Почему ТБ-7 не догнал "Летающую крепость"?

Эта статья не могла бы быть написана без материалов, опубликованных В.Ригмантом в монографии ««Летающая крепость» Красной Армии», «Авиация и космонавтика» № 5/6 2002 г.

26 июня 1934 года от начальника отдела требований НИИ ВВС в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) поступили ТТТ на новый тяжелый бомбардировщик — ТБ-7. 29 июля в ЦАГИ был открыт заказ № 7342 на проектирование самолета под «фирменным» шифром АНТ-42. Именно этот день можно считать днем закладки самолета, который через много лет станет предметом весьма противоречивых оценок и откровенных спекуляций.

Через два с половиной года, 27 декабря 1936 года, самолет под управлением шеф-пилота ЦАГИ М.М.Громова впервые поднялся в воздух. Государственные испытания проходили под Москвой и в Евпатории с августа 1937 по февраль 1938 года и имели итогом решение о принятии машины на вооружение ВВС РККА 20 апреля 1938 г. и одновременно — о развертывании серийного производства ТБ-7 на Государственном авиазаводе № 124 в Казани.

К этому моменту ВВС РККА располагали достаточно опытными, сколоченными частями и соединениями тяжелобомбардировочной авиации. Подчеркнем себе: именно тяжелобомбардировочной, поскольку понятия «тяжелый» и «стратегический» бомбардировщик, несмотря на их схожесть «по умолчанию», отнюдь не тождественны. Геометрические размеры, количество двигателей, способность поднять значительную бомбовую нагрузку не означают автоматически способность решать стратегические задачи по дезорганизации и разрушению вражеской экономики и промышленности. В конце тридцатых годов даже самый большой оптимист вряд ли признал бы таковую способность за бомбардировщиком ТБ-3, составлявшим костяк тяжелобомбардировочных соединений советских ВВС.

Кроме матчасти и организации, неменее важной составляющей военной мощи является наличие теории ее применения, доктрина, согласно которой должно строиться ее применение. В отношении стратегической авиации можно смело заявить, что на тот момент ни в СССР, ни где-либо вообще в мире такой доктрины попросту не существовало.

Разумеется, подготовленный читатель в этом месте немедленно должен вспомнить имя итальянского генерала Джулио Дуэ. Так называемая «доктрина Дуэ», ставшая предметом широкого обсуждения в конце двадцатых — тридцатых годах, заключалась в достижении победы в войне путем нанесения ударами с воздуха такого поражения жизненно важным политическим и экономическим объектам противника, чтобы сделать невозможным организованное сопротивление на земле. Говоря проще, «выбомбить противника из войны».

«Доктрина Дуэ» (или «теория Дуэ») пользовалась довольно большой популярностью. Бравый представитель «армии-победительницы», битой в лоск при Пьяве и Капоретто войсками умирающей Австро-Венгрии, оперировал простыми и понятными каждому бульварному писаке и каждой домохозяйке формулами: площадь поражения бомбы — площадь объекта удара (например, завода) — грузоподъемность бомбардировщика — количество самолето-вылетов — победа, слава, слава, слава! Все получалось быстро, чисто и относительно (в сравнении с миллионными армиями Первой мировой) недорого.

Кроме доступности для понимания рядовым обывателем, «теория Дуэ» обладала и еще одним соблазнительным достоинством: она позволяла воплотить в жизнь извечную мечту политиканов о «маленькой, но всемогущей профессиональной армии», высокооплачиваемой, универсальной и исключительно послушной. Как цепная собака.

Однако, кроме политиков и журналистов, к строительству Вооруженных Сил имеют также некоторое отношение и настоящие военные, к мнению которых политики хоть и не всегда, но прислушиваются. И вот военные-то как раз и не спешили рукоплескать ни Дуэ, ни его американскому единомышленнику полковнику Митчеллу, пропагандировавшему сходные взгляды в США. Митчелл, подвергнутый в своей среде чему-то вроде тихой обструкции, в конце концов, даже ушел в отставку.

Дело в том, что «доктрина Дуэ», строго говоря, доктриной не являлась, т. к. базировалась на примитивной арифметике и чисто умозрительных исходных посылках. Говоря современным языком, «математическая модель» воздушной войны от Дуэ не учитывала множества факторов, действующих в реальной боевой обстановке, и потому не могла служить основой для выработки эффективных организационно-административных решений. Поэтому, несмотря на активное обсуждение, реальных шагов к осуществлению «доктрины Дуэ» на практике за весь межвоенный период не предпринял никто. Под реальными шагами следует понимать создание:

методики выполнения ударов, т. е. теории боевого применения стратегической авиации; организационных структур, задачей которых является разрушение или вывод из строя важных политико-экономических центров в глубоком тылу противника и самолетов, пригодных для решения этой задачи.

Такого сочетания условий не имело ни одно ведущее государство Европы, как не имели его и США. Ярким доказательством тому стали боевые действия ВВС воюющих стран, как только долгожданная война, наконец, разразилась.

Более полугода(!), «подаренные» Гитлером «новой Антанте», не были использованы фактически никак. Доблестные пуалю совершили несколько боевых вылетов на бомбежку немецких объектов, успешно поразив бомбами бауэрскую картошку на полях где-то за Сааром. Забавы ради можно посмотреть, на чем летали наследники славы Жоржа Гинемера. Amiot-143 и Farmant F-221/222 представляли собой анахронизм на уровне болховитиновского ДБ-А, только хуже; наследник второго из них, NC-223, выглядел несколько приличнее, но тоже представлял собой машину, устаревшую еще на чертежной доске. Достаточно сказать, что двигатели — 4 V-образных «Испано- Сюиза» аж по 920л.с. — размещались у него в гондолах, на подкрыльевых подкосах, по схеме «тандем». Короче, если следовать критериям, предложенным для определения степени агрессивности государства группой плодовитых авторов, пишущих под вывеской «Виктор Суворов», архидемократическую Францию можно смело записывать в отъявленные агрессоры: к ведению стратегической воздушной войны свободолюбивые галлы не готовились и никаких инструментов для нее не создали. Справедливости ради надо сказать, что в толстенном справочнике “Das Grossbuch Der Flugzeug” берлинского издательства «Transpress» мне удалось найти весьма продвинутый четырехмоторный бомбардировщик, построенный перед самой войной фирмой Марсель-Блош; выпущено — 1(один) экземпляр. М-да.

Запишем себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок французские ВВС не обладали ни в 39, ни в 40 г.

За Ла-Маншем дело обстояло немногим лучше. Правда, в структуре Королевских ВВС Великобритании (RAF) имелся штаб с солидным названием «Бомбардировочное командование», но функции его в межвоенный период сводились, главным образом, к администрированию, тактической боевой подготовке и материально- техническому снабжению бомбардировочных эскадрилий RAF. Структура Королевских ВВС вообще была, как бы это сказать, несколько своеобразной. Первичное звено — squadron — в ней было и последним. Привычно переводимый на русский язык как «эскадрилья», термин “squadron” если и соответствовал советской эскадрилье, то только «отдельной», т. е. подчиненной не полку, а каким-то высшим инстанциям, имеющей свой собственный в/ч-номер и печать. Численность британского «эскадрона» могла заметно колебаться в пределах порядка 10–20 самолетов. Все более высокие организационные ступени RAF носили чисто территориальный характер и к формированию стратегии и тактики отношения не имели, занимаясь, опять-таки, обеспечением повседневной жизнедеятельности эскадрилий, имеющих счастье дислоцироваться на данный момент в пределах их юрисдикции. Говоря привычными нам терминами, британские ВВС состояли из отдельных эскадрилий, а выше — сразу из округов! Никаких промежуточных ступеней типа полк-дивизия-корпус не существовало; их аналогам — «крыло», «группа» и «армия» (Wing, Group, Force) — еще только предстояло возникнуть под давлением требований войны.

В отношении стратегических бомбардировок в головах штабных офицеров RAF и их политического руководства стоял густой лондонский туман. Вот как это выглядит в описании англичанина (П.Брикхилл, «Затопить Германию!», Полигон, 2001; читать на militera.lib.ru):

«Самые тяжелые бомбы [Королевских ВВС — Г.К.] имели вес 500 фунтов. Система прицеливания была такой, что КВВС приходилось сыпать бомбы буквально градом, надеясь, что хотя бы одна попадет в цель. Кто-то надеялся, что сойдет и так. Другие — нет. Годы безмятежного мира и скупость Казначейства мешали совершенствовать бомбы. Это было естественно в рамках борьбы против войны, но глупо перед лицом реальности. Все эти недостатки усугубляло то, что все вооруженные силы были буквально нашпигованы офицерами, пригодными к службе только в мирное время. Им не хватало ни отваги, ни верности присяге. Самым важным для них был вовремя поданный five-o-clock и чай. Им не хватало ни жизненной энергии, ни ума, чтобы заниматься делами.

Кроме того, бомбы КВВС были старыми, слишком старыми. Почти все запасы были созданы еще до 1919. В 1921 была предпринята попытка создать более удачную бомбу, а в 1938 даже началось их производство, но в 1940 в наличии имелось слишком мало новых бомб. И новые бомбы, и старые были начинены средненькой взрывчаткой, называемой аматол (только 25 % веса бомбы приходилось на заряд). Существовала более мощная взрывчатка, так называемая RDX, но ее производство прекратилось в 1938. Только с 1942 КВВС начали получать бомбы, снаряженные RDX… в 1926 была совершена попытка создать 1000-фн бомбу, однако работы не дошли даже до стадии испытаний. Казначейство высказалось против. Штаб КВВС не считал, что ему потребуются бомбы тяжелее 500 фунтов. В любом случае самолеты КВВС не были предназначены под бомбы тяжелее 500 фунтов. 1000-фн бомбы требовали новых и более дорогих самолетов, которые тогда ни КВВС, ни страна не могли себе позволить. Только в 1939 министерство авиации начало всерьез подумать о 1000-фн бомбах, и лишь через 6 месяцев ПОСЛЕ начала войны разместило заказы на них».

А вот цитата из книги, написанной официальными историками RAF Ричардсом и Сондерсом, которая так и называется — «Британские ВВС во второй мировой войне», часть 1, глава 6:

«Один военно-морской флот не может выиграть войну, одержать победу можно только с помощью военно-воздушных сил. Поэтому наши основные усилия должны быть направлены на завоевание господства в воздухе. Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу может лишь бомбардировочная авиация. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учреждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова. Никакого другого пути для ликвидации колоссальной военной мощи Германии в настоящее время нет…» С этими словами Черчилль обратился к Военному кабинету в день первой годовщины войны. Командование английских ВВС было полностью согласно с такой установкой и лишь сожалело, что еще не началась интенсивная бомбардировка объектов немецкой промышленности».

Это впечатляет. Год войны прошел — они только задумались на тему: а не применить ли нам как-нибудь свои бомбардировщики против Германии? Может, стоит попробовать? И весь 1940, и 1941, и зиму 1942 года продолжались довольно неуклюжие, бессистемные и, по сути, безрезультатные налеты, больше похожие на эксперименты, чем на целеустремленное воздушное наступление. И это при том, что — там же, ч.2, гл.6:

«В течение 1942 года немцы держали на территории Германии и оккупированных ею западноевропейских стран только четвертую часть своих военно-воздушных сил. Одна пятая немецких ВВС базировалась на острова Средиземного моря, в Северной Африке и на Балканах. Почти половина немецких ВВС была сосредоточена на Восточном фронте».

В задачи этой статьи не входит подробный анализ деятельности британского Бомбардировочного командования, поэтому здесь я закончу цитировать Ричардса — Сондерса. Каждый желающий может самостоятельно прочесть их книгу на сайте eroplan.boom.ru, которому я и приношу благодарность за ее публикацию в Сети.

Пожалуй, реальной датой начала Бомбардировочным командованием решительного воздушного наступления на Германию можно считать только… 30 мая 1942 г, когда маршал авиации Харрис впервые бросил на Кёльн 1046 бомбардировщиков. Только после этого действия БК приобрели целенаправленный характер. Однако «целенаправленный» еще не значит «результативный». Относительно эффективности действий ночных бомбардировщиков RAF в послевоенные годы было сломано множество копий, но нам сейчас важно отметить следующее: практически до лета 1942 года британские ВВС, работая в исключительно благоприятных условиях (танки вермахта их базам не угрожали), не могли толком определиться, что и как им бомбить. О какой доктрине применения стратегической авиации тут может идти речь? Так что, рассуждая по «Суворову», придется записать в агрессоры и Британию.

А мы заметим себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок Королевские ВВС ни в 39, ни в 40 г. не обладали.

Ну, а как же насчет Америки, Великой и Непогрешимой? Уж там-то, в Штатах, все наверняка заранее предвидели и предвосхитили! Уж там-то к концу тридцатых наверняка вызрели и налились соком идеи, как с помощью воздушной мощи поставить на колени любую тиранию, подвергшую сомнению святое право американца насаждать «демократию во всем мире»?! Да вот, кстати, и инструмент готов — Боинг В-17, пока еще не ставший «Летающей крепостью», но уже весьма многообещающий! Так как?

А никак. Вследствие длительного следования США фарватером политики т. н. «изоляционизма» («проблемы Европы нас не касаются») никаких планов стратегической воздушной войны в американских штабах не могло быть в принципе, как не было и воздушных армий. А знаменитая «Крепость», как ни парадоксально это звучит, прославилась, можно сказать, по ошибке: создавалась- то она совсем с другой целью. В-17 планировалось применять для нанесения ударов по кораблям противника на дальних подступах к американскому побережью. Отсюда, кстати, один из немногих органических, т. е. неустранимых, недостатков этой машины, а именно невозможность нести на внутренней подвеске бомбы калибром крупнее 2000 фн. Раз полеты изначально планируются на полный радиус (для береговой авиации это правило), то и смысла нет сооружать объемистый бомбоотсек-вагон типа «Ланкастера», а для поражения кораблей достаточным считался калибр стандартных американских бомб в 250 и 500 фн. В результате, когда выяснилось, что для поражения прочных объектов требуются крупные калибры — от 2000 фн и выше — в отсек их можно было подвесить только две. И получалось, что самолет шел в бой недогруженным, что, естественно, снижало КПД мощной и дорогой машины. В принципе «Крепость» могла поднять и 12 000 фн, но при использовании внешней подвески, а на это янки, как, впрочем, и англичане, шли редко и неохотно. Для сравнения: те же 4000 фн (1816 кг) без особого напряжения поднимал двухмоторный «Москито» В.XVI и бомбил с куда более высокой точностью и меньшим риском для себя — в силу меньшей уязвимости от средств ПВО.

Разогнав маховик своей военной промышленности до невероятных оборотов, США с весны 1943 г. подключились, наконец, к воздушному наступлению на Германию. По сути, действия 8-й американской Воздушной армии стали второй серьезной, полномасштабной попыткой реализовать «доктрину Дуэ» на практике, считая первой — немецкий «блиц» над Англией осенью 40-го. Надо полагать, американское командование учло опыт «Битвы за Британию», поскольку ни о каком кавалерийском наскоке а-ля Герман Геринг в планах 8-й ВА речи не было — наоборот, планировалась длительная кампания по дезорганизации и разрушению немецкой промышленности. Да и качественный уровень американской бомбардировочной авиации обр.43 г. принципиально отличался от уровня бомбардировочной авиации Люфтваффе трехлетней давности — техника, подхлестнутая войной, мчалась вперед семимильными шагами. И тем неменее: хотя количество американских бомбардировщиков от рейда к рейду неуклонно росло; хотя американцы сумели к апрелю 44-го обеспечить бомбардировщикам истребительное прикрытие на всем маршруте; хотя ПВО Германии не знала отдыха и ночью — все равно результативность союзных бомбардировок в итоге оказалась как минимум сомнительной, если не сказать — разочаровывающей. Человек, которого они касались самым непосредственным образом, а именно имперский министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер, высказался в отношении бомбардировок по-немецки кратко и безапелляционно:

«Единственным результатом стратегических бомбардировок стало то, что 10 000 орудий смотрели в небо».

Что называется, сказал — как отрубил.

Конечно, слова Шпеера являются определенным преувеличением. Кроме зенитных пушек, на отражение налетов отвлекались значительные силы истребительной авиации, особенно ночной, требовались усилия различных вспомогательных служб, разрушались строения… Заметным эффектом от налетов стали потери трудовых ресурсов — человеко- и станко-часов, из-за необходимости укрывать рабочих в бомбоубежищах на время бомбежки. Однако из слов Шпеера недвусмысленно следует, что все эти потери, в целом, не выходили за рамки терпимого. Принятые меры по реорганизации, рассредоточению и переводу производства в защищенные убежища позволили германской промышленности наращивать темпы выпуска военной продукции практически до осени 1944 г.

А мы заметим себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок ВВС США ни в 39, ни в 40 г. не обладали. Становится скучно…

А теперь зададимся вопросом: а какое, собственно, мы имеем право требовать, чтобы советский Генштаб и лично т. Сталин оказались в 1938 — 40 гг. умнее и прозорливее всех западных штабов и политиков, вместе взятых? Какое мы имеем право требовать от Сталина и его соратников, чтобы к 1938 г. они «на ящике с песком» разработали доктрину применения стратегической авиации, как минимум не уступающую весьма спорной доктрине, выработанной западными союзниками ценой громадных потерь за ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ГОДА войны?

Думаю, что никакого.

Вообще, весь опыт XX века (ВМВ, Корея, Вьетнам и даже «Буря в пустыне») свидетельствует, что единственным реальным способом победить континентальное государство является уничтожение его вооруженных сил в ходе операций наземных войск, чему стратегические бомбардировки способствуют весьма опосредованно, а главное — МЕДЛЕННО. Иными словами, пока наши воздушные бомбардировочные армады медленно и с сомнительными результатами долбят (или думают, что долбят) вражескую экономику, вражеская армия во взаимодействии с фронтовой авиацией вполне может прихлопнуть наши вооруженные силы — и теми стратосферными армадами вместе.

Все эти моменты и нюансы знаем МЫ, знаем СЕГОДНЯ. Но было бы, по крайней мере, некорректно требовать от военно-политического руководства любого государства на рубеже сороковых годов такого уровня прозорливости, чтобы предвидеть ход воздушной войны заранее. Повторю еще раз: в руководстве англосаксонского блока, обладавшего в сравнении с СССР неизмеримо большими возможностями для развития стратегической авиации, более-менее законченная концепция ее применения сложилась только к весне 1944 г! Причем результативность этой концепции применительно к Германии оказалась весьма невысокой.

Этот неблизкий экскурс в область теории и практики применения стратегической авиации потребовался мне для того, чтобы пояснить следующую мысль: бомбардировщик ТБ-7 создавался НЕ ПОД ГОТОВУЮ ДОКТРИНУ применения стратегической авиации СССР. Он создавался и ставился в серию ОДНОВРЕМЕННО с ней. Соответственно, пересмотр взглядов на роль и место стратегической авиации в общем балансе Вооруженных Сил мог отразиться — и в итоге отразился — на судьбе самолета самым неожиданным и болезненным образом.

Ровно половина неудачи — давайте называть вещи своими именами, именно неудачи — бомбардировщика ТБ-7 обусловлена тем, что концепция стратегических бомбардировок, в рамках которой он имел право на полноценное существование, подразумевала его применение с больших высот, порядка 8000–9000 метров. Давайте еще раз сжульничаем, заглянув «в конец задачника», т. е. в год этак в 1944 — 45. Верной ли дорогой шли товарищи, вознося дневной стратегический бомбардировщик в стратосферу? Верной! Именно так поступали и американцы. Рабочей высотой американских «боевых коробок» была 24000 — 28000 футов (8000 — 9000 метров). Другое дело, что даже такая высота ничуть не защищала «крепости» и «либерейторы» от истребителей немцев, а зенитный огонь сопровождал бомбардировщики на всем пути движения. Очень яркое и отнюдь не вдохновляющее описание такого пути дает Джон Херси в своем романе «Возлюбивший войну» — книге хотя и художественной, но написанной с большим знанием дела, поскольку автор действительно участвовал в одном из первых полномасштабных рейдов 8 ВА на Германию — в знаменитом налете на Швейнфурт 14 октября 1943 г, когда был сбит каждый пятый американский бомбардировщик.

Заметим себе: даже по слишком оптимистичным предвоенным прикидкам стратегические бомбардировки были возможны только при условии полета на высотах 8 000 — 9 000 м.

Итак, краеугольным камнем, на который опиралось убеждение, что глубинные бомбардировочные рейды будут относительно безопасны для атакующих, было достижение больших боевых высот. Любой читавший о ТБ-7, конечно же, знает, каким своеобразным способом А.Н.Туполев и В.М.Петляков, бывший фактически ведущим конструктором ТБ-7, решили эту задачу. Для устранения «кислородного голодания», подстерегающего на больших высотах двигатель, существовали два пути: совершенствование приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) и разработка турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию выхлопных газов двигателя. На втором пути успеха смогли добиться американские конструкторы, запустившие в производство ТК «Дженерал Электрик», применявшийся на самолетах В-17, В-24, В-29, Р-38 и Р-47. На первом пути предела совершенства достигли британские двигателисты: оснащенные моторами Роллс-Ройс и Нэпир «москито», «спитфайры», «тэмпесты» и «мустанги» не уступали в высотных характеристиках машинам с турбокомпрессорами.

ОКБ Туполева пошло избрало — вернее, создало — третий путь. В дополнение к 4 главным двигателям АМ-34ФРН в фюзеляже, между кабиной пилотов и верхней стрелковой точкой, был размещен так называемый агрегат центрального наддува — АЦН-2, представлявший собой блок из двигателя М-100, трансмиссии и поршневого компрессора. По длинным воздуховодам 200-мм диаметра сжатый компрессором воздух подавался в карбюраторы тяговых двигателей, обеспечивая им границу высотности 8000 м. Практический потолок, достигнутый на госиспытаниях, составил 11 250 м. Разумеется, практический боевой потолок был заметно ниже. Выдающийся результат — 11250 — был достигнут при взлетной массе в 24 000 кг (вес пустой машины — 20 т). На практике это означало, что с бомбовой нагрузкой 2000 кг и заправкой топливом, достаточной для обеспечения дальности 3000 км (это означало боевой радиус около1125 км плюс 25-процентный аэронавигационный запас) взлетная масса составит 30 000 кг — с соответствующим снижением потолка. Фактически он составлял около 9000 м, что считалось достаточным.

Итак, И.Ф.Незваль, назначенный ответственным за внедрение в серию ТБ-7 на заводе № 124, сформировал свое ОКБ и приступил к работе. К июню 1939 г. производство ТБ-7 было налажено. Незваль ручался за выпуск в 1939 г. 10 машин и в 1940 г. — еще 150.

В. Суворов в «Дне М» нагло обманывает читателя, утверждая, что целое созвездие выдающихся деятелей советской авиапромышленности были уверены в возможности выпуска 500 и даже более ТБ-7 к началу 1941 г. Расчет простой: кто проверять-то будет? Я проверил. Результат оказался весьма неожиданным: единственный источник, на основании которого «Суворов» мог утверждать подобное — записки Л.Л.Кербера «А дело шло к войне» — оказался фальсификатом. Подробнее об этом — см. статью «Непростая судьба проекта ПБ». Военным ТБ-7 очень нравился, но и они на 500 машин не претендовали — рассчитывали получить в 1940 г. 250 штук; однако человек, лично отвечавший за их выпуск, брался обеспечить только полторы сотни.

Однако даже такая относительно скромная программа оснащения ВВС РККА стратегическим бомбардировщиком оказалась под вопросом практически немедленно после старта производства. И начались кульбиты, до сих пор почему-то не получившие четкой и однозначной оценки в отечественной историографии. Речь идет о силовой установке ТБ-7.

Не мною первым замечено: разбираясь с причинами тех или иных недостатков советских самолетов времен ВМВ, рано или поздно неизбежно упираешься в мотор. Все, за что ни возьмись: относительная слабость вооружения советских истребителей; большая для фронтового двухмоторника бомбовая нагрузка Пе-2; бедное приборное оборудование; откровенно недостаточные характеристики большинства советских самолетов — все имеет в своей основе недостатки отечественных двигателей. На рубеже тридцатых — сороковых годов советский конструктор мог выбирать, по большому счету, что-нибудь из трех вариантов — АМ-34 и его производные; М-105 — развитие линии Испано-Сюизы 14Ybrs через М- 100 и М-103; М-87 и М-88 — вариации на тему опять-таки лицензионного Гном-Рон «Мистраль-Мажор». Был еще М-62, потомок американского Райт «Циклон» F3, но время его, в общем, уходило, и новые машины под него не проектировались.

Причина засилья иностранных, причем далеко не лучших, образцов на конвейерах советских заводов была проста до обидного: до середины 20-х годов авиамоторного производства в СССР (России) ПОПРОСТУ НЕ БЫЛО. Никакого — ни плохого, ни хорошего. Как не было и автомобильного, радиотехнического, оптико-механического. А ведь практика показывает, что разработать и поставить в серийное производство авиационный двигатель значительно сложнее, чем новый самолет. Характерный факт: если часть самолетов, поставленных в русскую армию в 1914-17 гг, была все-таки построена в России на заводах фабриканта Анатра и на «Руссо- Балте», то ВСЕ до единого движки поставлены из-за границы.

Кого бы нам пригвоздить за это к позорному столбу? Кому предъявить счет за столь вопиющее отставание? Привычная схема «Сталин — палач и душитель всего самого светлого и прогрессивного» здесь не работает. Не вдаваясь в подробности, выходящие за рамки этой статьи, скажу коротко: реальную государственную (не путать с партийной!) власть И.В.Сталин получил не ранее середины тридцатых годов, причем ему требовалось еще очень и очень много времени, чтобы вникнуть в обстановку основных институтов государства, подобрать и расставить грамотных и ответственных людей на ключевые посты, наладить контроль… Просто поразительно, что ему все-таки удалось вчерне настроить на целенаправленную работу гигантский государственный организм хотя бы к 1941 году — за ничтожно короткий в масштабах истории срок, максимум за 10 лет.

А ДО Сталина?

Был такой дворянин — Романов Николай Александрович, и.о. царя, заприходованный нынче в страстотерпцы на том только основании, что помер не своею смертью. Получив от отца в наследство первоклассную державу с высочайшим потенциалом развития, оный Романов не только сам ничего не сделал, чтобы держава не отстала от заграницы в области тогдашнего «хай тека», но и с упорством, достойным лучшего применения, подбирал и расставлял на ведущие государственные посты таких помощников, что перед Первой мировой Россия практически не имела высокотехнологичных производств, и в ходе войны — не приобрела.

А затем руль государства оказался в руках и вовсе уж неадекватных личностей во главе с Лейбой Давидовичем Бронштейном- Троцким, которым интересы России были откровенно побоку. Об этом Л.Д. заявлял неоднократно как в устной форме, так и печатно. После опустошительной гражданской бойни нужно было начинать строить, и строить быстро, но свора бронштейнов-розенфельдов ничего строить не умела, да и не желала, а время шло! И только идейный разгром и последующая ликвидация троцкизма ценой титанических усилий Сталина и его соратников сделали, наконец, возможным фантастический рывок СССР вперед, вдогон и в обгон т. н. «цивилизованного мира» в области передовых технологий. Но слишком много времени было упущено.

Все признаки указывают на 1942-й как на год, когда СССР мог выйти на примерно равный с Западом уровень технической и технологической оснащенности.

Война началась в 1941 г.

…А теперь вернемся в 1939 г, на завод № 124. На конец года ситуация выглядела так: собрано 12 ТБ-7, из них шесть стоят без двигателей вообще, четыре оснащены согласно штатной комплектации — 4 АМ-34ФРН + АЦН, два — моторами АМ-35.

Ну, вот и приехали.

Для двух опытных машин ТБ-7 и первых четырех серийных «изюминку» — АЦН-2 — изготовил опытный завод Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Опытный завод — он и есть опытный: гнать вал — не его дело. А вот серийный выпуск АЦН-2 на базе мотора М-100 так и не был налажен. Более того — не был, оказывается, даже назначен завод для выпуска АЦН.

И в начале 1940 г. выпуск ТБ-7 был остановлен.

Почему?! В чем дело?! Да неужто в НКВД костоломы перевелись, чтобы плетьми и сапогами напомнить работникам НКАП о производственной дисциплине? Или все-таки прав «Суворов», утверждающий, что шибко агрессивные советские военные убедили «самого главного агрессора» Сталина бросить все силы на выпуск 100 000 «крылатых шакалов» типа Су-2 — и тем самым поставили крест на программе ТБ-7? Тогда — да, все становится понятно. Раз не нужен самолет, нет смысла и налаживать для него выпуск специальных агрегатов. Но дело в том, что как раз военные-то и продолжали — то есть вопреки решению товарища Сталина?! — требовать выпуска ТБ-7.

Темна вода во облацех.

Но она моментально становится прозрачной, как слеза раскаявшегося троцкиста, если, наконец, набраться мужества и произнести вслух, хотя бы и сквозь зубы: АЦН, по-видимому, довести до работоспособного состояния не удалось. Вот не сумели. Бывает, в конце концов.

Непонятно, что мешало сделать это историкам за 50 лет, прошедших с начала войны. Что здесь такого зазорного? Где, в каком государстве, в какие времена конструктор был застрахован от неудач? Это что, такое редкое явление, что накладывает несмываемое пятно на репутацию советских конструкторов? Любой мало-мальски интересующийся техникой человек знает, что на каждый доведенный до серии проект приходится с десяток других, загнувшихся еще на стадии опытного образца, и еще больше тех, что были перечеркнуты еще на кульмане. И примеров тому несть числа в практике советских, немецких, британских, американских инженеров, представляющих все области технического проектирования.

А за подтверждением того, что АЦН, мягко говоря, барахлил, далеко ходить не надо. Неприятности с ним начались уже на первом этапе государственных испытаний, проходившем в августе-сентябре 1938 г: М-100 отказывался развивать полные обороты (2120 вместо заявленных 2400 об/мин). Это довольно странно, учитывая, что собственно М-100 был освоен-переосвоен в серии и активно эксплуатировался на сотнях бомбардировщиков СБ. Причем опасения, вызванные неполадками у военных испытателей, были, по-видимому, настолько серьезны, что в «Заключении по испытаниям» ВВС потребовали от авиапрома (тогда — 1-е ГУ НКОП) «…разработать мероприятия по обеспечению замены АЦН-2 установкой на мотор АМ- 34ФРН двухскоростного нагнетателя или турбокомпрессора…»

ГУ ВВС (Алкснис) вторил НИИ ВВС (Филин):

«…4. Обязать Главное моторное управление НКОП построить и установить на данный испытываемый самолет ТБ-7 комплект турбокомпрессоров к 1 июля 1938 года и предъявить их на государственные испытания».

В предложениях ВВС по бомбардировочной авиации есть такие пункты:

«…2. Предъявить на государственные испытания к 15 июля 1939 года ТБ-7 4АМ-34ФРН с ТК-1. 3. Предъявить на государственные испытания к 15 сентября 1939 года ТБ-7 4АМ-35 с ТК-1. 4. С января 1940 года самолеты ТБ-7 ДОЛЖНЫ ВЫПУСКАТЬСЯ С ТК БЕЗ АЦН со следующими данными: максимальная скорость на высоте 8600 м — 450 км/ч; дальность с 2000 кг бомб внутри бомбоотсека — 4000 км, дальность с 3000 кг бомб — 3000 км».

Обратим внимание: в каждом из приведенных отрывков рефреном повторяется одно и то же требование: турбокомпрессоры, турбокомпрессоры, турбокомпрессоры. То есть военным товарищам нравится ТБ-7, вернее, нравятся его летные характеристики, особенно — способность сохранять их на больших высотах. Но им непременно хочется избавиться от АЦН. Почему-то. Им желательно, чтобы на смену центральному наддуву пришли индивидуальные турбокомпрессоры. Что ж, в целом, как уже говорилось, товарищи идут правильной дорогой.

Короче говоря, ситуация, по-видимому, сложилась следующая: пока АЦН работает штатно — ТБ-7 демонстрирует все те чудеса, которые так любят смаковать историки ура-патриотического толка. Как только отказывает — превращается в балласт. Проблема же заключается в том, что добиться стабильной работы агрегата не удается. В 1939 г. место М-100 в агрегате занял боле современный мотор М-103. Лучше не стало: НИИ ВВС в отчете по испытаниям отмечал, что агрегат недоведен, и после четырех(!) часов в воздухе испытания пришлось прекратить из-за нарушений в работе фрикциона АЦН-2. И если бы только это! Бывало и так: при запуске АЦН (производился обычно на высоте 4000–4200 м) происходил… срыв карбюраторов на АМ-34.

Срыв карбюратора — это в лучшем случае выход двигателя из строя. А в худшем — возгорание в полете, поскольку парообразная топливовоздушная смесь распыляется в непосредственной близости от горячих деталей вроде выхлопных патрубков двигателя. Двигатели АМ-34ФРН в зависимости от модификаци могли иметь 4 либо 6 карбюраторов; повреждение хотя бы 1 ставило машину в аварийную ситуацию. Понятно, что заказчика такое положение с силовой установкой машины, по определению предназначенной для полетов в глубокий тыл врага, скажем так, не вполне устраивало.

И снова в отчете по испытаниям: «…на опытном самолете 42 «дублер» установить: а) моторы МА-34ФРНВ с турбокомпрессорами… п.8. Обязать 80-й Главк НКОП установить турбокомпрессоры на моторы АМ-35а ПГУ НКОП установить эти моторы на самолет 42 и предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 августа 1939 года».

Таким образом, приходится признать, что агрегат АЦН-2 себя попросту ДИСКРЕДИТИРОВАЛ.

Здесь и берет свое начало «моторная чехарда», изнурявшая производство ТБ-7 почти до самого свертывания. Посмотрим на реакцию самолетостроителей, понявших, что с АЦН у них явно ничего не выгорит.

Во-первых, как уже было сказано, два самолета получили двигатели АМ-35 в «чистом виде», т. е. без АЦН. АМ-35 — это развитие АМ-34, вариант, оптимизированный для больших высот. Это тот самый двигатель, что ставился на МиГ-3, обеспечивая ему прекрасные высотные данные. Результат был, в целом, неплох. Между прочим, именно на самолете Пе-8 4АМ-35А В.М.Молотов в 1942 г. летал в Англию и США с дипломатической миссией. Казалось бы — выход найден? Увы. Мощности авиамоторной промышленности небезграничны, а производство АМ-35 только-только разворачивалось. В дальнейшем приоритет в оснащении АМ-35 принадлежал истребителю МиГ-3, поэтому ТБ-7 эти движки, так сказать, «перепадали» периодически. А еще позже производство АМ-35 было свернуто в пользу АМ-38, который как воздух требовался ильюшинским штурмовикам.

Основной ВМГ для ТБ-7 решили сделать установку из четырех не совсем обычных двигателей — авиационных дизелей М-30 либо М-40. Эти двигатели обладали большей по сравнению с карбюраторными экономичностью и меньшей (по крайней мере, теоретически) пожароопасностью. Отметим, что для обеспечения высотных качеств дизели были оборудованы турбокомпрессорами: М-30 — четырьмя, М- 40 — двумя. Однако, по-видимому, самолетчики не сумели найти общего языка с дизелистами. Дело в том, что для нормальной работы дизелей необходимо было отладить четкую работу топливной автоматики, чтобы добиться подачи в цилиндры оптимальной по составу топливо-воздушной смеси во всем диапазоне рабочих высот. Трудно сказать, почему, но сделано этого не было. Вместо этого решили возложить функции «высотного корректора» на бортмеханика, благо, таковой штатным расписанием экипажа предусматривался. И вот, в течение 8 — 10 часов бедолаге следовало безотрывно наблюдать за показаниями приборов 4 двигателей и манипулировать как минимум 8 регуляторами. Понятно, что ни к чему хорошему такая практика привести не могла. Для сравнения скажем, что малоизвестному конструктору Ермолаеву позже удалось успешно решить эту задачу на прекрасном, но незаслуженно забытом самолете — бомбардировщике Ер-2. Экипаж этого двухмоторного бомбардировщика штатного бортмеханика (и даже второго пилота) не имел, поэтому конструкторы довели до ума автоматику. В результате Ер-2 с дизелями заслужил добрую репутацию у летного состава, и выпущено их было сравнительно много — более 800 экз.

Не вдаваясь в перипетии «дизельной эпопеи» ТБ-7/Пе-8, запишем для памяти: все усилия команды Незваля были направлены на то, чтобы сохранить главное качество самолета, делавшее его жизнеспособным в рамках концепции глубинных бомбардировочных рейдов: высокие летные данные на больших боевых высотах.

И перспективы МАССОВОГО производства ТБ-7 на фоне всех этих рывков и судорог выглядели весьма проблематично.

А вот теперь произведем небольшой психологический эксперимент по рецепту «Виктора Суворова». Прикинем на себя сталинский френч, набьем трубку табаком из разломанной папиросы «Герцеговина Флор», закурим… подумаем… соотнесем желания с возможностями.

Допустим, на дворе — август 1939 г.

Нам очень хочется пригласить, ну, скажем, на Тоцкий полигон представителей некоей не совсем сопредельной державы, и там…

"…в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. И объяснить: к вам это отношения не имеет, это мы готовим сюрприз для столицы того государства, которое решится на нас напасть. Точность? Никакой точности. Откуда ей взяться? Высыпаем бомбы с головокружительных высот. Но отсутствие точности восполним повторными налетами. Каждый день по пять тысяч тонн на столицу агрессора, пока желаемого результата не достигнем, а потом и другим городам достанется. Пока противник до Москвы дойдет, знаете, что с его городами будет? В воздухе ТБ-7 почти неуязвимы, на земле противник их не достанет: наши базы далеко от границ и прикрыты, а стратегической авиации у наших вероятных противников нет… А теперь, господа, выпьем за вечный мир…" Виктор Суворов, "День М".

Однако есть ряд причин, серьезно затрудняющих реализацию нашего замысла. Во-первых, для его реализации нужно сбросить с 1000 ТБ- 7 по 5 тонн бомб…

Но по 5 тонн — не получится. 5000 кг — это так называемый перегрузочный вариант, это если лететь — недалеко, и вместо части топлива на борт можно принять дополнительную бомбовую нагрузку. Реально на полный радиус ТБ-7 поднимает 2400 кг бомб — такова максимальная емкость его бомбоотсека: 24 100-кг бомбы. Если использовать бомбы более крупного калибра, нагрузка сокращается до 2000 кг: 8х250, или 4х500, или 2х1000, или 1 — 2000-кг бомба. Не будем держать фаши… ээ… гостей за идиотов. Они тоже знают технику и умеют считать.

Во-вторых, «со звенящих высот» — не получится. Двигателисты не тянут пока на уверенное освоение оных. Испугать фри… гостей недосягаемостью наших армад не выйдет.

В-третьих, показывать — нечего! 12 машин, из которых 2 — опытные, неизгладимого впечатления на гит… гостей явно не произведут. Незваль и Штейнберг обещают к 1941 г. подать 150 машин, что само по себе далеко и от заветной тысячи, и от пятисот, и даже от двухсот.

"Попутно стоит дезавуировать еще одно утверждение «Суворова» — о том, что массированные налеты тяжелых бомбардировщиков по 1000 самолетов можно было бы проводить КАЖДЫЙ ДЕНЬ. Это грубая дезинформация. ВВС США действительно поднимали каждый день по 1000, а то и более, «крепостей», но — только начиная с весны 1945 г (М.Зефиров, «Асы люфтваффе, реактивные истребители»), когда невероятный рост численности 8-й и 9-й ВА позволил бомбардировочным соединениям работать посменно. Тяжелый бомбардировщик — очень сложная машина, требующая длительного предполетного и послеполетного обслуживания; организация дальнего бомбардировочного рейда — сложный и многогранный процесс, который тоже за несколько часов не провернешь. В 43–44 гг. американские армады появлялись над Германией раз в 3–7 дней. Вряд ли советским ВВС, имей они тысячу ТБ-7 в 1941 г, удалось бы вылетать на Германию чаще."

Суммируя вышеизложенное, можно сказать так: строить Стратегическую авиацию, имея в качестве базовой машины заурядный средневысотный ТБ-7, перспективы массового производства которого выглядят весьма неопределенно, представляется, по меньшей мере, рискованным. И это притом, что:

1. Возможность эффективного поражения тыловых объектов массированными ударами с воздуха сама по себе — вопрос спорный (и война это докажет!);

2. Четырехмоторный ТБ-7 — это не 4 одномоторных истребителя и не 2 двухмоторных фронтовых бомбардировщика — это гораздо больше. Достаточно сравнить хотя бы вес пустого ТБ-7 — почти 20 тонн — с соответствующими показателями МиГ-3 (тот же двигатель — АМ-35) и Ер-2: 2600 и 7076 кг соответственно. О трудоемкости и говорить не приходится, ибо ТБ-7, к сожалению, представлял собой, по- видимому, последний образец советской авиатехники, выпускавшейся по устаревшей, в сущности — полукустарной технологии.

Дело в том, что к концу 30-х годов практически все авиационные державы мира перешли на прогрессивный, так называемый плазово- шаблонный, метод производства самолетов. Переход на этот метод обеспечивал резкое снижение трудоемкости, упрощение производства и вместе с тем резкое повышение качества работ и производительности труда. Конструкция же ТБ-7 предусматривала постройку методами, характерными еще для начала 30-х: трубчатые силовые фермы, похожие на уложенные набок мачты электропередач, трудоемкая, почти не поддающаяся механизации и автоматизации закрытая клепка, громадное количество соединительных башмаков, каждый из которых представлял собой фрезерованную деталь сложной формы, соединения на конических болтах и т. д. — все это становилось серьезнейшей, если вообще преодолимой, преградой на пути массового производства ТБ-7. Заметим, что оказавшийся в подобном положении С.В.Ильюшин сумел совершить фактически конструкторский подвиг, полностью перепроектировав уже находившийся в серийном производстве ДБ-3 под плазово-шаблонный метод. Новая машина — ДБ-3ф, впоследствии — Ил-4, сохранила только геометрию своего предшественника, конструктивно же изменилась совершенно. Но это — двухмоторный средний бомбардировщик сухим весом 2415 кг; трудно даже представить себе, каких усилий потребовал бы аналогичный перерасчет конструкции для ТБ-7.

И вот, сопоставив и оценив все вышеизложенное, попробуем, будучи на месте товарища Сталина, принять решение. По «Суворову» — ОЧЕНЬ ВАЖНОЕ РЕШЕНИЕ В XX ВЕКЕ.

СТРОИТЬ ИЛИ НЕ СТРОИТЬ ТБ-7?

По-моему, ответ и так ясен. Безо всякой патетики и грохота барабанов за кулисами. Нечего строить. ТБ-7 был недостоин крупной серии по причинам низкой технологичности и потому, что просто «не состоялся». Не состоялся потому, что «теория Дуэ», в рамках которой он только и имел право на массовый выпуск, была несостоятельна, особенно применительно к войне двух континентальных держав, каковыми СССР (Россия) и Германия являлись на тот момент и являются по настоящее время.

И Сталин производство ТБ-7… Сохранил. Малой серией.

Дело в том, что «мучительные сомненья и боренья» Сталина относительно того, выпускать или не выпускать ТБ-7, выразившееся в четырехкратной(!) отмене и последующем возобновлении производства бомбардировщика — сказочка, рассказанная диссидентом Озеровым для эмигрантского издательства «Посев», в ярой антисоветской ориентации которого можно не сомневаться. В «Библии» советской авиационной истории — у Шаврова — фигурирует куда меньшая цифра — два раза, но и она является, по-видимому, плодом какой-то ошибки или неточности. Фактически производство ТБ-7 было прекращено 1(один) раз, в начале 1940 г, и весной того же года — возобновлено. Особенно характерно, что снятие ТБ с серии было сделано волевым решением тогдашнего наркома авиапрома Моисея Моисеевича Кагановича, который вскоре крепко об этом пожалел. По-видимому, НКАП просто надоело возиться с проблемной малосерийной машиной. Вскоре Каганович был с должности снят и назначен директором того самого завода № 124, который выпускал ТБ- 7, с задачей — восстановить и наладить. Все верно: сам ломал — сам и восстанавливай. Пауза в производстве составила не более 4 месяцев.

Производство ТБ-7, получившего в 1942 г. индекс Пе-8 в память его ведущего конструктора Петлякова, продолжалось мелкосерийным порядком до 1944, частично — с моторами АМ-35 и АМ-35А, частично — с дизелями М-30, М-40 и АЧ-30Б, а в конце — с радиальными двигателями Швецова АШ-82. Для решения некоторых специфических задач, таких, например, как применение 5000-кг бомбы, созданной в 1943 г, имеющихся машин хватало, а большего числа и не требовалось. Послевоенную же стратегическую авиацию следовало создавать, конечно, на новом, более высоком техническом и технологическом уровне.

Из вышеприведенного можно сделать следующие выводы:

1. Отечественная авиапромышленность при всем желании не могла дать ВВС ни 1000, ни даже 500 бомбардировщиков ТБ-7 к 1941 году;

2. Даже в том случае, если бы какое-то ненаучное чудо позволило самолетчикам собрать 1000 планеров ТБ-7, неспособность авиамоторной промышленности оснастить их двигателями требуемой высотности перечеркивает гипотетическую возможность их дневного массированного применения. Остаются только ночные действия в стиле Бомбардировочного командования RAF. Об их эффективности в 1940-43 гг. — см. невеселые признания Ричардса и Сондерса.

3. Даже если бы чудес произошло два — выпуск 1000 ТБ-7 и их оснащение работоспособными высотными силовыми установками — это позволило бы ВСЕГО-НАВСЕГО реализовать «доктрину Дуэ» в чистом виде, т. е. В ТОЧНОСТИ ТАК, как это сделала 8-я американская ВА в ходе рейда на Швейнфурт. И С ТЕМИ ЖЕ РЕЗУЛЬТАТАМИ. Оно нам надо? Это янки и томми могли себе позволить неторопливо экспериментировать с массированными бомбардировками — их от зубов Вермахта отделял приличных размеров противотанковый ров с водой, известный под названием «Ла-Манш». Для государства, до которого Вермахт мог добраться на колесах и гусеницах, главной проблемой было остановить немецкие танки. А в этом деле стратегическая авиация — помощник посредственный.

Так что утверждение творческого коллектива «Виктор Суворов» о том, что 1000 (или даже 200!) ТБ-7 могли послужить гарантией от немецкой агрессии, а отказ от выпуска ТБ-7 является неоспоримым свидетельством подготовки советской агрессии — мягко говоря, надуманно. Если же учесть все подлоги и фальшивки, которые авторам пришлось совершить ради фабрикации «доказательств», то становится очевидным откровенный ОБМАН читателя.

Самая жирная фальшивка «Суворова» — вот она: следуя логике автора(ов), читатель ненавязчиво подводится к мысли, что отказ от выпуска ТБ-7 означал ликвидацию стратегической авиации как рода ВВС вообще. А ну-ка, проверим, так ли это.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СОЮЗА ССР "О ВОЕННО- ВОЗДУШНЫХ СИЛАХ КРАСНОЙ АРМИИ № 2265-977сс 5 ноября 1940 г.

Сов. секретно (Особая папка) Совет Народных Комиссаров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:

I. По дальнебомбардировочной авиации

В целях повышения специальной подготовки дальнебомбардировочной авиации, соответствующей возлагаемым на нее задачам — дальнебомбардировочные авиационные полки, вооруженные самолетами ТБЗ, ТБ7 и ДБЗ, выделить в самостоятельные дальнебомбардировочные дивизии в составе трех дальнебомбардировочных авиационных полков. Дальнебомбардировочные авиационные дивизии именовать: авиационными дивизиями Дальнего Действия (ДД). Авиационные дивизии ДД в учебно-строевом отношении подчинить Начальнику Главного управления ВВС Красной Армии, а в административно-хозяйственном отношений — Командующим войсками военных округов, на территории которых они будут дислоцированы. Для руководства боевой и специальной подготовкой авиадивизий ДД ввести должность Заместителя Начальника Главного управления ВВС Красной Армии по дальнебомбардировочной авиации и образовать в составе ГУ ВВС Управление дальнебомбардировочной авиации. Заместителем Начальника Главного управления ВВС Красной Армии по дальнебомбардировочной авиации назначить генерал-лейтенанта авиации тов. Проскурова. Утвердить следующий состав дальнебомбардировочной авиации: 40-я авиадивизия ДД в составе 53, 204 и 200 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Кречевицы, Крестцы; 51-я авиадивизия ДД в составе 1 и 7-го авиаполков ТБЗ и 203 авиаполка ДБЗ с дислокацией — Сольцы, Великие Луки, Едрово; 42-я авиадивизия ДД в составе: 3-го авиаполка ТБЗ, 98 и 212 дилокацией ДБЗ с дислокацией — Шаталово — Пуховичи; 35-я авиадивизия ДД в составе: 96, 207 и 219 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Боровская, Брянск; 52-я авиадивизия ДД в составе: 100, 223 и 221 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Орел, Щигры; 48-я авиадивизия ДД в составе: 51, 220 и 222 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Курск, Обоянь; 18-я авиадивизия ДД в составе: 14 авиаполка ТБЗ, 90 и 93 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Житомир, Борисполь; 22-я авиадивизия ДД в составе: 8, 11 и 21 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Запорожье, Саки; 50-я авиадивизия ДД в составе: 81, 228, 229 и 231 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Ростов, Новочеркасск; 27-я авиадивизия ДД в составе: 6, 42, 83, 12 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Кировабад, Евлах, Базиани, Кутаиси; 33-я авиадивизия ДД в составе 10 и 14 авиаполков ДБЗ, третий полк дивизии сформировать в 1941 году. Дислокация — Воздвиженка; 53-я авиадивизия в составе: 251 авиаполк ТБЗ, 139 и 22 авиаполков ДБЗ с дислокацией — Хабаровск, Куйбышевка; 30-я авиадивизия в составе: 250 авиаполк ТБЗ, 4-й авиаполк ДБЗ и третий полк сформировать в 1941 году с дислокацией — Уккурей, Сохондо; 7-й авиаполк ДБЗ, дислоцированный в г. Митава, иметь отдельным полком, не входящим в состав дивизии. В целях объединения руководства авиадивизиями ДД, дислоцированными в одном направлении, сформировать управления авиационных корпусов: Управление 1 авиакорпуса — Едрово, в составе 40 и 51 авиадивизий ДД и 7 авиаполка ДД; Управление 2 авиакорпуса — Орел, в составе 48 и 52 авиадивизий ДД; Управление 3 авиакорпуса — Шаталово, в составе 35 и 42 авиадивизий ДД; Управление 4 авиакорпуса — Запорожье, в составе 22 и 50 авиадивизий ДД; Управление 5 авиакорпуса"- Хабаровск, в составе 33 и 53 авиадивизий ДД. Для подготовки к совместным действиям дальнебомбардировочной авиации с истребительной авиацией сопровождения — иметь в составе каждого авиационного корпуса ДД по одной авиадивизии двухмоторных истребителей в составе трех истребительных авиаполков каждая.

II. По развитию Военно-Воздушных Сил Красной Армии

В составе Военно-воздушных Сил Красной Армии к концу 1941 года иметь в строю бомбардировочной и истребительной авиации (без штурмовой, разведывательной, войсковой и вспомогательной авиации) в количестве 20 000 самолетов… В этих целях для доведения бомбардировочной и истребительной авиации до указанного количества самолетов в строю, Наркомату Обороны сформировать в 1941 году следующее количество авиаполков с базами: дальнебомбардировочных авиационных полков, предусмотренных 1 разделом настоящего Постановления — 2 авиаполка. двухмоторных истребительных авиационных полков, для авиакорпусов ДД, согласно 1 раздела настоящего Постановления и для прикрытия пунктов ПВО Москвы, Ленинграда и Баку, — всего — 22 авиаполка. Установить следующий состав Военно-Воздушных Сил к концу 1941 года:

фронтовая авиация (вся)

6 тяжелых дальнебомбардировочных полков (ТБЗ, ТБ7, ДБ240) — 306 самолетов 36 дальнебомбардировочных полков (ДБЗ, ДБ240) — 2.196 самолетов.

АП РФ. Ф.93. Коллекция документов. Машинопись на бланке: "Постановление Совета Народных Комиссаров СССР". Заверенная копия. Имеются пометы.

Конец документа. Документ в распоряжение автора любезно предоставлен Владимиром Кутузовым.

Вот и лопнула фальшивка. 5 управлений корпусов, 13 дивизий и 1 отдельный полк АДД! Оказывается, ГКО и лично тов. Сталин не уничтожали, а РЕОРГАНИЗОВЫВАЛИ дальнюю авиацию, адекватно реальным задачам будущей войны. И задачи эти, как показала война, были оперативного характера: поражение целей в глубине фронтовых тылов противника, в основном — парализация транспортных узлов и удары по крупным авиабазам. Плюс пропагандистские «акции возмездия» — Берлин, Кенигсберг, Будапешт, Бухарест… Подробнее о деятельности АДД можно прочитать на сайте militera.lib.ru, Мемуары, Скрипко — «По целям ближним и дальним».

С поставленными задачами АДД справилась. Но места для сколько- нибудь значительного количества ТБ-7 в их составе просто не было — этим и объясняется скромный тираж ТБ-7/Пе-8.

Хотим мы того или нет, нравится это кому-то или не очень, но логика и наше сегодняшнее знание хода Второй мировой войны неизбежно приводят нас к следующему выводу: советское военно- политическое руководство проявило подлинную прозорливость, граничащую с гениальностью: оно четко и недвусмысленно отвергло «доктрину Дуэ», как НЕСОСТОЯТЕЛЬНУЮ. Задолго до того, как продвинутые англосаксы принялись проверять ее на практике.

И только появление и накопление ядерных арсеналов в какой-то степени реанимировало «доктрину Дуэ». Хотя и с оговорками, но появилась определенная возможность наносить с воздуха действительно сокрушительные удары по тыловым объектам противника. Так в чем проблема? У Курчатова нет носителя для бомбы? На первое время — для Европы — сойдет копия В-29. Пусть этим займется товарищ Туполев. Но это все-таки полумера, паллиатив. Для Америки у нас есть задумка получше…

Товарищ Сталин нажимает кнопку селектора:

— Товарищ Поскребышев! Пригласите, пожалуйста, товарища Королева…