"Авиация и космонавтика 1999 12" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 1999 1260 ЛЕТ КОНСТРУКТОРСКОМУ БЮРО им. А.И. МИКОЯНААВИАЦИЯ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯБАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫМежконтитентальная баллистическая ракета РТ-2ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*И-211-2 АШ-83"КОТЯРА" ФИРМЫ ГРУММАНЛЮБИМАЯ КОШКА ВИЦЕ-АДМИРАЛА КОННЕЛИПОД ЗНАКАМИ "АНТ" И "ТУ"*"139""139" (Ту-139, ДБР-2, система "Ястреб-2")"140""141" (Ту-141, ВР-2, "Стриж")"142" (Ту-142)ФОТОКОЛЛЕКЦИЯ

60 ЛЕТ КОНСТРУКТОРСКОМУ БЮРО им. А.И. МИКОЯНА

Евгений АРСЕНЬЕВ, Андрей ФОМИН

Истребитель И-200 №01

Бои в небе Испании показали, что состоящие на вооружении Красной Армии истребители стали не только терять свои преимущества, но и заметно уступать самолетам противника. И-16, И- 15 и их более поздние модификации, составлявшие основу истребительного парка советской авиации, во второй половине 30-х годов почти достигли предела своих возможностей, и их дальнейшая модернизация уже не давала значительных улучшений.

Если во время воздушных боев в Китае и Монголии И- 16 по своим летно-техническим характеристикам практически не уступал японским самолетам, то появление в небе Испании новых немецких истребителей Messerschmitt Bf.l09D и Е изменило ситуацию явно не в нашу пользу. Установка на Bf.l09E двигателя Дайм-лер-Бенц DB601A взлетной мощностью 1175 л.с. позволила обеспечить максимальную скорость около 570 км/ч.

К концу 30-х годов стало очевидно, что нашей авиации требовались истребители со скоростями не менее 600 км/ ч и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным самолетам, но и превзойти их в летном и боевом отношении.

В это время завод №1 им. Авиахима был загружен производством истребителей И-15бис и И-153, а также работами по внедрению в серию Яковлеве-кого ББ-22. Однако по своим характеристикам И-15бис и И-153 уже не в полной мере удовлетворяли требованиям военных. ББ-22 еще был не доведен (впоследствии снят с производства), а ОКБ Н.Н.Поликарпова, расположенное на территории завода №1, в основном занималось доводкой самолета И-180 для внедрения его на заводе №21 и дальнейшей модификацией И-153 и И-16. Таким образом, к концу года перед руководством завода №1 встал вопрос: что выпускать в серии? Дальнейшие события развивались стремительно, так как начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией потребовали скорейшего обновления самолетного парка и не оставляли времени для проволочек.

В ноябре 1939 г. на заводе была создана комиссия для подготовки предложений по загрузке серийного производства на следующий год новой авиационной техникой. Комиссию возглавил начальник производства Ю.Н.Карпов. Членам комиссии было предложено основательно изучить истребитель И-26, разрабатывавшийся в ОКБ А.С. Яковлева.

Яковлев подробно ознакомил комиссию с самолетом, который в это время находился в сборочном цехе. Однако еще свежи были в памяти проблемы, с которыми столкнулся завод при освоении "сырого" ББ-22, да и на И-26 еще не было нужной документации. Поэтому в противовес "чужому" самолету член комиссии А.Т. Карев сообщил, что в ОКБ Н.Н. Поликарпова находится в разработке эскизный проект истребителя И-200 с мотором АМ-37 и с более высокими, чем у И-26 летно-тактичес-кими характеристиками. По расчетным данным самолет должен иметь максимальную скорость 670 км/ч, в то время как у И-26 она составляла всего 580 км/ч.

Это заявление хоть и было подвергнуто сомнению, но все же директор завода предложил комиссии ознакомится с этим проектом перед окончательным вынесением решения о развертывании работ. После ознакомления с истребителем И-200, по проект}' которого пояснения давали Н.И. Андрианов, М.И. Гуревич и Н.З. Матюк, комиссия отдала предпочтение "своему" самолету, не только из-за более высоких летно-так-тических характеристик, но и потому, что конструкция И-200 была более приспособлена к условиям производства на заводе №1. Это значительно сокращало сроки его внедрения в серию.

Уже 25 ноября 1939 г. группа, в которую в частности вошли А.Г. Брунов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк, В.А. Ромодин, Я.И. Селецкий, начала работу по эскизному проектированию нового истребителя. В это время перед руководством завода встал вопрос о том, кто возглавит работы по новому самолету. Директор завода П.А. Воронин поручил А.Т. Кареву и В.А. Ромодину съездить в санаторий "Барвиха", где в это время находился на лечении А.И. Микоян, и переговорить с ним, чтобы он дал согласие на руководство этими работами. Микоян с предложением согласился не сразу, но все же, учитывая создавшуюся обстановку, дал согласие.

Истребитель МиГ- 1 войсковой серии

Истребитель МиГ-3 №2115 на государственных испытаниях

Истребитель И-220(A) с двигателем АМ-38Ф

Приказом директора завода №1 П.А. Воронина от 8 декабря 1939 г. по согласованию с Наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем на заводе был организован самостоятельный опытно-конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен А.И. Микоян, его заместителями - М.И. Гуревич и В.А. Ромодин.

Основа нового ОКО была скомплектована в течение двух суток. Отдел, в который вошло 70 человек, продолжил разработку нового самолета. 8 декабря эскизный проект скоростного истребителя И-200 уже был готов, и с докладной запиской, подписанной Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП.

25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день началась разработка и изготовление рабочих чертежей. Рабочее проектирование совместили с отработкой на технологичность и подготовкой производства. Разница во времени получилась минимальной. При проектировании предполагалось использовать плазово-шаблонный метод, а для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, которые были связаны с запуском чертежей в серию.

В результате предпринятых мер 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, а уже 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух. Таким образом, от начала проектирования до первого вылета прошло всего 100 дней.

Начался этап заводских испытаний. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров: летчиков полковника М.И. Марцелюка и майора М.Н. Якушина.

Летные характеристики и взлетно-посадочные свойства И-200, снимаемые в процессе испытаний, совпадали с аэродинамическим расчетом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, не говоря уже о государственных, решением Комитета Обороны от 25 мая 1940 года истребитель И-200 был запущен в серийное производство. Приказом НКАП от 31 мая самолет И-200 внедрялся в серию на заводе №1 с планом выпуска в 1940 году 125 самолетов. Одновременно с этим прекращалось производство ББ-22, а в КБ Поликарпова возвращалась часть конструкторов в связи с окончанием проектных работ по И-200.

На самолете И-200 вместо запланированного, но еще не готового АМ-37 был установлен двигатель АМ-35А мощностью на взлете 1350 л.с. Это снизило летные характеристики самолета, но все же позволило оставить их на достаточном уровне, что подтвердили как заводские, так и государственные испытания. 24 мая А.Н. Екатов на И-200 №01 достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 метров, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 на высоте 7000 метров показал скорость 651 км/ч. И-200 №01 впервые показали широкой публике 18 августа 1940 года в Тушино на параде, посвященном Дню авиации. Показательный полет совершил М.Н. Якушин.

29 августа второй и третий экземпляры истребителя И-200 были переданы в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые завершились с положительными результатами 12 сентября 1940 г. 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель СП. Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо". За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаго-вым, отмечалось, что "самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м.'\

Вскоре замечания и недостатки, выявленные в ходе испытаний, были устранены, и 29 октября А.Н.Екатов поднимает в воздух улучшенную модификацию истребителя И-200, которая после проведения испытаний была запущена в серию. 9 декабря 1940 г. на основании постановления Правительства приказом НКАП истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.

За успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 г. авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих - орденами и медалями. А.И.Микояну и М.И.-Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени.

Летчик-испытатель А.Н.Грипчик у истребителя И-300 (Ф)

В 1941 г. производство МиГов постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 самолетов в сутки. Правда, перед ними еще лежал путь в воинские части и освоение летным составом. Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны истребителей МиГ-1 и МиГ-3 в частях ВВС и морской авиации было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. В основном МиГи направлялись в истребительные авиационные полки западных приграничных военных округов. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецкой авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.

С приближением немецких войск к Москве в октябре 1941 г. завод №1 (8 сентября 1941 г. заводу присвоено имя И.В.Сталина) был по приказу НКАП от 9 октября 1941 г. эвакуирован в г. Куйбышев на площадку строящегося авиазавода №122, в который уже к тому времени влились многие другие эвакуированные заводы НКАП, прибывшие сюда же. Здесь оба завода были объединены в единый завод №1 НКАП. ОКО, возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуре-вичем, был эвакуирован вместе с заводом в октябре. До октября 1941 г. в ОКО завода №1 были разработаны, построены и начали проходить испытания дальний истребитель сопровождения ДИС-200 (Т) с моторами АМ-37 и модификация МиГ-3 с мотором М-82 - МиГ-9 (ИХ). Однако эвакуация не позволила в должной мере отработать и довести эти машины.

Основной задачей ОКО в эвакуации было налаживание серийного производства истребителей МиГ-3 на новой территории. Но вскоре последовало указание Сталина о прекращении на заводе № 1 производства истребителей МиГ-3 в пользу расширении производства штурмовиков Ил-2. На новой территории завод успел выпустить только 22 самолета МиГ-3. Всего же из цехов вышло 100-истребителей МиГ-1 и 3142 МиГ-3.

Когда немецкие войска были отброшены, в Москве началось восстановление авиационного производства. В соответствии с постановлением ГКО от 13 марта и приказом НКАП от 16 марта 1942 г. ОКО завода №1, возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, с опытным цехом возвращался в Москву. На территории завода № 480, куда в марте-апреле реэвакуировался ОКО, был организован опытный завод №155 (ОКБ-155). Директором и главным конструктором завода назначили А.И.Микояна. Кроме того, на завод №155 была переведена ремонтная база завода №30 по истребителям МиГ-3 с личным составом во главе с А.Т.Каревым.

Деятельность ОКБ А.И.Микояна на новом месте началась с мая 1942 г. Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание истребителей с более высокими летно-такти-ческими данными. Одновременно с развертыванием опытных и конструкторских работ ОКБ занималось восстанов-лениеми и развитием производственной базы.

В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации истребителя МиГ-3: И-230 (Д) с мотором АМ-35А, И-231 (2Д) с мотором АМ-39, а также И-211 (Е) с мотором М-82Ф. Также были разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 (А) и И-225 (5А), высотные перехватчики И-221 (2А), И-222 (ЗА) и И-224 (4А), модификация истребителя сопровождения ДИС-200 (ИТ) с моторами М-82. Кроме проведения опытных работ силами завода в период 1942-1943 гг. было выпущено 30 истребителей МиГ-3 из задела, полученного с завода №1.

К середине 40-х годов стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу (ВМГ), встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастает сопротивление воздуха. Поэтому даже небольшая прибавка в скорости полета свыше 700 км/ч требует значительного роста мощности поршневой ВМГ, а, следовательно, и ее габаритов. Таким образом, уже к концу второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые силовые установки.

22 мая 1944 года вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в нашей стране турбореактивных двигателей (ТРД) его результатом стало появление самолета И-250 (Н) с комбинированной силовой установкой (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам с реактивными двигателями.

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серию. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н.Гринчик поднял в воздух И-300 (Ф)- первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел достаточно мощное артиллерийское вооружение (одну 37-мм и две 23-мм пушки), которое, правда, вызвало основную массу проблем во время испытаний самолета. Привычное расположение оружия в носовой части фюзеляжа затруднило качественное обеспечение воздухом двигателей, что приводило к их остановке при стрельбе. Большинство доработок было связано именно с размещением пушек, особенно крупнокалиберной Н-37, а также с проблемой отвода пороховых газов. В ходе отработки вооружения и силовой установки были построены опытные модификации - И-302 (ФП), И-307 (ФФ) и И-308 (ФР). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М.Люльки - И-305 (ФЛ) и "Нин-1" английской фирмы "Роллс-Ройс" - И-320 (ФН).

После доводок И-300 был запущен в серийное производство в Куйбышеве на заводе №1 и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. 28 августа по приказу НКАП было организовано производство головной серии из 10 самолетов для участия в параде над Красной площадью. Через 55 дней самолеты были построены, однако из-за плохой погоды воздушный парад не состоялся. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 также были построены две учебно-тренировочные модификации И-301Т (ФТ-1 и ФТ-2).

Одновременно с заданием на постройку истребителя И-300 с турбореактивным двигателем ОКБ получило задание на разработку экспериментального истребителя-перехватчика с ЖРД. Самолет, получивший обозначение И-270 (Ж), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД и работы по этой теме прекратили.

Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С) на госиспытаниях

В конце 1946 г. в Англию была направлена делегация, в составе которой были Главные конструкторы А.И.Микоян и В.Я.Климов, ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Им удалось закупить наиболее совершенные ТРД фирмы Роллс-Ройс - "Дервент-V" с тягой 1590 кг, "Нин-Г с тягой 2040 кг и "Нин-Н" с тягой 2270 кг для использования их при создании новых реактивных самолетов и последующего серийного производства. Впоследствии "Дервент-V" выпускался по лицензии отечественной промышленностью под названием РД-500, а "Нин-1" и "Нин-П" - как РД-45 и РД-45Ф. Появление новых двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей следующего поколения.

Совет Министров постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах.

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию И-310 (С), было возложено на Заместителя Главного конструктора А.Г.Брунова и инженера А.А.Андреева.

30 декабря 1947 г. летчик-испытатель В.Н.Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. Во время заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая 1948 г., МиГ-15 показал хорошие результаты, и постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. он с двигателем РД-45Ф был запущен в серийное производство на заводе №1. Самолет Ми Г-15 стал первым серийным истребителем со стреловидным крылом (35° по линии 1/4 хорд). Стоит отметить, что еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило отработку в летных условиях на экспериментальном самолете МиГ-8 "Утка".

В дальнейшем серийный выпуск истребителей Ми Г-15 и его модификаций осуществлялся на 9 авиационных заводах (№1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381), на которых был построен в общей сложности 13131 самолет. Кроме того, серийный выпуск самолетов был налажен в Польше и Чехословакии.

Самолет МиГ-15 отличался простотой и надежностью конструкции, а также высокими летными и эксплуатационными качествами и мощным вооружением, состоящим из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ.

Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 г., самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из отечественных истребителей. Основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли • тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м - 1042 км/ч.

На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 (СТ), который после прохождения испытаний был принят на вооружение и запущен в серийное производство.

В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование МиГ-15бис (СД), были установлены пушки НР-23, обладавшие в полтора раза большей скорострельностью, чем НС-23КМ, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура захода на посадку по приборам ОСП-48.

В 1950 году МиГ-15бис сменил на конвейере МиГ-15, а на его базе были построены модификации МиГ-15Сбис (СД-УПБ) в варианте истребителя-сопровождения и МиГ-15Рбис (CP) в варианте самолета-разведчика, которые также прошли испытания и выпускались серийно.

Истребитель МиГ-15бис также стал базой для испытаний отечественных радиолокационных станций. На опытном самолете СП-1 в 1949-1950 гг. проходила отработку РЛС "Торий-А", а в 1951-1952 гг. на самолете СП-5 - РЛС "Изумруд". Станция "Изумруд" впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости. МиГ-15бис не было суждено стать массовым истребителем-перехватчиком, но он внес свой достойный вклад в создание отечественных РЛС и проложил дорогу своему последователю - самолету МиГ-17П.

Кроме того, на истребителях МиГ-15, МиГ-15бис и УТИ МиГ-15 проходили отработку различные образцы авиационного оборудования и вооружения, для чего были построены такие опытные самолеты как СВ, СУ, СА, СД-5, СД-21, СЕ, СТ-2, СТ-7, СТ-10, СШ, ИШ и ряд других.

Истребители МцГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе- Корейского полуострова и показали преимущество над американскими истребителями. В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной. Как вспоминали техники, подобного самолета не было ни до, ни после "пятнадцатого". В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов.

Истребитель МиГ-15 принес ОКБ А.И.Микояна мировую известность. За создание и освоение в серии самолета МиГ-15, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней в 1947-1950 гг.

Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась разработка и постройка истребителя И-320 (Р-1) с двумя двигателями РД-45Ф и РЛС "Торий-А". Свой первый полет он совершил 16 апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. Однако самолет И-320 получился менее удачным и развития не получил.

В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 (СИ), получивший название МиГ-17. Стреловидность крыла увеличили с 35° до 45°, профиль сделали тоньше. Кроме того, на самолете удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. Эти мероприятия позволили повысить скоростные и маневренные качества истребителя. Максимальная скорость МиГ-17 составляла 1114 км/ч на высоте 2000 м. После успешного завершения испытаний самолет был принят на вооружение и выпускался на заводах №1, №21, №31, №126 и №153. Разработка форсированного двигателя ВК-1Ф и установка его на самолете МиГ-17Ф (СФ) также позволила повысить его летные характеристики. Самолеты МиГ-17Ф выпускались на заводах №126 и №153.

На базе самолета Ми Г-17 был разработан всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-17П (СП-6), оборудованный радиолокационным прицелом РП-1 "Изумруд". Этот самолет выпускался серийно на заводе №21, а вскоре его сменил МиГ-17ПФ (СП-7) с двигателем ВК-1Ф, серийный выпуск которого также освоили на заводе №31. Истребители перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ состояли на вооружении авиации ПВО.

Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-17 (СИ)

Первый опытный экземпляр истребителя СМ-2/1

На серийных заводах выпущено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. За разработку и внедрение в серию самолета МиГ-17 ведущим специалистам была присуждена Сталинская премия I степени. Истребитель МиГ-17 и его модификации также выпускались серийно в Польше, Китае, Чехословакии. Самолеты МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

Истребитель Ми Г-17 и его модификации постоянно совершенствовались, на их базе были построены опытные самолеты. На них проходили испытания различные образцы вооружения (СИ-16, СИ-19, СИ-21, СН, СФ-3, СП-9, СП-15), прицелов и РЛС (СГ, СГ-5, СИ-5, СП-2, СП-8, СП-10, СП-16), а также другое оборудование и новые конструктивные решения (СИ-11, СИ-П, СР-2).

До середины 50-х годов ОКБ в основном работало над обеспечением бесперебойного выпуска самолетов МиГ-15, МиГ-17, УТИ МиГ-15 и их модификаций серийными заводами, над дальнейшим улучшением их летно-тактичес-ких данных, а также обеспечением эксплуатации этих самолетов в частях ВВС СА. Работа по проектированию и строительству опытных самолетов была сосредоточена на выпуске новых истребителей (СМ-1, СМ-2, СМ-9, И, И-3) и истребителей-перехватчиков (СМ-7, И-ЗП, И-ЗУ) с двигателями А.А.Мику-лина и В.Я.Климова. В соответствии с приказом МАП от 8 июля 1952 г. в целях разгрузки ОКБ-155 от работ, связанных с улучшениями серийных самолетов, на заводе №21 был организован филиал ОКБ-155, который возглавил заместитель главного конструктора П.Е.Сыровой.

В 50-х годах были построены, испытаны и внедрены в серийное производство сверхзвуковые истребители МиГ-19 и МиГ-21. Кроме того, некоторые опытные самолеты строились малыми сериями. Был решен ряд серьезных проблем по совершенствованию конструкций новых самолетов: по управляемости, стрелковому вооружению, двигательным установкам, посадочным средствам и средствам спасения.

Истребитель И-350 (М) с двигателем ТР-ЗА конструкции А.М.Люлька, построенный в 1951 г., стал важным шагом к с созданию сверхзвукового истребителя. Самолет имел новую аэродинамическую компоновку с тонким крылом стреловидностью 57°, однако, из-за недоведенности двигателя дальнейшего развития он не получил. В этом же году на базе самолета МиГ-17 был разработан фронтовой истребитель И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кг конструкции А.А.Ми-кулина. Самолет, пилотируемый летчиком испытателем К.К.Коккинаки, совершил свой первый полет 16 апреля 1952 г. и в дальнейшем, по сути, превратился в летающую лабораторию для отработки новой силовой установки.

Параллельно с СМ-1 разрабатывался истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой и крылом стреловидностью 55°. Проектированием самолета руководил А.Г.Б-рунов, вопросами аэродинамики занимался А.А.Чумаченко, а проблемами управления и управляемости - Р.А.Беляков и А.В.Минаев. Пилотируемый летчиком-испытателем Г.А.Седовым, самолет СМ-2 совершил первый полет 24 мая 1952 г.

В ходе испытаний выяснилось, что на больших углах атаки расположенное на киле горизонтальное оперение попадает в спутную зону за крылом. Это приводило к значительному снижению эффективности горизонтального оперения и даже к полной потере продольной устойчивости и управляемости самолета, сопровождающейся непроизвольным увеличением угла атаки. Для устранения этого недостатка стабилизатор был перенесен с киля на фюзеляж.

Установка на СМ-2 более мощных двигателей АМ-9 с тягой по 3250 кг каждый позволила значительно повысить летные характеристики самолета. Уже в первых испытательных полетах на машине, получившей заводское обозначение СМ-9, летчик-испытатель Г.А.Седов преодолел скорость звука. Была достигнута скорость 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 запустили в серийное производство на заводе №21 в Горьком, а вскоре и на заводе №153 в Новосибирске. С марта 1955 г. Ми Г-19 стал поступать в строевые части ВВС.

На самолете СМ-9/3 проходил отработку управляемый в полете стабилизатор, который позволил значительно улучшить маневренность истребителя МиГ-19. После проведения испытаний самолет под обозначением МиГ-19С запустили в серию, параллельно усилив его вооружение: пушки НР-23 заменили пушками НР-30.

Для решения задач ПВО на базе самолета МиГ-19 был построен истребитель-перехватчик МиГ-19П (СМ-7). На него устанавливались РЛС РП-1 "Изумруд", две пушки калибра 30 мм, а также блоки ОРО-57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Вариант МиГ-19П (СМ-7/2) с РЛС РП-5 "Изумруд-5" и управляемым стабилизатором выпускалась в серии на заводе №21. Дальнейшей модификацией истребителя-перехватчика стал МиГ-19ПМ (СМ-7/2М) с РЛС РП-2-У и управляемыми ракетами К-5М (РС-2У), который также выпускался заводом №21.

Модифицированные самолеты МиГ-19 использовались для отработки системы дозаправки в воздухе (СМ-10), для испытаний системы безаэродромного старта (СМ-30), для отработки вооружения (СМ-2А, СМ-2Б, СМ-2В, СМ-2Г, СМ-2Д, СМ-2И, СМ-2М, СМ-12ПМ, СМ-12ПМУ). На самолетах МиГ-19С и МиГ-19СВ (СМ-12, СМ-12/1, СМ-12/ 3, СМ-50) проходили отработку различные конструктивные решения и силовые установки с целью повышения их летных характеристик и высоты полета.

Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ №58210627 (СП-9), оборудованный четырьмя автоматическими орудиями АРО-57-6 (ЗП-б-111) "Вихрь" и двумя блоками ОРО-57К для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57

"Скворец"

Доставка управляемых ракет К-5М (РС-2У) и К-5 (РС-1У) к истребителям-перехватчикам МиГ-19ПМ и МиГ-17ПФУ (на заднем плане). Фото В.Куняева

За время серийного производства из цехов заводов №21 и №153 было выпущено 1890 самолетов МиГ-19 всех модификаций. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.

Работа по созданию истребителя МиГ-21 началась в первой половине 50-х годов. В соответствии с постановлением Совета Министров от 9 сентября 1953 г. и приказом МАП от 11 сентября 1953 г она приняла официальный характер. Была поставлена задача посредством использования малогабаритного двигателя АМ-11 в сочетании с минимальными размерами планера, при сохранении высокой энерговооруженности, создать легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель, имеющий по сравнению с двухдвигательными истребителями значительное экономическое и эксплуатационно-тактическое преимущество в весе конструкции, расходе топлива на один самолето-вылет.

ОКБ-155 предписывалось построить в двух экземплярах опытный фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-11. Но из-за того, что опыта в постройке самолетов с треугольным крылом еще не было, а стреловидные крылья были более отработаны в аэродинамических трубах и в натурных условиях, МАП было принято решение построить самолет в двух вариантах: со стреловидным (55") крылом и с треугольным крылом для сравнительной оценки их при летных испытаниях.

Кроме того, из-за возникших технических трудностей в доводке двигателя АМ-11, чтобы не задерживать отработку первых опытных самолетов, на них временно установили двигатель АМ-9 для проверки управляемости и отработки аэродинамики на заводских летных испытаниях. Снятие основных летных характеристик предполагалось осуществить после получения АМ-11.

Для сравнительной оценки в ОКБ были построены самолеты Е-2 и Е-2А с крылом стреловидностью 55 , а также Е-4 и Е-5 с треугольным крылом. В ходе испытаний вопрос был решен в пользу треугольного крыла. Кроме того, на базе истребителей со стреловидным крылом построили экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Е-50.

Дальнейшая модификация - МиГ-21Ф (Е-6) была построена на базе самолета МиГ-21 (серийного Е-5) путем установки нового двигателя РПФ-300 и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. Вскоре начался выпуск истребителя МиГ-21 Ф-13 (Е-6Т) с ракетами К-13 класса "воздух-воздух".

Высокий технический и технологический уровень поставил самолет в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные при создании базового самолета проектно-конструкторские решения дали возможность создать многочисленные модификации этого истребителя. За разработку самолета МиГ-21 группе ведуцих специалистов во главе с А.И.Микояном была присуждена Ленинская премия.

На базе МиГ-21 Ф был построен и запущен в серию учебно-тренировочный истребитель МиГ-21 У (Е-6У). В дальнейшем ему на смену пришли усовершенствованные МиГ-21 УС (Е-6УС) и МиГ-21 УМ (Е-6УМ).

Следующей основной модификацией стал истребитель МиГ-21 ПФ (Е-7), который предназначался для перехвата и поражения воздушных целей противника днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. На его основе были построены: МЙГ-21ПФС (Е-7СПС), МиГ-21 ПФМ (Е-7М), МиГ-21 Р (Е-7Р), МиГ-21 С (Е-7С), МиГ-21 СМ (тип 15), МиГ-21 СМТ (тип 50), МиГ-21 М (тип 96), МиГ-21 МФ (тип 96Ф), МиГ-21 МТ (тип 96Т), МиГ-21 бис (Е-7бис) с двигателем Р-25Б-300, ставший наиболее совершенным из этой серии.

На опытных самолетах, построенных на основе МиГ-21 Ф-13 (Е-6В) и МиГ-21 ПФ (Е-8), также проходили отработку и испытания различные конструктивные решения, силовые установки и системы вооружения. В 1968 г. для изучения аэродинамических характеристик и системы управления полетом сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 были построены два самолета-"аналога" МиГ-21И (21-11).

Истребитель МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолетов в мире. На нем установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно около 30 лет во многих модификациях. Серийный выпуск осуществляли заводы: №21, №30 "Знамя Труда" и №31. Он строился по лицензии в Индии и Чехословакии и без лицензии в КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах.

Помимо создания истребителей, еще в 1947 г. ОКБ-155 приступило к разработке и созданию крылатых ракет (тема "Б"). Руководителем этой темы назначили М.И.Гуревича. Для обеспечения возросшего объема работ с апреля по декабрь 1953 г. использовалась территория завода №51, переданная ОКБ-155 по решению правительства от 19 февраля 1953 г. В декабре работы на этой территории были свернуты и перебазированы на основную территорию и в город Дубна на завод №256.

Серийный фронтовой истребитель МиГ-21Ф (Е-6)

Прототип истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ - Е-7

Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ на испытаниях лыжной приставки

Самолет-снаряд КС класса "воздух-поверхность". Фото В. Куняева.

Самолет-снаряд КСС (С-2) берегового противокорабельного комплекса "Сопка". Фото В. Куняева.

Для обеспечения производства завода №256 опытными работами по теме "Б", в соответствии с приказом МАП от 31 октября 1953 г. на этом заводе организовали филиал ОКБ-155. Начальником филиала был назначен А.Я.Березняк. Работы по тематике "Б" велись до середины 60-х годов, затем филиал ОКБ-155 был преобразован в самостоятельную организацию МКБ "Радуга". За это время под руководством Гуреви-ча и Березняка созданы такие крылатые ракеты как КС, КСР-2, К-10, X-20, Х-22 и ряд других. Для обеспечения опытной отработки систем многих крылатых ракет в ОКБ-155 и на заводе №256 были построены их пилотируемые аналоги: МиГ-9Л (ФК), К, СДК-5, СДК-7, СМ-20, СМК и другие.

Разработка самолета, летающего на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, началась в начале 60-х годов. Постановлением Совета Министров от 5 февраля 1962 г. ОКБ А.И.Микояна поручена программа создания высотного сверхзвукового самолета Е-155 в трех вариантах - перехватчика и двух видов разведчика, получившего позднее обозначение МиГ-25. Руководителем коллектива конструкторов, работавших над созданием МиГ-25, был до 1964 г. М.И.-Гуревич, после его ухода на пенсию -Н.З.Матюк, а в настоящее время -Л.Г.Шенгелая. ОКБ должно было разработать комплексы для перехвата всех типов воздушных целей, в особенности высотных сверхзвуковых самолетов, а также для ведения разведки с использованием превосходства в высоте и скорости. Для решения этой задачи предстояло создать конструкцию самолета, обеспечивающую преодоление теплового барьера и длительный полет на сверхзвуковой скорости.

Работы по созданию систем перехвата проводились еще в 50-х годах, когда решением Совета Министров от 2 марта 1954 г. была поставлена задача по разработке системы "Ураган-1". По этой программе в ОКБ-155 были разработаны истребители-перехватчики И-ЗУ и И-7У. В 1956 г. начались работы по усовершенствованному комплексу "перехвата "Ураган-5", результатом которых стала постройка самолетов И-75, И-75Ф, Е-150, Е-152А и Е-152, а также управляемой ракеты К-9 класса "воздух-воздух". Е-150 достиг скорости 3000 км/ч, но не мог длительно лететь с такой скоростью.

В начале 60-х годов работы по комплексу "Ураган-5" были прекращены, так как изменилась концепция построения ПВО, и предпочтение было отдано зенитным ракетам. Однако тогда же начались работы по комплексу перехвата С-155. Первоначально для отработки его элементов были использованы самолет Е-152А, а также Е-152, переоборудованный в модификацию Е-152М.

Прототип самомета-разведчика МиГ-25Р - Е-155Р-1

Прототип истребителя-перехватчика МиГ-25П - 155П-1

В процессе создания самолета Е-155 было решено множество проблем, связанных с длительными полетами на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы. На самолете Е-155П были установлены два двигателя типа Р15Б-300 с тягой по 11200 кг, РЛС "Смерч-А", а его вооружение состояло из четырех ракет класса "воздух-воздух".

Параллельно с перехватчиком создавался самолет-разведчик Е-155Р (МиГ-25Р), практически не отличавшийся от МиГ-25П по конструкции, но оснащавшийся вместо системы вооружения комплектом специального разведывательного оборудования. Постройка первого экземпляра разведчика Е-155Р завершилась несколько раньше, и 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В.Федотов совершил первый полет. Облет прототипа перехватчика Е-155П выполнил спустя полгода, а именно 9 сентября 1964 г., летчик-испытатель П.М.Остапенко. В ходе заводских и государственных испытаний опытных самолетов МиГ-25, продолжавшихся до 1970 г., в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В мае 1972 года перехватчик МиГ-25П (тип 84) был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны. Серийный выпуск самолетов развернули в 1969 г. на Горьковском авиационном заводе. С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Затем их сменил в серийном производстве МиГ-25ПД (84Д) с новым составом оборудования и вооруженный усовершенствованными ракетами, а поступившие ранее в строй МиГ-25П доработали в МиГ-25ПДС. Испы-тывался также один из этих самолетов, оснащенный устройствами выброса ложных тепловых целей и контейнером со станцией радиопомех - МиГ-25ПДСЛ.

Самолет с системой дозаправки в воздухе МиГ-25ПДЗ также успешно прошел испытания. Новый диапазон высот и скоростей достигнут с установкой глубоко модернизированного двигателя Р15БФ-2-300 на самолете МиГ-25М (Е-266М), установившем ряд мировых рекордов, но оставшемся в опытном экземпляре.

МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2.83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор.

Почти одновременно с МиГ-25П в серийное производство был запущен и высотный самолет-разведчик МиГ-25Р (тип 02), а чуть позднее - созданный на его базе разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ (тип 02Б), который помимо ведения фото- и радиоразведки мог наносить бомбовые удары по наземным целям (самолет мог нести до 5000 кг бомб). Такие самолеты поступали на вооружение ВВС Советского Союза. В зависимости от состава аппаратуры они имели обозначения МиГ-25РБВ (02В, позднее доработаны в РБТ, или 02Т), МиГ-25РБС (02С, позднее доработаны в РБШ, или 02Ш), МиГ-25РБК (02К, позднее доработаны в РБФ). Доработанные под систему дозаправки самолеты обозначили МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. На базе разведчиков и перехватчиков строилось также несколько летающих лабораторий для отработки оборудования и новых двигателей.

Разработан и строился серийно самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ (тип 66), вооруженный ракетами "воздух-РЛС" Х-58У и станциями активных радиопомех.

Часть самолетов МиГ-25 экспортировалось в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию. Для подготовки экипажей перехватчиков и разведчиков были созданы двухместные учебно-тренировочные модификации МиГ-25ПУ (тип 22) и МиГ-25РУ (тип 39).

Другим направлением деятельности ОКБ А.И.Микояна (с 1966 г. - Московский машиностроительный завод "Зенит") в 60-е г.г. стали работы по созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21 поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и способностью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Самолет необходимо было оснастить перспективной системой управления вооружением С-23, обеспечивающей всеракурсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли новыми ракетами средней дальности К-23. Для ведения ближнего боя необходимым было применение ракет малой дальности и бортовой пушки. Работы по проектированию нового истребителя, получившего название МиГ-23, шли по двум направлениям: установки на самолете подъемных двигателей и использования крыла с изменяемой стреловидностью.

В 1966 г. был построен экспериментальный самолет МиГ-21 ПД (23-31), на котором отрабатывались подъемные двигатели РД36-35. Опыт постройки и заводских испытаний этого самолета послужил основой для создания первого варианта истребителя МиГ-23 - опытного самолета МиГ-23ПД (23-01) с треугольным крылом и двумя дополнительными подъемными двигателями. Первый полет на нем выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М.Остапенко. Вскоре завершилась и постройка опытного образца истребителя МиГ-23 (23-11) с крылом изменяемой геометрии. В первый полет его поднял 10 июня 1967 г. шеф-пилот ОКБ А.В.Федотов. Уже во втором полете он опробовал возможность изменения геометрии крыла во всем диапазоне углов стреловидности от 16° до 72°.

На авиационном параде в Домодедово 9 июня 1967 г., посвященном 50-летию Октябрьской революции, ОКБ продемонстрировало в полете оба экземпляра самолета. В процессе испытаний свой выбор конструкторы остановили на варианте МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. Серийный выпуск истребителя МиГ-23 начался в 1969 г. на ММЗ "Знамя труда" (МАПО). Из-за неготовности новой СУВ первые серийные самолеты, получившие название МиГ-23С (23-21), оснащались системой вооружения С-21М и ракетами К-13, заимствованными у серийного истребителя МиГ-21 С. В 1971 г. был налажен выпуск истребителей МиГ-23 (23-11) со штатной системой вооружения С-23 и модифицированным двигателем Р27Ф2М-300.

Параллельно с доводкой системы вооружения МиГ-23 ОКБ много внимания уделяло совершенствованию аэродинамики и конструкции истребителя. В ходе этих работ были последовательно разработаны и испытаны три редакции крыла и несколько вариантов силовой установки. В итоге в 1972 г. в массовое производство был запущен фронтовой истребитель МиГ-23М с двигателем Р29-300 и системой вооружения С-23Д-III, воплотивший большинство конструктивных усовершенствований, опробовавшихся в процессе испытаний опытных самолетов и начального периода эксплуатации первых МиГ-23С и МиГ-23. В 70-е гг. он стал основным истребителем ВВС Советского Союза, заменив в этом качестве самолеты МиГ-21. Для подготовки летчиков истребителей МиГ-23 был разработан двухместный учебно-боевой самолет МиГ-23УБ (23-51) с двигателем Р27Ф2М-300, строившийся с 1970 г. на авиазаводе в Иркутске.

Прототип истребителя МиГ-23 (23-11/1)

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27К

Параллельно с доводкой МиГ-23 в конце 60-х гг. в ОКБ началась разработка на его базе фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (32-24) с аналоговым прицельно-навигационным комплексом "Сокол-23" и мощным ракетно-бомбовым вооружением. Первый полет самолета МиГ-23Б, оснащенного двигателем АЛ-21Ф-3, состоялся 18 февраля 1971 г. Самолет был запущен в серию на ММЗ "Знамя труда". На его базе был разработай истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН (32-23) с двигателем Р29Б-300, строившийся в течение долгого времени на МАПО и широко поставлявшийся на экспорт в ряд зарубежных стран. Для ВВС Советского Союза на базе МиГ-23Б и МиГ-23БН был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БМ (32-25) с принципиально новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и мощной 6-ствольной пушкой ГШ-6-30 калибра 30 мм. Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигла 4000 кг. Первый полет опытного МиГ-23БМ состоялся 17 ноября 1972 г., а в следующем году он был запущен в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Впоследствии он получил название МиГ-27 и стал основой для создания ряда новых модификаций.

9 декабря 1970 г. во время операции на сердце умер А.И.Микоян. В 1971 г. ММЗ "Зенит" было присвоено его имя, а Генеральным конструктором ОКБ назначили Р.А.Белякова. Под его руководством были продолжены работы по созданию новых модификаций истребителя МиГ-23, истребителя-бомбардировщика МиГ-27, перехватчика МиГ-25П и разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ. Кроме того, была развернута разработка двух новых типов самолетов -перехватчика МиГ-31 и фронтового истребителя 4-го поколения МиГ-29. С 1978 г. предприятие стало официально именоваться "Московский машиностроительный завод им. А.И.Микояна".

Развитием истребителя МиГ-23М в 70-е годы стали фронтовой истребитель МиГ-23МЛ (23-12) с усовершенствованной системой вооружения, облегченной конструкцией и более мощным двигателем Р-35 и его модификация для истребительной авиации войск ПВО страны МиГ-23П (23-14). В начале 80-х гг. большинство ранее выпущенных МиГ-23МЛ было модернизировано в вариант МиГ-23МЛД (23-18) с повышенными боевыми возможностями. Был разработан также ряд опытных модификаций с улучшенным оборудованием, в частности МиГ-23МЛГ (23-37), МиГ-23МЛС (23-47) и МиГ-23МЛДГ (23-57) с аппаратурой активных помех.

На базе МиГ-23БМ (МиГ-27) в 1974 г. был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БК (32-26) с цифровым ПрНК-23К и прицельной лазерно-теле-визионной системой "Кайра". Эта система обеспечивала высокоэффективное обнаружение наземных целей на большой дальности и применение широкой номенклатуры управляемого оружия класса "воздух-поверхность" с различными системами наведения. Самолет строился серийно на авиазаводе в Иркутске под названием МиГ-27К. Несколько более скромными боевыми возможностями обладала модификация МиГ-27М (32-29), запущенная в 1977 г. в серию на заводе в г. Улан-Удэ. В начале 80-х гг. большинство ранее выпущенных самолетов МиГ-27 было модернизировано по типу МиГ-27М и получило название МиГ-27Д (32-27). В 1986 г. выпуск самолетов МиГ-27МЛ (32-29Л) по советской лицензии был освоен на заводе фирмы HAL в Индии. Разработка модификаций МиГ-23 и МиГ-27 осуществлялась под руководством главного конструктора Г.А.Седова, возглавлявшего тему в 1971-1997 гг.

Кроме того, еще в 1965 г. в ОКБ начались работы по теме "Спираль", предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС). Руководителем темы был назначен Г.Е.Лозино-Лозинский. Для выполнения первого этапа испытаний был построен аналог орбитального самолета - изделие 105-11. При экспериментальных полетах он поднимался на самолете-носителе Ту-95К на большую высоту, отцеплялся от носителя и производил посадку на специально подготовленную полосу. В 1977-1978 гт. летчик-испытатель А.Г.Фастовец выполнил 8 полетов, в которых были сняты необходимые для постройки орбитального самолета летно-технические характеристики. Опыт, накопленный во время испытания самолета 105-11, был использован при создании космического корабля многоразового использования "Буран".

Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 (Е-155МП) проводились в соответствии с постановлением Совета Министров от 24 мая 1968 г. С начала разработки и до 1976 г. главным конструктором самолета был Г.Е.Лозино-Лозинский, с 1976 г. по 1985 г. тему возглавлял К.К.Васильченко, затем - А.А.Белосвет, и Э.К.Кострубский. К будущему перехватчику было предъявлено требование поражения широкой номенклатуры воздушных целей, летящих на больших и малых высотах, а также на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником маневра и активного противодействия. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности (впервые в мире) РЛС с фазированной антенной решеткой.

МиГ-31 строился по схеме самолета МиГ-25, но имел экипаж из двух человек - летчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме "тандем". На самолете были установлены два двух-контурных двигателя Д-30Ф6 с тягой по 15500 кг, обеспечивающих высокую максимальную скорость, соответствующую числу М=2.83 (на малой высоте -1500 км/ч), и большую дальность полета. Прототип Е-155МП (изд. 83) впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 г. летчик-испытатель А.В.Федотов. В 1977 г. на испытания поступил первый самолет МиГ-31 (изд. 01) постройки Горьковского авиационного завода, отличавшийся рядом конструктивных доработок. Серийное производство МиГ-31 в Горьком (Нижнем Новгороде) было развернуто в 1979 г., и спустя два года самолет был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны.

Истребитель-перехватчик МиГ-31

Истребитель-перехватчик М иГ-3 JM

Модернизированный истребитель МиГ-29СМТ

Вооружение самолета включает ракеты большой дальности класса "воздух-воздух" Р-33 с радиолокационными головками самонаведения, Р-40 с тепловыми ГСН, ракеты Р-60 ближнего боя и 23-мм шестиствольную пушку ГШ-6-23. В состав системы перехвата "Заслон" входят радиолокационная станция с ФАР, теплопеленгатор и индикатор тактической обстановки. Она обеспечивает сопровождение и перехват до 10 целей и позволяет вести огонь сразу по нескольким целям, летящим на разных высотах с различными скоростями и курсами.

Истребитель МиГ-31 состоит на вооружении ВВС России и Казахстана, участвовал в международных авиационных салонах в Великобритании, Канаде, Франции, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах.

Разработка легкого фронтового истребителя 4-го поколения МиГ-29 велась в ОКБ им. А.И.Микояна по постановлению Совета Министров от 26 июня 1974 г. Самолет должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить в воздушных боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16. Проектирование такого самолета началось еще в 1970 г. Основными особенностями МиГ-29 стали использование интегральной аэродинамической компоновки, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, перспективной силовой установки из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых ракет.

Первый полет на прототипе МиГ-29 (9-12) выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель А.В.Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был запущен в серийное производство на МАПО, и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 г. истребители данного типа широко поставляются на экспорт.

Рациональная аэродинамическая компоновка, высокая тяговооружен-ность, надежная автоматизированная система управления обеспечивают МиГ-29 превосходные маневренные характеристики. В его конструкции нашли широкое применение композиционные материалы. Вооружение самолета состоит из пушки ГШ-301 калибра 30 мм, двух ракет средней дальности Р-27 с тепловыми или радиолокационными головками самонаведения и четырех ракет высокоманевренного ближнего боя Р-73. На МиГ-29 впервые в мире применена комплексная система управления вооружением на основе импульсно-допле-ровской РЛС НО 19, квантовой оптико-локационной станции КОЛС (комбинация обзорно-следящего теплопеленгато-ра с лазерным дальномером) и нашлем-ной системы целеуказания "Щель-ЗУ М". Работой всех этих систем управляют бортовые электронные вычислительные машины.

На базе истребителя МиГ-29 (9-12) разработаны следующие модификации: двухместный учебно-боевой самолет МиГ-29УБ (9-51), строящийся серийно на НГАЗ "Сокол", истребитель МиГ-29 (9-13) с аппаратурой активных помех, МиГ-29С (9-13С) с модернизированной системой управления вооружением и новыми ракетами средней дальности РВВ-АЕ, МиГ-29СД, МиГ-29СЭ для поставок на экспорт и многоцелевой МиГ-29СМ с управляемым оружием класса "воздух-поверхность".

25 апреля 1986 г. состоялся первый полет самолета МиГ-29М (9-15), представляющего собой глубокую модификацию серийного МиГ-29 с новой системой управления вооружением, широкой номенклатурой управляемых средств поражения воздушных и наземных целей, рядом конструктивных отличий и повышенными характеристиками дальности полета. На его базе для оснащения авианесущих крейсеров в ОКБ был спроектирован и в 1988 г. построен самолет МиГ-29К (9-31) со складывающимся для более компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 г. на МиГ-29К выполнен первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованной взлетным трамплином. Разработка истребителя МиГ-29 и его модификаций велась в 1972-1982 гг. под руководством заместителя Генерального конструктора А.А.Чумаченко, в 1982 г. главным конструктором самолета был назначен М.Р.Вальденберг, с 1993 г. тему возглавляет главный конструктор В.В.Новиков.

Самолет МиГ-29 неоднократно демонстрировался в 1988-1999 г.г. на международных авиационных выставках в России, Великобритании, Канаде, ОАЭ, США, Франции, Чили и других странах. В полетах на выставках истребитель продемонстрировал высокие летные качества, надежность системы спасения летчика в почти безнадежных критических ситуациях. По мнению многих специалистов, МиГ-29 является лучшим истребителем мира конца XX века в своем классе.

В начале 90-х гг. ММЗ им. А.И.Микояна был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) "МиГ". В мае 1995 г. АНПК "МиГ" вошел в состав образованного на базе Московского авиационно-производ-ственного объединения им. П.В.Дементьева МАПО "МИГ". С 1996 г. МАПО "МИГ" входит в состав ГУП "Военно промышленный комплекс МАПО". Генеральным директором и Генеральным конструктором АН ПК "МиГ" в 1997 г. был назначен М.В.Коржуев, с начала 1999 г. Генеральным конструктором ВПК "МАПО" является Н.Ф.Никитин.

Учебно-тренировочный самолет. МиГ-АТ

В настоящее время АНПК "МиГ" ведет работы по следующим основным направлениям:

* модернизация и создание новых модификаций фронтового истребителя МиГ-29;

* создание учебно-тренировочного самолета МиГ-AT (МиГ-УТС);

* развитие семейства истребителей-перехватчиков МиГ-31;

* создание опытно-экспериментального образца МФИ (самолет 1.44);

* модернизация самолетов предыдущих поколений МиГ-21 и МиГ-23, эксплуатация которых продолжается за рубежом;

* разработка перспективного самолета следующего поколения;

* проектирование самолетов гражданского назначения.

Одной из приоритетных тем является создание модернизированного многоцелевого фронтового истребителя МиГ-29СМТ (9-17). От предыдущих модификаций самолет отличается увеличенным внутренним запасом топлива и новым информационно-управляющим полем кабины летчика, построенным на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплеев и многофункциональных пультов управления. Номенклатура вооружения модернизированного истребителя расширена управляемыми ракетами РВВ-АЕ, Х-29Т, Х-31А/П, корректируемыми бомбами КАБ-500Кр и т.п. Первый полет прототипа МиГ-29СМТ, воплотившего весь комплекс указанных усовершенствований, состоялся 14 июля 1998 г. В начале 1999 г. по его образцу был модернизирован первый строевой самолет из состава ВВС России. Основные принципы, использованные при создании МиГ-29СМТ, воплощены и в другой модификации истребителя - двухместном многоцелевом боевом самолете МиГ-29УБТ (9-52), прототип которого совершил первый полет в августе 1998 г.

Разработка перспективного реактивного учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ начата в АНПК "МиГ" в 1990 г. Самолет предназначается для обучения летчиков-истребителей полетам на реактивных самолетах четвертого и пятого поколений. Самолет оборудован цифровой вычислительной машиной, обеспечивающей решение большого количества задач. Первый полет на опытном образце самолета МиГ-АТ (821), оснащенном двигателями СНЕКМА-Турбомека "Ларзак" 04 R20 и БРЭО французского производства, выполнил 16 марта 1996 г. летчик-испытатель Р.П.Таскаев. Второй экземпляр самолета (823) с оборудованием отечественного производства поступил на испытания в 1997 г. Серийное производство самолетов с 1995 г. осваивается на

МАПО. Вариант самолета для российских ВВС (МиГ-УТС) будет оснащаться российскими двигателями РД-1700. На базе МиГ-АТ разрабатывается двухместный учебно-боевой самолет МиГ-АТС и одноместный тактический боевой самолет Ми Г-АС, который способен поражать наземные и воздушные цели в любых метеоусловиях. Создание самолета МиГ-АТ и его модификаций осуществлялось под руководством главного конструктора А.А.Белосвета, затем Ю.Ф.Сушкова, с 1998 г. темой руководит главный конструктор В.Ф.Штыкало.

По инициативе руководства ОКБ постановлением правительства от 5 июля 1981 г. в СССР была развернута Целевая комплексная программа создания истребителей 5-го поколения, результатом которой стала разработка в 1985 г. в ОКБ им. А.И.Микояна технических предложений по Многофункциональному истребителю МФИ и Легкому фронтовому истребителю Л ФИ. Во второй половине 80-х г.г. в ОКБ был выполнен значительный объем проектных работ по созданию самолета МФИ (1.42). Этими работами руководил главный конструктор Г.А.Седов, а внастоя-щее время - Ю.П.Воротников.

Опытно-экспериментальный образец многофункционального истребителя МФИ (1.44) построен в опытном производстве АНПК "МиГ" в 1994 году. В декабре 1994 г. летчик-испытатель Р.П.Таскаев выполнил на самолете 1.44 первую скоростную рулежку с отрывом носового колеса. 12 января 1999 г. состоялась официальная презентация машины представителям Министерства обороны России, зарубежным военным атташе и журналистам.

Большое внимание в настоящее время АНПК "МиГ" уделяет работам по модернизации авиационной техники предыдущих поколений. Одной из первых в этом направлении стала программа МиГ-21-93, предусматривающая модернизацию 125 истребителей МиГ-21 бис ВВС Индии за счет оснащения их новой РЛС "Копье", ракетами Р-73, РВВ-АЕ и корректируемыми бомбами КАБ-5()0Кр, рядом систем БРЭО зарубежного производства. Первый полет на прототипе МиГ-21-93 выполнил 25 мая 1995 г. летчик-испытатель В.М.Горбунов. Облет первого модернизированного на НГАЗ "Сокол" индийского МиГа произвел 3 октября 1998 г. летчик-испытатель О.В. Антонович. Помимо программы МиГ-21-93 в АНПК "МиГ" проработана возможность модернизации более ранних модификаций МиГ-21 в вариант МиГ-21-98. Заинтересованным заказчикам предлагаются также программы модернизации истребителей МиГ-23 (программа МиГ-23-98), учебно-боевых самолетов МиГ-23УБ (МиГ-23УБ-99) и истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН (МиГ-23Б-98).

За 60 лет деятельности ОКБ им. А.И.Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска самолетов МиГ серийными авиационными заводами превысил 55000 экземпляров. На самолетах МиГ установлено 72 мировых рекорда скорости, высоты и скороподъемности. За заслуги в создании, производстве и испытаниях новой авиационной техники ОКБ было награждено тремя орденами: орденом Ленина (12 июля 1957 г.), орденом Октябрьской Революции (3 апреля 1975 г.) и орденом Трудового Красного Знамени (2 февраля 1982 г.).

Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены А.И.Микоян и Р.А.Беляков. Звания Героя Социалистического Труда удостоились конструкторы М.И.Гуревич, А.Г.Брунов, Н.З.Матюк, Г.Е.Лозино-Лозинский, К.К.Васильченко, М.Р.Вальденберг.

Звания Героя Советского Союза присвоены летчикам-испытателям Т.О.Ау-бакирову, И.Т.Иващенко, К.К.Коккина-ки, В.Е.Меницкому, Г.Н.Мосолову, В.А.Нефедову, Б.А.Орлову, П.М.Остапенко, Г.А.Седову, А.Г.Фастовцу и А.В.Федотову. Звания Героев Российской Федерации удостоены М.Р.Алыков, О.В.Антонович, П.Н.Власов, А.Ю.Гарнаев, В.М.Горбунов, А.Н.Квочур, Л.С.Попов и Р.П.Таскаев.

Ленинская премия присуждена 19 сотрудникам, Государственная премия - 61 сотруднику. Многие участники создания авиационной техники награждены орденами и медалями.

Присвоены почетные звания "Заслуженный деятель науки и техники" 1 человеку, "Заслуженный машиностроитель" 22 человекам, "Заслуженный конструктор" - 2 человекам, "Заслуженный технолог" - 4 человекам, "Заслуженный изобретатель" - 8 человекам.