перистых облаков, закрывших всю южную половину небосклона.

Постепенно облака — и нижние и верхние — уплотнялись, из серебристо-перламутровых стали снежно-белыми, а потом серыми и неуклонно сближались. Все уже делался коридор между ними. Несколько минут полёта в мутной мороси, и облака сомкнулись. Начался полет по приборам, вслепую.

На всякий случай я спросил штурмана:

— Какая температура за бортом?

— Минус семнадцать.

Этот ответ означал, что обледенения нам особенно опасаться не приходится: оно наиболее вероятно при температуре от нуля до минус семи, от силы — десяти градусов; в более холодном воздухе оно возникает редко.

Редко. Но возникает! В ближайшие же минуты мы начали в этом убеждаться.

Слой мороси на гнутых стёклах кабины замер — перестал ползти по ходу воздушного потока. Сомнений быть не могло; морось превратилась в лёд. Большого воодушевления у нас это не вызвало хотя бы потому, что средств борьбы с обледенением на первых экземплярах Ту-4, в том числе и на нашей «двойке», установить ещё не успели.

Но лёд на остеклении кабины — полбеды.

Хуже было, что началось обледенение передних кромок крыльев. Это грозило не одним только увеличением веса корабля, но и нарушением его аэродинамических качеств. И действительно, несмотря на неизменный режим работы моторов, сдвинулась с места и медленно поползла влево стрелка указателя скорости.

Лёд нарастал. Сотни навалившихся на нас лишних килограммов веса тянули машину вниз.

Из-за наросшего на рулях и элеронах льда стало тяжело работать штурвалом.

Началась тряска — ледяная корка неравномерно налипала на стремительно вращающиеся лопасти винтов, те самые лопасти, которые перед установкой на самолёт проходят тщательнейшую — буквально до граммов — балансировку. Сейчас какая уж там балансировка! Могучие центробежные силы беспрестанно отрывают с лопастей куски льда и гулко, как по пустой бочке, барабанят ими по фюзеляжу.

Минуты идут, и становится ясно, что проверить в этом полёте расход горючего в классических условиях точно заданного режима не удастся. Может быть, разумнее не жечь бензин зря, а развернуться, пока не поздно, на обратный курс — к дому, чтобы повторить задуманный перелёт в другой день, при более благоприятной погоде? Говоря откровенно, этого очень не хотелось: все-таки мы были первые, кому поручили прикидку дальности нового корабля. Упускать такую возможность было жалко…

Наконец (это, наверное, следовало бы сделать раньше) я приказал радисту доложить о создавшейся ситуации на наш аэродром и запросить указаний, как нам поступать дальше.

Ответ земли родился, по-видимому, не без дебатов. Во всяком случае, он последовал не сразу.

А лёд продолжал нарастать. Это обстоятельство заметно подогревало нетерпение всего экипажа. К исходу третьей минуты ожидания кто-то из кормы с неодобрением бросил:

— Ну что они там, уснули, что ли?

На что последовала рассудительная реплика Аржанова:

— Не торопись. Начальство думает…

То, что начальство в конце концов придумало, звучало несколько неопределённо:

— Полет по маршруту продолжать. Действовать сообразно обстоятельствам, по собственному усмотрению.

Где-то я читал, что на флоте сдвинутая вперёд на нос фуражка офицера представляет собой подаваемый для всеобщего сведения сигнал «недоволен начальством». Я не мог подать такой сигнал только потому, что на мне был шлем, а не фуражка.

Но, пораскинув мозгами, определённый резон в решении начальства все же усмотрел: корабль уже в воздухе, сегодняшний день так или иначе потерян, так имеет смысл извлечь из него хотя бы то, что возможно, например прикинуть дальность полёта Ту-4 в предельно неблагоприятных условиях. В конце концов не будут же эти корабли всегда летать в идеальной лабораторной обстановке испытательной зоны! Нет, определённо нам дали правильную команду!

И я начал «действовать по собственному усмотрению».

Первая попытка — выйти из обледенения вверх — сразу же потерпела решительное фиаско. Даже при работе всех четырех моторов на полном газу отяжелевшая и потерявшая благородство своих очертаний машина набирать высоту не желала.

Пришлось уменьшить газ до среднего и идти на снижение, благо этот вариант был воспринят самолётом с явным удовольствием: он «посыпался» вниз так охотно, что только мелькала, отсчитывая обороты, стрелка высотомера!

И лишь потеряв добрых три километра высоты, мы услышали долгожданное сообщение штурмана:

— Снаружи плюс…

В мокрых облаках лёд быстро таял. Один за другим отваливались его куски от нашей — я чуть было не написал: с облегчением вздохнувшей — машины. Ожил и пополз по стеклу мокрый слой мороси.

А ещё через пятнадцать — двадцать минут в облаках стали появляться разрывы. Правда, сквозь них ещё не было видно ни земли, ни неба, а только другие слои таких же облаков, но по сравнению с условиями полёта, из которых мы только что выбрались, это было уже вполне приемлемо.

Вокруг нас, как скалы, стояли (именно стояли — их высота значительно превосходила ширину) могучие, плотные, торжественные кучевые облака бесконечно разнообразных оттенков. Разнообразных, несмотря на то, что все эти оттенки, как в черно-белом кинематографе, представляли собой комбинации только двух цветов: от сахарно-белого до темно-темно-серого, почти чёрного, казалось, не отражающего ни единого из падающих на него лучей солнца.

Наш самолёт медленно поднимался — надо было использовать открывшуюся возможность вернуться на заданную высоту, — пробираясь, как путник в горном ущелье, в узких, извилистых коридорах между облачными стенами. Материальность этих стен такова, что казалось, задень их крылом, и оно отлетит, как от удара о скалу.

Вдруг над нами мелькнул голубой клочок разрыва. В мрачные катакомбы облаков ворвались лучи солнца. И все вокруг, не изменив своей окраски, неожиданно стало из матового сверкающим, сияющим, блестящим, будто свет не упал на облака снаружи, а вспыхнул от собственного, силой в миллион свечей, источника, спрятанного в толще каждого из них.

Ещё несколько минут — и мы вырвались в чистое небо. Мощный облачный фронт остался позади.

Снова вокруг нас был разноцветный мир. В первый момент это показалось даже немного лишним, чрезмерным, чуть-чуть безвкусным.

Впрочем, эстетика эстетикой, а лететь в чистом небе было проще, чем в муре. Машина сама, почти не требуя вмешательства лётчика, плыла на своём законном, записанном в нашем полётном задании режиме. Экипажу оставалось лениво поглядывать на показания приборов да время от времени заполнять очередные графы планшетов.

Первая половина полёта подходила к концу.

Под нами внизу в полном разгаре шёл бархатный сезон — там в жаркой дымке лежал Крым.

Я включился во внешнюю связь и передал командной радиостанции поворотного пункта нашего маршрута, что нахожусь над ними, прошу зафиксировать пролёт. И сразу услышал по-флотски чёткий, доброжелательный ответ:

— Вас видим. Приветствуем. Желаем счастливого обратного пути.

Я посмотрел вниз, на то место, где находился мой незримый с шестикилометровой высоты собеседник, и увидел замечательную в своём роде картину.

Три воды были подо мной!

Три разные, не похожие друг на друга воды. На юг — в сторону неясно проступающих в дымке очертаний Анатолийского нагорья — простиралась темно-зелёная у берегов и ещё больше темнеющая над глубинами вода Чёрного моря. На север от перешейка уходило мутно-жёлтое песчаного цвета Азовское мелководье. А между восточным побережьем Крыма и тонкой, едва различимой с высоты Арабатской стрелкой яркой лентой выделялась малахитово-зелёная вода Сиваша. Три разные воды…

Нет, все-таки хорошо, что мир цветной!..

Самолёт лежит в глубоком развороте. И Крым, и омывающие его разноцветные воды медленно вращаются вокруг конца нашего левого крыла. Штурман, поколдовав над навигационной линейкой, называет двузначную цифру — наш обратный курс.

И вот мы идём этим курсом. Далеко впереди проступают очертания облачных масс — к сожалению, зловредный фронт, так осложнивший наш полет на юг, никуда деваться не мог. Придётся пересекать его снова.

Издали фронтальная облачность имеет вполне невинный вид — что-то вроде гигантской порции взбитых сливок. Но мы уже учёные — знаем, что делается внутри этих «сливок»! Залезать в них определённо не хочется. А верхняя кромка облаков намного выше нас. Придётся обходить фронт верхом (нам же было велено действовать «по собственному усмотрению, сообразно обстоятельствам»). И я перевёл самолёт в набор высоты.

Семь тысяч метров… Восемь… Девять…

Только на десяти с половиной километрах неровные контуры верхней кромки облаков стали проектироваться перед нами точно на линии горизонта — мы вышли, наконец, на их высоту. И, надо сказать, вышли вовремя: фронт был уже под нами.

«Двойка» шла над самыми облаками. Временами она даже врывалась в отдельные выпучившиеся к небу верхушки и тут же, вздрогнув, будто отряхиваясь, вновь выскакивала наружу. Перед нами бежала, то проваливаясь на сто — двести метров вниз, то приближаясь и даже сливаясь с нами, тень самолёта в радужном ободке.

Подумав о том, что творится внутри подпирающей нас необъятной облачной массы, я позволил себе удовлетворённо крякнуть: летим, мол, выше всякой погоды и в ус себе не дуем. На сей раз мы её, кажется, перехитрили!

Иными словами, я впал в легкомысленное самодовольство, и справедливая судьба позаботилась о том, чтобы оно было достойно и без промедления наказано. Сделать это судьбе было нетрудно, благо далеко не одной лишь плохой погодой исчерпывается перечень возможных в воздухе неприятностей.

Неожиданно наш корабль резко, будто кто-то схватил его за конец крыла, потянуло вправо. Чтобы парировать этот непонятный, а потому особенно внушающий тревогу разворот, я энергично нажал на левую педаль руля направления. Куда там! Всей силы моей ноги оказалось мало.

— Лётчики, что с курсом? — недовольно спросил, обернувшись к нам, штурман.

Ответив ему только не очень ласковым взглядом, я бросил Аржанову: «Помоги держать машину», — и стал поспешно крутить влево штурвальчик триммера руля направления. Так втроём — триммер, Аржанов и я — мы, наконец, прекратили дальнейший заброс корабля с курса.

Но в чем все-таки дело? Кто с такой силой тащит наш самолёт в сторону?

Первая мысль: отказал крайний мотор. Но нет, и по показаниям приборов и на слух все моторы работают исправно.

Неужели что-то с управлением? В памяти ещё свежа прошлогодняя история на «МиГ-девятом», когда у меня в полёте деформировались и разрушились стабилизатор и руль высоты. Может быть, сейчас нечто подобное случилось с килем и рулём направления?

— Экипажу осмотреть видимые части корабля.

Но едва успел я дать эту команду, как в СПУ раздался протяжный, явно раздосадованный голос Беспалова:

— Вон он, сукин сын!

Развёрнутые комментарии бортинженера по поводу недопустимых действий таинственного сукиного сына были прерваны моим вопросом:

— Ладно, Порфирьич, потом доскажете… А сейчас прошу толком: кто и почему — сукин сын?

Сукиным сыном (точнее сукиными детьми) оказались створки капота четвёртого мотора — металлические лепестки, регулирующие проток воздуха сквозь капот. Они самопроизвольно полностью открылись и торчали, как блестящий, красивый, но действующий, подобно сильному тормозу, нимб вокруг мотогондолы. Впоследствии, на земле, выяснилось, что это произошло из-за случайного замыкания в тумблере управления створками: на его контакты попала своевременно не удалённая на заводе стружка. Недаром говорят, что во всей электротехнике, электронике, радио, телевидении, радиолокации существуют всего два возможных дефекта: отсутствие контакта, когда он нужен, и наличие контакта, когда он не нужен. С последним дефектом и пришлось столкнуться нам.

Однако бед он наделал изрядно: мало того, что машину едва удавалось удержать от самопроизвольного разворота, срыв потока с растопырившихся створок вызывал тряску хвоста, а главное, под действием столь мощного тормоза сильно упала скорость полёта. Корабль начал грузно оседать в клубящиеся под нами фронтальные облака. Пришлось опять перевести моторы на полный газ. От заданного нам режима полёта снова не оставалось ничего: ни высоты, ни скорости, ни даже характеристик работы винтомоторной группы! Что поделаешь? Обстоятельства, сообразно которым нам было предписано действовать, упорно складывались против нас!

Но на этом поток неприятностей не кончился. Едва скорость перестала падать и начала даже медленно, ползком — километр за километром — увеличиваться, как самолёт вздрогнул, слегка клюнул носом и… вновь стал замедлять своё и без того не бог весть какое стремительное движение вперёд.

Что за проклятие! Что там ещё стряслось? Не многовато ли «вдруг» для одного полёта?

На сей раз долго раздумывать о причинах очередной неприятности не пришлось: и у лётчиков, и у штурмана на приборных досках загорелись сигнальные лампочки «Люки открыты».

Все попытки штурмана закрыть их оставались безуспешными: по-видимому цепь где-то замкнулась на открытие.

По времени грозовой фронт должен был вот-вот кончиться. Оставалось протянуть совсем немного. И многострадальная «двойка» тянула. На минимально допустимой скорости, с ревущими на полном газу двигателями, ощетинившись не ко времени вылезшими створками мотора и торчащими вокруг разверзшегося брюха люками, то зарываясь в неспокойные облачные верхушки, то натужно выползая из них, — но тянула! Мы с Аржановым сидели в каких-то странных, непривычных позах, до отказа отклонив педали и вывернув штурвалы, и ждали, когда можно будет, наконец, снижаться. Казалось, не машина везёт нас в небе, а мы сами, мышцами собственных рук, удерживаем её от того, что ей — по сугубому неразумию — так хочется сделать: провалиться в глубь облаков, в разрушительную болтанку, обледенение, электрические разряды.

Верхняя кромка облачности, будто отчаявшись проглотить нас, стала полого уходить вниз в тот самый момент, когда стало ясно, что больше держать высоту невозможно. Впрочем, это ощущение обманчиво: если бы фронт начал таять на десять, двадцать, пятьдесят, сто километров дальше, будьте спокойны, прошли бы и эти километры, не снижаясь!

Но так или иначе облачность — спасибо ей! — стала, наконец, уходить из-под нас: полоса фронта кончалась. Мы прибрали газ и покатились вниз, как на салазках с огромной, десятикилометровой невидимой горы.

Снова мы — в который раз за этот день — на заданной высоте и заданной скорости полёта. Продолжаем безуспешные попытки закрыть створки мотора и люков. Бортовой электрик Лосев вносит предложение:

— Командир! Давайте я пролезу в бомбовый отсек и посмотрю — может быть, там, в концевых выключателях, заедание…

Подумав немного, я спросил:

— У вас там есть чем привязаться? Какой-нибудь трос или верёвка?

— Есть, командир. Здоровенный канат.

— Ну ладно. Разгерметизируем машину, откроете выход из своей кабины в бомбовый люк, не снимая — смотрите! — парашюта, обвяжитесь канатом и лезьте потихоньку. Кормовому механику обкрутить верёвку вокруг стойки и все время выбирать слабину.

И молодец электрик, обвязавшись канатом, полез в открытый бомбовый отсек! Представьте себе, что это означает: отсек величиной с добрую комнату отличается от неё прежде всего тем, что… не имеет пола! Точнее, его «пол» сейчас, разделившись на две половины, весь раскрылся наружу. Под ногами у человека, медленно пробирающегося лицом к стенке по оставшемуся узкому карнизу, многокилометровая пустота, за которой где-то глубоко внизу в полупрозрачной дымке лежит земля. Идти трудно — бушующий воздушный вихрь норовит оторвать смельчака от мелких реечек, уголков и вырезов в конструкции, за которые он цепляется. Тянет назад тяжёлый парашют… Хорошо, конечно, что он есть, но все равно сорваться и полететь вниз очень не хочется! Одно дело — тренировочный прыжок. Там заранее настраиваешься на него, да и парашютов два: основной и запасной, — и совсем другое дело сейчас.

Наконец концевые выключатели осмотрены и… найдены в полной исправности. Причина не в них.

Она выяснилась лишь после посадки, эта причина.

Буквально накануне вылета нам на корабль посадили «варяга» — специалиста по радиолокации. Поначалу я инстинктивно воспротивился: любые изменения в составе экипажа перед ответственным полётом воспринимаются лётчиками без особого восторга. Но эта первая и, как показало дальнейшее, вполне правильная реакция оказалась недостаточно стойкой.

Меня убедили. Мне сказали, что оператор радиолокационной установки — большой специалист своего дела и, наверное, окажется полезным в дальнем перелёте; к тому же он будет смирно сидеть в отведённом ему отсеке и ничего, кроме специальной радиолокационной аппаратуры, не касаться. Возражать было трудно, да и попросту не было времени — повторяю: до вылета оставалась одна ночь. И я упустил из виду, что в операторском отсеке, о котором шла речь, среди десятков кнопок и тумблеров есть один — всего один! — имеющий отношение не только к локационной аппаратуре.

Это был, как, наверное, уже догадался читатель, тумблер открытия люков бомбового отсека!

Непривычный к длительным полётам, тем более в атмосфере, временами очень неспокойной, оператор чувствовал себя далеко не блестяще. И, выворачиваясь наизнанку в своей тесной, тёмной каморке, сам не заметил, как задел злосчастный тумблер…

Сколько уроков получил я сразу!

Надо быть непробиваемо неуступчивым, во всяком случае, во всем, что касается полётов.

Надо тщательнейшим образом инструктировать и готовить к выполнению задания каждого члена экипажа в отдельности, ибо никогда не возможно переоценить, сколько может напортить в полёте один-единственный человек, даже при безукоризненной работе всего остального экипажа.

Надо детально знать не только своё рабочее место, но и рабочие места всех своих спутников.

Надо активно интересоваться их самочувствием, не дожидаясь собственных признаний «страдающих».

Много ещё надо, чтобы быть настоящим, полноценным, безукоризненным командиром корабля…

Полет «четвёрки», совершенный в тот же самый день, прошёл гораздо удачнее. И погода на восток от Москвы оказалась лучше, чем в южном направлении. И техника не преподнесла никаких сюрпризов. Немудрёно, что и результаты получились разными.

— В сущности, ваш полет в некотором смысле очень полезен, — деликатно сказал мне Макс Аркадьевич Тайц, руководивший обработкой и анализом результатов этих испытаний. — По нему мы можем судить, какова будет дальность «Ту-четвёртого» в самых что ни на есть неблагоприятных условиях. Хуже, чем у вас, они навряд ли у кого будут.

Мне очень хотелось этому верить. Иначе какой смысл было продолжать полет после того, как мы, не имея антиобледенителей, попали в интенсивное обледенение?

Через несколько дней после полёта Москва — Крым — Москва программа испытании «двойки» была закончена, и мы передали корабль — обогнав в этом деле, к сугубому удовольствию всего экипажа, имевшую перед нами изрядную фору «единицу», — в руки заказчиков.

После прощального, довольно скромного (времена все-таки были ещё карточные) ужина весь освободившийся экипаж уехал к себе домой, на завод.

Весь, кроме командира.

Но в весьма непродолжительном времени последовал в том же направлении и он. Оказалось, что к моменту окончания испытаний «двойки» ещё не сошёл с заводских стапелей последний корабль опытной серии — «двадцатка». На неё-то я и был неожиданно назначен командиром, правда, в составе уже другого экипажа.

Душой этого экипажа был хорошо знакомый мне на земле и в воздухе человек — ведущий инженер Д.И. Кантор.

Он пришёл в наш коллектив прямо с вузовской скамьи весной сорок первого года и за время войны вырос в одного из сильнейших специалистов своего дела. Особенно много и плодотворно работал Давид Исаакович по лётным испытаниям и доводкам воздушных винтов, в частности флюгерных, представлявших собой в то время крайне нужную нашей авиации новинку.

Как и положено новорождённым, поначалу флюгерные винты изрядно капризничали. Не раз бывало, что винт категорически не желал входить во флюгерное положение или, войдя, отказывался выйти из него.

Однажды — это было на двухмоторном самолёте Ил-4 — мне вместе с Давидом Исааковичем довелось испытывать винт, который повёл себя совсем уж неприличным образом: его лопасти стали в такое промежуточное положение, при котором и дать газ мотору было нельзя (для этого обороты винта оказались недостаточны) и продолжать без снижения полет на втором моторе тоже не получалось (для этого обороты были чрезмерны).

К тому же злодей винт давал такое сильное сопротивление, что не хватало никаких сил, чтобы удержать самолёт от разворота. В воздухе, описывая плавную кривую для захода на вынужденную посадку, я с этим ещё кое-как справлялся, до отказа накрутив триммер руля направления. Но перед посадкой триммер пришлось вернуть в нейтральное положение. Иначе после уборки газа исправному мотору нас над самой землёй столь же энергично бросило бы в разворот в обратную сторону, и тут уж аварии (на середине собственного аэродрома!) было бы не избежать.

Мне ничего не оставалось, как только пойти по пути бессовестной эксплуатации ведущего инженера, на этот раз не как представителя «мозгового треста», а как обладателя грубой физической силы.

— Жми, Додик, на левую педаль, как только можешь! — попросил я.

И он нажал.

Это я почувствовал сразу по мгновенно уменьшившейся нагрузке на мою дрожащую от напряжения левую ногу. Посадка получилась удачная.

Знающий и с хорошо развитым здравым смыслом инженер, энергичный организатор, человек чрезвычайно высокой работоспособности — причём работоспособности какой-то лёгкой, весёлой, абсолютно не «жертвенной», — Кантор был (и остался по сей день) желанным участником любой самой сложной работы.

Не менее желанен он и в любой компании на отдыхе: живой, очень подвижный (несмотря на заметную уже в те годы полноту), признанный «лауреат» по танцам всех видов. Впрочем, вскоре Кантор стал настоящим — без кавычек — лауреатом за заслуги, как легко догадаться, отнюдь не хореографического плана.

В довершение всего Давид смолоду был сугубым, я бы сказал, каким-то заразительным оптимистом. В последующие годы это свойство, к сожалению, очень ему понадобилось.

Вторым лётчиком на «двадцатку» был назначен один из первых наших реактивщиков, Яков Ильич Берников. До того как сесть на «Ту-четвёртый», он успел поработать испытателем уже около трех лет, но на тяжёлых многомоторных самолётах пока не летал. В этом смысле испытание «двадцатки» было для него чем-то вроде дебюта в новом амплуа. Впоследствии Берников — с лёгкой руки нашей «двадцатки» — стал одним из виднейших испытателей самолётов всех классов, в том числе и тяжёлых, таких, как, например, широко известный турбовинтовой четырехдвигательный пассажирский корабль Ан-10.

Часто приходится слышать, как про лётчиков, даже лётчиков-испытателей, говорят: «Это истребитель, а это бомбардировщик».

По моему глубокому убеждению, такая классификация весьма условна и, во всяком случае, очень нестабильна.

Есть, конечно, почти у каждого лётчика свои личные симпатии к маленьким или, наоборот, большим самолётам. Но одно дело — любить, а другое — уметь. Люби что хочешь, но уметь летать на любом летательном аппарате — самолёте, вертолёте, планёре — настоящий испытатель обязан.

Во всей компании «доморощенных» лётчиков ЦАГИ ещё наш первый учитель испытательного искусства Иван Фролович Козлов — спасибо ему и за это — с самого начала упорно прививал универсализм. Помню, как одно время я по его заданию вёл параллельно две работы: одну на миниатюрном, «как на шиле» вёртком, пилотажно-тренировочном одноместном УТ-1, а вторую — на тяжёлом, четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Бывали дни, когда приходилось летать вперекидку, пересаживаясь с одного из этих самолётов на другой и обратно. В дальнейшем едва ли не любая машина, попадавшая мне в руки, оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными УТ-1 и ТБ-3.

Может возникнуть вопрос: а нужна ли подобная универсальность? Не будет ли проще, дешевле, наконец, надёжнее готовить лётчиков под летательные аппараты определённого класса, не затрачивая времени, средств и энергии на освоение всего, что этому классу не присуще?

Нет, в испытательном деле без универсальности не обойтись! Не зря считается она одним из важнейших элементов лётной культуры испытателя.

Во-первых, при испытании и доводке самолётов одного класса многое полезное может быть привнесено в них из опыта работы с машинами иного класса. Так, когда вскоре после войны истребители-перехватчики сделали очередной шаг в своём развитии — залетали в предельно сложных метеорологических условиях, — очень многое в методике использования их оборудования, построении профиля полёта, взаимодействии с наземными радиосредствами было заимствовано из практики полётов на бомбардировщиках и транспортных самолётах. Кто, как не лётчик-испытатель, летающий «на чем угодно», может осуществить такой перенос опыта?

Во-вторых, многие конструкторские бюро и заводы делают летательные аппараты разных классов, тоннажей и назначений. Не держать же специальных лётчиков для каждого из них.

Наконец, случается порой и так, что универсальность отыгрывается самым неожиданным образом в силу специфики самих испытательных полётов.

Герой Советского Союза Валентин Фёдорович Ковалёв испытывал тяжёлый реактивный пассажирский самолёт на весьма коварных режимах — вблизи минимальной скорости. Это были, скажем прямо, довольно рискованные полёты. Поэтому выполнял их на стоместном самолёте экипаж, состоявший всего из двух человек: двух лётчиков-испытателей, работавших и за себя, и за бортинженера, и за штурмана, и за радиста.

— Вот только за стюардессу не пришлось: пассажиров не было, — уточнял Ковалёв.

Действительно, вместо пассажиров огромный салон был загружен металлическими чушками: полётный вес должен был быть полным.

Установив исходную скорость, Ковалёв включал самописцы и, выждав несколько секунд, тянул — иногда плавно, иногда энергично — штурвал на себя, как бы вздыбливая машину.

Поначалу казалось, что самолёт относится к столь бесцеремонному обращению с собой более или менее снисходительно. Он дрожал, качался с крыла на крыло, а затем, конечно, сваливался, но делал все это довольно вяло, так что лётчики успевали восстановить управляемость, не допуская выхода машины за пределы допустимых для неё положений в пространстве.

Так повторялось раз, два, три, пять… И вдруг при какой-то оказавшейся неблагоприятной комбинации исходных параметров режима — скорости, высоты, темпа отклонения штурвала — огромный лайнер, мелькнув разнесёнными на десятки метров концами крыльев, энергично… перевернулся на спину!

Первое естественное движение лётчиков — вертеть штурвал в обратную сторону — оказалось абсолютно безрезультатным: элеронов корабль не слушался. Ещё мгновение — и машина перейдёт в неуправляемое падение спиной вниз, из которого вообще неизвестно, можно ли вывести её в нормальное положение.

И тут Ковалёв мгновенно сообразил: надо делать переворот через крыло — фигуру, первую половину которой самолёт, в сущности, уже выполнил самостоятельно.

Реализация этого единственно возможного пути к спасению — выполнение пилотажа на непилотажном самолёте — конечно, требовала большого хладнокровия и отличного владения машиной. Надо было каждую секунду предельно точно дозировать отклонения штурвала, чтобы и скорость не разогнать выше максимально допустимой, и не разрушить машину в воздухе чересчур резким выводом из фигуры, и успеть закончить этот вывод до соприкосновения с землёй — словом, дело было непростое!

И вряд ли так здорово справился бы со всем этим Ковалёв, если бы не владел, кроме тяжёлых самолётов, также и истребителями, включая искусство высшего пилотажа. Иными словами — если бы не был универсалом.

Большая часть виднейших наших испытателей — универсалы.

Многие из них, получившие широкую известность как испытатели тяжёлых кораблей, начинали с истребителей. Таковы В.К. Коккинаки, Я.И. Берников, А.П. Якимов.

Реже случается обратное. Но все же случается. Когда в наш институт пришёл военный лётчик-бомбардировщик П.Ф. Муштаев, он сразу заявил о своём желании летать «на всем», в том числе и на истребителях. Начальство отнеслось к этому скептически:

— Что ты, Павел Фомич! Тебе и годков ближе к сорока, чем к тридцати, да и комплекцией бог не обидел, поздновато вроде на истребители…

Так и не дали. И, как показало дальнейшее, не дали напрасно.

Вернувшись в самом начале войны в строй, Муштаев умолчал о том, что на истребителях в жизни не летал, и получил назначение… командиром вновь формируемого истребительного авиационного полка.

Он прошёл всю войну во главе этого полка, уверенно летая на своём «Яке», в чем могли убедиться все его однополчане, а также многие вражеские лётчики — особенно те восемь, которых он сбил лично, не считая уничтоженных им в групповых боях. Вот тебе и «поздно на истребителях».

Похоже сложилась лётная биография и у известного американского лётчика-испытателя Бриджмена, очень интересные записки которого «Один в бескрайнем небе» были изданы у нас в русском переводе.

Бриджмен воевал на тяжёлом бомбардировщике, после войны летал на двухмоторном пассажирском самолёте, а затем, перейдя на испытательную работу, получил широкую известность своими отличными полётами на одноместном экспериментальном ракетном самолёте «Скайрокет», в которых дошёл до невиданных в то время скоростей — без малого в два раза превышающих скорость звука.

Прав был Корзинщиков. Лётчик-испытатель должен уметь летать на всем!

И вот я снова на том же заводе, на котором около года назад готовился к вылету на Ту-4 № 002.

Все знакомое, но в то же время новое.

Новое прежде всего тем, что у меня здесь теперь есть не только коллеги или знакомые, но и настоящие друзья, с которыми нас связывает сделанная вместе большая работа: многие часы, проведённые в воздухе на борту «двойки», и некоторые особенно запомнившиеся, штучные минуты из этих часов. Такие вещи забываются не скоро.

Теперь я на заводе «свой».

Впрочем, этим не ограничивается новое. Сама по себе «двадцатка» во многом отличается от «двойки»: у неё легче управление, меньше искажают стекла кабины, на ней установлена, наконец, противообледенительная система (нам бы эту систему во время перелёта в Крым). За прошедший год завод явно времени зря не терял!

И вот мы в воздухе на новом корабле Ту-4 № 020.

Большими кругами ходим над заводским аэродромом. Пробуем машину на разных режимах. Так проходит полчаса.

— Ну что же, вроде все нормально. Будем садиться?

Но стоило кому-то произнести эту фразу, как немедленно, будто в ответ на неё, раздался голос бортинженера:

— Падает давление масла на входе в третий мотор.

С давлением масла шутить нельзя. Так недолго вывести двигатель из строя. Ничего не остаётся, как убрать провинившемуся мотору газ и нажать кнопку флюгирования его винта.

Посадка на Ту-4 с одним неработающим двигателем — дело сравнительно нехитрое. Не она нас беспокоит. Досадно другое: мы собирались назавтра с утра сходить во второй, более продолжительный, контрольный полет, а вечером прилететь домой, в Москву, ибо, как известно, в гостях хорошо, а дома лучше. А теперь разбирайся, что там с этим маслом стряслось!

Зарулив на стоянку, экипаж не разошёлся, как обычно, заполнять документацию, сдавать радиоданные, смотреть расшифровку записей самописцев, а остался в полном составе у корабля, широким полукругом обступив взятый под подозрение мотор. Механики то запускали его, то выключали снова, но, сколько они ни повторяли это, все было напрасно: дефект исчез. Таинственно, загадочно исчез, будто его и не было.

На наш вопрос: «Ну, как дела?» — вылезший, наконец, из кабины бортинженер мрачно ответил:

— Мотор как часы! Давление как штык!

Понимать это следовало в том смысле, что мотор работает исправно и давление масла устойчиво держится в пределах нормы. А мрачный тон, которым бортинженер сообщил нам эти, казалось бы, приятные факты, также объяснялся просто: нет ничего хуже невыявленного, то возникающего, то без всяких видимых причин исчезающего дефекта.

И действительно, в следующем, втором, полёте давление масла в третьем моторе вновь упало.

Снова посадка с одним зафлюгированным винтом, снова бесконечные гонки мотора на земле, замена масляного манометра на новый (вдруг дело в самом приборе), и несмотря на все это, в следующем полёте вся картина повторяется полностью.

Только после четвёртого полёта причину столь ветреного поведения масляного манометра удалось раскрыть: в магистрали между мотором и прибором притаилась воздушная пробка. Вот как иногда ерундовая вещь может стать камнем преткновения в полёте!

Впрочем, в оправдание «двадцатки» нужно сказать, что в дальнейшем она поводов жаловаться на себя больше не давала. Испытания её прошли быстро и без происшествий.

В середине программы у нас сменился второй лётчик. Берников быстро освоился с пилотажными особенностями нашего корабля, привык работать в составе большого экипажа и по праву занял место командира на другой машине того же типа.

Вместо него вторым пилотом на «двадцатке» стал летать лётчик-испытатель Игорь Владимирович Эйнис — тоже, как большинство из нас, доморощенный, но уже формации военных лет. Впоследствии он вырос в опытного лётчика, особенно много потрудившегося на самолётах всех существующих классов и назначений в области испытаний авиационной электронной аппаратуры. Но во времена, о которых идёт речь, полёты в составе нашего экипажа оказались и для него первой школой испытания тяжёлых кораблей.

Продолжавшаяся добрых два года эпопея испытаний Ту-4 приближалась к концу. Я занимался чем-то за столом в комнате лётчиков, когда из динамика, связывающего её с диспетчерской, раздалась команда:

— Всех лётчиков, летающих на «Ту-четвёртых», немедленно к начальнику лётной части!

Таковых на месте оказалось всего двое — В.П. Марунов и я. Прибежав к начальнику лётной части Д.С. Зосиму, мы услыхали малоприятную новость: на корабле нашего товарища Рафаила Ивановича Капрэляна не выпускалась левая нога шасси.

Р.И. Капрэлян пришёл к нам уже в послевоенные годы, имея за плечами большую, интересную, временами очень нелёгкую биографию. Окончив в начале тридцатых годов Институт инженеров Гражданского воздушного флота в Ленинграде и школу пилотов, он стал одним из первых в нашей стране инженеров-лётчиков. Я был аэроклубным планеристом и парашютистом, только мечтающим о настоящей Большой авиации, когда прочитал в газетах о перелёте Москва — Ташкент, который Капрэлян выполнил на ХАИ-1 — первом отечественном пассажирском самолёте с убирающимся шасси.

Война застала Рафаила Ивановича в Москве одним из известных кадровых пилотов гражданской авиации.

И воевать он начал не на истребителе, не на бомбардировщике и не на штурмовике, а на сравнительно тихоходном, мирном Ли-2, отличавшемся от своих пассажирских собратьев только тем, что в его кабине отсутствовали кресла, мягкая обивка стен, буфет и все прочие атрибуты пассажирского летательного аппарата. Их место занимали дополнительные баки с горючим. После этого Ли-2 мог лететь чуть ли не в два раза больше и дальше, чем до своей мобилизации на военную службу.

Наверное, читатели этих записок видели кинофильм «Подвиг разведчика». Известно, что его содержание построено на действительных событиях. Трудно найти слова, чтобы в полной мере оценить мужество, самообладание, профессиональную выучку наших разведчиков.

Но стоит при этом подумать и о тех, кто доставлял разведчиков к месту назначения. Доставлял тёмной ночью, с весьма неточной информацией о ждущей впереди погоде, при бездействующих средствах радионавигации, через линию фронта и многие сотни километров над занятой противником затемнённой территорией.

Одним из первых, если не первым, кому довелось вести эту нелёгкую боевую работу, был Капрэлян.

Помните первую военную новогоднюю ночь? Всего шесть месяцев войны оставалось тогда позади, и трудно было всерьёз поверить в обещание Сталина, что «ещё через несколько месяцев, полгода, годик, наконец, фашистская Германия рухнет под тяжестью своих преступлений». Фактами, во всяком случае, подобные надежды никак не подкреплялись. Наступление фашистов на Москву, правда, было уже отбито, но они оставались ещё очень близко от нашей столицы: и Смоленск, и Гжатск, и даже Вязьма были в их руках. Война пришла в Подмосковье, к окраинам Ленинграда, на Украину, в Крым, в Донбасс. Бесконечно далёким, абстрактным, скорее злым символом, чем конкретным географическим пунктом, представлялось нам тогда «логово врага» — Берлин.

Всем — но не Капрэляну.

Именно туда, в предместья Берлина и Вены, доставил он своих очередных пассажиров в первые же ночи только что наступившего сорок второго года.

Территория «третьего рейха», да и вся оккупированная Европа быстро превратилась для Капрэляна в поле текущей боевой работы, к которому он соответственно и стал относиться с хозяйственной деловитостью.

Из рассказов Капрэляна, неизменно по ряду причин очень сдержанных, следовало, что летать ночью в глубоком тылу противника не так уж сложно. Надо только преодолеть линию фронта и сравнительно узкую полосу прифронтовых тылов, где полно зениток и патрулирующих истребителей. А дальше летай себе свободно с зажжёнными бортовыми огнями по всей Европе — и в жизни никто тебя не собьёт.

И его действительно не сбили.

Он упал сам. Упал, попав на обратном пути после очередного дальнего рейда в обледенение, не предусмотренное метеосводкой и настолько интенсивное, что выйти из него ни вверх, ни вниз не удавалось. Оставалось лететь, стиснув зубы, пока закованная в тяжёлую ледяную броню машина не потеряла окончательно скорость и не сорвалась в беспорядочное падение в чёрную пустоту, за которой лежала твёрдая, враждебная сейчас земля.

Очнулся тяжело раненный лётчик в плену.

В плену Капрэляном интересовались. С ним разговаривало — с применением полной гаммы средств убеждения — немало колоритных личностей, вроде свободно владеющего русским языком подполковника разведки, в котором Капрэлян с удивлением узнал «старого знакомого» — продавца газированной воды в одном из крупнейших советских аэропортов.

Использовав первую же представившуюся возможность, Капрэлян бежал. Но бежал неудачно: его поймали и, не вступая ни в какие объяснения, заперли в камеру смертников. Каждую среду и пятницу ровно в одиннадцать часов — дело велось аккуратно! — из этой камеры брали несколько человек и тут же, на расстоянии буквально нескольких шагов, расстреливали. Через невысокий забор было отлично видно, как это происходило.

Двадцать два дня и двадцать две ночи спустя Капрэляну сказали:

— Три недели ты ждал смерти. Это наказание за побег. Если попытаешься бежать ещё раз — расстреляем сразу же. Понял?

Капрэлян понял. И при первой же возможности бежал снова.

Эта первая возможность представилась, когда из лагеря отправили на запад эшелон пленных-штрафников. На груди и спине каждого из них жёлтой краской была написана большая, бросающаяся в глаза буква «S» (от слова streng — строгий). Когда людей загоняли в теплушки, Капрэлян обратил внимание, что на каждом вагоне мелом написан пункт назначения эшелона — Аушвиц (Освенцим). Он тогда не знал, что это значит. Печи освенцимского лагерного крематория ещё не получили в то время своей мрачной всемирной известности.

Но все равно, знай даже Капрэлян, что ожидает его и его товарищей, он не мог бы действовать энергичнее. Выбранный командиром группы, он улучил подходящий момент, выломал ночью доску в стене вагона рядом с запором, размотал контрившую запор проволоку… и открыл дверь теплушки.

Тридцать три пленника (из них двадцать девять лётчиков) на полном ходу поезда один за другим попрыгали в темноту. Удар о землю, по которой каждого беглеца по инерции проволокло вперёд, мелькающие у самой головы колёса, напряжённое ожидание — и полная тишина.

Впрочем, тишина Капрэляну только почудилась в первый момент — по контрасту с грохотом прошедшего поезда. Как только вернулось обычное восприятие звуков, до слуха лётчика сразу донеслись скрежет тормозов, крики, выстрелы — побег обнаружили. Но Рафаил Иванович и его товарищи были в это время уже на полдороге к густому лесу, начинавшемуся в нескольких сотнях метров от железнодорожного полотна.

На Большую землю он вернулся с помощью лётчика Еромасова, специально прилетевшего за ним на партизанскую посадочную площадку в восьмистах километрах от линии фронта. Но на этом история не закончилась. Неожиданно начался, так сказать, второй её тур. Долго и трудно рассказывать, сколько горького и незаслуженно обидного пришлось выслушать Капрэляну, сколько глухих, бессмысленных барьеров преодолеть, сколько сил и нервов потратить, пока он добился права воевать — получил новое боевое назначение. Но в конце концов он получил его. И до последних дней войны успешно командовал авиационным бомбардировочным полком.

Впоследствии заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Рафаил Иванович Капрэлян стал одним из виднейших советских испытателей винтокрылых летательных аппаратов. Едва ли не все новые вертолёты, созданные за многие годы конструкторским бюро, которым руководил М.Л. Миль, были испытаны Капрэляном. Немало заполнено им граф и в таблице мировых вертолётных рекордов. Об этом этапе биографии Рафаила Ивановича можно тоже рассказать немало интересного. Но он — этот этап — относится к временам более поздним.

А в тот день, когда нас с Маруновым срочно вытащили как консультантов к начальнику лётной части, Капрэлян ходил большими кругами над аэродромом и пытался выпустить шасси выпуск, пауза для охлаждения электромоторов, уборка, снова пауза, снова выпуск… Сколько, однако, он ни повторял эти попытки, результат был один: носовая и правая стойки послушно выполняли волю лётчика, а левая упорно оставалась неподвижной в своём закрытом створками гнезде.

На истребителе можно было бы попробовать энергично попилотировать — авось от перегрузок заевшая стойка вытряхнется (такой способ в своё время успешно применил Чкалов, испытывая истребитель И-16). Но на Ту-4 ни о каком пилотаже, конечно, не могло быть и речи.

Оставалось решить одно: как поступать с исправными стойками шасси — передней и правой? Убрать их тоже и садиться на фюзеляж, как это сделал на горящей «тройке» Васильченко, или же выпустить и попробовать пристроить корабль на носовое и правое колёса? В первом случае риск для здоровья и жизни экипажа меньше, но машина будет потеряна наверняка — её довольно хлипкий фюзеляж сдеформируется так, что отремонтировать его, безусловно, не удастся: после вынужденной посадки «тройки» сомнений в этом ни у кого не оставалось. А при удачной посадке на одно основное колесо фюзеляж, возможно (наверное никто сказать не мог: опыта подобных посадок на Ту-4 не было), останется цел, но как обернётся эта попытка для экипажа — неизвестно.

В конце концов весь наш наземный синклит дружно пришёл к единственно возможному в подобных случаях заключению: предоставить дело на усмотрение лётчика. Ему, мол, «сверху видно все» — пусть и решает.

Теперь такой подход, по крайней мере применительно к лётчикам-испытателям, узаконен. С земли можно (и даже нужно) давать на борт исчерпывающую информацию, можно что-то советовать, но окончательное решение во всех нестандартных ситуациях должен принимать лётчик. Ему действительно виднее. И настоящий испытатель никогда не убоится этого.

Не убоялся, конечно, и Капрэлян. Его решение было уже готово!

— Буду садиться на правое и носовое… Только сначала ещё похожу, выжгу горючее.

Это правильно: меньше горючего — меньше вес корабля, меньше и его посадочная скорость. Да и опасность пожара в случае неудачного исхода столь рискованной посадки меньше.

Проходит полчаса, час. Это тоже нагрузка на психику экипажа да и — говоря откровенно — всех нас! Человек устроен так, что, решившись на что-то небезопасное, склонен осуществлять задуманное, по возможности не откладывая. А здесь Капрэлян сознательно откладывал выяснение весьма небезынтересного для него вопроса — удастся или не удастся? — ради того, чтобы повысить шансы на «удастся».

Старт убран. Шахматно-клетчатая будка руководителя полётов, дежурная полуторка и санитарная машина — все отогнаны на полкилометра в сторону от посадочной полосы. При приземлении корабль почти наверное развернёт, и, если стартовое хозяйство будет на своём обычном месте, может быть наломано немало дров! У начала полосы, там, где ожидается первое касание машины, стоит маленькая группа людей: Зосим, Марунов и я. Тут же дежурный руководитель полётов с выносным микрофоном стартовой радиостанции в руках.

Вот Капрэлян издалека, строго по прямой, заходит на посадку. Его полого снижающаяся машина выглядит с носа как-то странно: невыпущенная левая нога нарушает привычную симметрию очертаний самолёта.

Я чувствую, как что-то под курткой мешает мне — создаёт какое-то непривычное неудобство, — и неожиданно обнаруживаю, что это колотится моё собственное, недостаточно дисциплинированное сердце. Мне почти не приходилось до этого смотреть со стороны, как лётчик выкручивается из сложного положения. Оказывается, это довольно страшно. Во всяком случае, хуже, чем выкручиваться самому.

Перед самой землёй Капрэлян чётким, точно дозированным движением накреняет машину в сторону исправной правой тележки шасси и мягко касается ею грунта. Сразу после касания он опускает носовое колесо, и самолёт прокатывается мимо нас будто на огромном, странном, каком-то косом велосипеде. По положению элеронов видно, что лётчик изо всех сил борется с креном влево, где корабль не поддерживает ничего, кроме угасающей с каждой секундой подъёмной силы крыла. Поначалу это вроде удаётся, но затем левое крыло начинает неотвратимо опускаться вниз. Как ножом отрезает шум моторов — они выключены, и выключены вовремя: первый — крайний левый — винт уже задевает землю и, сминая лепестки лопастей, погнутый и искорёженный, замирает в неподвижности.

Машина чертит концом левого крыла по траве, описывает плавную дугу и, развернувшись без малого на девяносто градусов, останавливается. Медленно оседает пыль. Со всех сторон к лежащему на боку самолёту бежит множество людей. Оказывается, они были все-таки гораздо ближе к полосе, чем было строго-настрого приказано, и, конечно, упрекать их за это не приходится: а вдруг пришлось бы вытаскивать экипаж из загоревшегося корабля? Но сейчас, ко всеобщему удовольствию, тащить лётчика из кабины приходится для иной, гораздо более приятной цели — Капрэляна качают.

И качают за дело. Все было выполнено не только ловко, но и очень расчётливо. И штурман, оказывается был своевременно переправлен из носа самолёта, со своего опасного при подобной посадке места назад, в центральную кабину. И горючее из левых крыльевых баков перекачано в правые, благодаря чему центр тяжести самолёта немного сместился в сторону исправной стойки шасси. В общем все было сделано по-испытательски — как надо!

В результате повреждения самолёт получил минимальные: пришлось заменить один винт да концевую часть левого крыла, — и машина могла летать снова.

Эта незаурядная посадка случилась уже «под занавес».

Испытания «Ту-четвёртых» заканчивались. Один за другим огромные корабли покидали наш аэродром, делали круг над ним и, покачав приветственно крыльями, уходили на своё постоянное место службы.

Длинная стоянка, выделенная для них, пустела.

За плечами остался ещё один немалый кусок наших лётных биографий.

Спасибо «Ту-четвёртым»! Они многому научили нас.